Moto Guzzi 100. születésnap, Mandello del Lario

Januárban meghirdették a 100. születésnapi partit, 30 kilométeres körzetben az összes szállás napok alatt elkelt, az egy éve éhkoppot nyelő helyi vállalkozók fellélegeztek – jönni fog a sok tízezres tömeg, és végre fellendíti az idegenforgalmat a Lago di Lecco partján. Aztán július végén az egészet lefújták: az aktuális vírusvariáns ellen az eddig elért oltottsági szint nem biztosít elégséges védelmet. Mandello del Lario apró település, lehetetlenség szétválasztani a tömeget – érthető, hogy nem kockáztatott a helyi prefektus. Tehát az egész hetes mulatságot, a koncerteket, a tesztvezetési lehetőséget, a nagyszabású kirakodóvásárt, de főleg a potenciális vevők tömegének az egyetlen, és a kezdetek óta itt működő üzem közelébe csábításáról le kellett mondani. Amit nem tudott megakadályozni a polgármester: a legelszántabb márkarajongók érkezését és spontán összeverődését. Aztán az utolsó héten a Moto Guzzi is beleállt a maga módján: előzetes telefonos (?!) regisztrációt kérve, csak green passzal, maszkkal felszerelt látogatóknak a másfél éve zárva tartó gyári múzeumot is kinyitották négy napra, és a vezetett bejárás végén még meglepetésekkel is szolgáltak.

Húsz esztendeje is ott voltam, a márka 80. születésnapján, az olaszországi túra utolsó állomását ide tervezve, az internetes szállásfoglalási megoldások híján csak beesve. Tucatnyi helyen megkérdezve, hogy van-e szoba, de legalább egy zug a szennyestárolóban; sátorhely, vagy minimum egy négyzetméter a szivacsnak a hálózsák alá a kemping kerítése mellett – és semmi. Egér járta fészer, huzatos szénapadlás, bárminek örültünk volna, amikor végre Varennában megszántak, és az egyik legjobb szálloda lépcső alatti pótszobáját ideadták. Sosem éreztem magam ilyen jól még fizetős vendéglátásban. Most, 2021-ben nem kellett ekkorát kockáztatni: az időpont meghirdetésének napján az egyik szállásfoglaló portálon már meg is volt a háromnapos elhelyezés. Onnan pedig jött a reménykedés, hiába – maradtunk így is néhány ezren, akik úgy döntöttünk, a határok nyitva maradnak, tehát elmegyünk.

1. nap: Budapest – Ljubljana – Kranjska Gora – Tarvisio – Tolmezzo – Mauria-hágó – Misurina-tó – Bruneck/Brunico

Egy nappal rövidebb lett a kirándulás – ezért ezen a szerdán 770 km várt. Két Guzzim van, közülük a Norge alkalmas tempósan autópályázni. Nyilván van rövidebb, de főleg gyorsabb út Mandello del Lario elérésére, de egy ekkora túra esetén érdemes természeti látnivalókkal színesíteni a nyeregben töltött órákat. Természetes módon kínálkozott a Dolomitokon való áttörés – itt koncentráltan kapjuk azt, amiért érdemes motorozni. Törekvés volt még a minél kevesebb határátlépés, mert nem lehetett előre sejteni, hogy mekkora lesz a sorban állás az átkelőkön.

M7, M70, Tornyiszentmiklósnál Szlovénia – 80 km/h-val lépve be az országba, mert határőr még távolról sem mutatkozott. Unalmas, száz alatti átlaggal át az országon, egy tankolással. A fővárosból Jesenice felé kanyarodtam, még mindig sztrádán, ami a Karavankák alatt vezet át Ausztriába. Én ugyan hamarabb lefordultam az alagútban folytatódó útról, az 5 kilométeres dugóból (zúdultak haza az Adriáról) így is a felében kivettem a részem. A nagy hegyek lábánál, Kranjska Gorában, 550 km után a második üzemanyag-felvétel, az olaszországihoz képest 30 eurócentes árkülönbség miatt előre hozva. Tömegével vonultak a motorosok a Faaker See-hez – ott megtartották a bulit.

Tarvisio előtt az olasz határ: sehol senki, gondolom, a nagy átkelőkre koncentráltak a fináncok, mert ide nem jutott egy sem. Keskeny utakon ereszkedés, 47 km újabb autópálya - haladni kellett. Tolmezzo és a legrövidebb út helyett bemelegítésnek a további, magasabb kategóriájú hágókra a Mauria felé: 1298 méteréhez méltóan érdektelen, kihalt – kár volt bedőlni a hívogató tábláknak. Vagyis mégsem: tovább a Bruneck/Brunicóban foglalt szállás felé a Misurina-tó felé a legrövidebb. Tengerszint felett 1754 méteren fekszik, rendes emelkedők vezetnek ide, és mesebeli a táj. Erős szürkületben tovább, visszafogott tempóval a vadveszély miatt, 770 km után, 10 óra 20 perces útidővel érkezés a hotelbe. A navigáció 9 órát ígért – többet pihentem, mint 80 perc, szóval nem lehettem elégedetlen.

2. nap: Bruneck/Brunico – Jaufen-hágó – Stelvio-hágó – Sondrio – Mandello del Lario – Bellagio

Nem ez volt az eredeti elképzelés, Svájc felé szándékoztam menni, négy hágót útba ejtve: az Ofenpass, a Flüela, Davos, az Albula, St. Moritz, a Maloja. De esőt jósoltak oda, így a B tervet vettem elő. Csak két hegyi átkelő, de ebből az egyik Európa második legmagasabbja. Addig el is kell jutni, ami nem annyira egyszerű, mint amit a térképről gondolnánk. Elkeserítően forgalmasak ezek az északolasz utak, és ha szabálykövető német motorosok konvojába keveredünk, az is lassít. Fele tempóval az elképzeltnek a Brenner-autópályáig, innen a főúton, már komolyabb forgalom nélkül.

A Jaufen-hágó keleten Vipiteno (Dél-Tirolban vagyunk, tehát: Sterzing) után kezd kapaszkodni. Barátságos erdei útvonal, kissé töredezett aszfalttal; mintha csak a Mátrában motoroznánk. Az utolsó kilométeren bukkan elő a csupasz hegyhát, 2094 méteren van a gerinc. Bárkinek, kezdő motorosnak, robogósnak is ajánlott: volt is egy osztrák rendszámú vespás. Nyugat felé inkább sziklás a táj, több a hajtűkanyar, de itt is széles az úttest. Meranónál borzalmas, 4 kilométeres dugó, a reggeli 14 helyett 26 fok, az aláöltözet kínzott. Muszáj volt kicselezni a kocsisort, innen még 75 km a következő kihívás.

Passo dello Stelvio / Stilfser Joch

Vélhetően a legismertebb európai hágó, 2757 méterével a második legmagasabb valódi (nem zsákutcában végződő) hegyi átkelő. Sokaknak csábító kihívás, de nem való mindenkinek. Főleg a keleti rámpája miatt: az utolsó településtől, Trafoitól végig keskeny a 14 km-es útpálya, az 1200 méteres emelkedőt 46 hajtűkanyarral kell leküzdeni. Szerencsére (?) számozottak, csökkenő sorrendben. Amikor kiérünk a fenyvesből, és feltárul a völgy keleti sziklafalán épített, a fordulókban néhol bástyaszerűen kiemelkedő, végig alacsony kőfallal biztosított út, az egyeseknek megkönnyebbülés. Másoknak, főleg ha van magasságjelzős navigációjuk, és azt látják, még 600 méter a nyereg, keserves felismerése a túlvállalásnak. Hétköznap is, amikor mégiscsak kisebb a forgalom...

Szépnek nehéz lenne nevezni, meredek vagy laposabb kősivatag a legfelső része, kevés mohával. Inkább drámai, főleg a háttérben húzódó kis gleccserrel. A formátlan épületeket is véletlenszerűen szórták egymás mellé, a parkolókban harcolni kell a helyért, az étel-ital-szuvenír árát meg talán a régi vámszedők leszármazottjai kalkulálják.

A nyugati oldal ehhez képest kellemes kis kaptató. A Bormio felé induló völgy felső része egy laza lejtő, hosszú kilométereken keresztül szinte egyenes az út. Ahogy elérjük a plató szélét, onnan szerpentinbe vált, de rendes kétsávnyi szélességgel, további könnyítésként néhány galériával és alagúttal. Nyugdíjas otthonból kiszökve is megoldanám. Ha mindenáron fel akar jutni a Stelvióra egy kevésbé gyakorlott tériszonyos, menjen ebből az irányból, szelfizzen a magasságjelző táblánál, és a keleti oldal kihagyásával arcvesztés nélkül távozhat a kicsivel visszább induló Umbrail-hágó felé. Nem biztos, hogy sokkal könnyebb, de legalább kevesebben járnak arra.

200 éve épült, akkor még az Osztrák Császársághoz tartozott a terület. Mint sejthető, inkább katonai, mint kereskedelmi oka volt annak, hogy ezen a kietlen környéken át lehessen jutni, ha már északról a barátságtalan, bezárkózó svájciak torlaszolták el a hegyszorosokat. Mára maradt a turizmus, legkevésbé izzadságos módja autóval felhágni a Stelvióra, lehetőleg világfiként, Ferrarival, Porschéval; csak kicsit keservesebb motorral (nehezítés a három mázsa feletti önsúly); de az igazi kerékpárral, mondjuk Pratóból, ahonnan bő 1800 méter az emelkedés 25 kilométer alatt.

A csatolt (köztük a 9 eurós fotostelvio.com és a még ennél is 50 centtel drágább curvafoto.com, azaz kanyarfoto.com által készített külső) képek és a videó is tanúsítja, sikerült meghódítani a Stelviót. Számos tanulságot tudok említeni a későbbi követőimnek, lásd lejjebb, a keretesben. Ha ezeket már mind tudod, akkor csak annyit: sohasem, de főleg szombaton és vasárnap nem a magányt keresőknek ideális a Stelvio, ez a leghíresebb, és jön is boldog-boldogtalan. És úgy a felével eltérő lesz a sebesség: kb. hatodával, akik még az egyenesben is hússzal egyensúlyoznak (videóban: 4:47-nél); és harmadával, akik viszont nem kíváncsiak arra, mi van a be nem látható kanyar mögött, mindig annyival hajtanak, amennyit a motor enged. De teljesen mindegy, ki melyik csoportba tartozik, a tolerancia lehet közös erényünk.

Bormiótól rettenetesen hosszú, a kétirányúság miatt nem szellőző alagutakban vezet az út Tiranóig. Én elkaptam egy kamiont, 20 kilométeren Vmax 50 km/h – mire sikerült leküzdeni, jött a dugó a kisvárosban. Majd a valamiért vonzónak vélt, valójában zsúfolt Valtellina, a két oldalról szinte végig zárt völgy, ahol a települések egymást érik, és ahol lehetne előzni, ott is záróvonal van. Nyomasztó az út Sondrióig, alig várja mindenki, hogy jöjjön a nem fizetős 2x2 kétsávos a Comói-tó partján, vagyis inkább az alagutakban.

Mandello del Larióba, a Guzzi gyára elé 8 óra 40 perccel az indulás után érkeztem. A kötelező fotó a piros kapu előtt, egy üzenet a szállásadónak, hogy várjon az apartmannál egy óra múlva, és körbe a Lecco-tó partján Bellagióba. Csak negyven perccel lett rövidebb az útidő, pedig alig 350 km-t motoroztam (420-szal kevesebbet az előző napinál). De ennek minden szakasza tartogatott (kellemes vagy kínos) meglepetést.

3. nap: Bellagio – Mandello del Lario – Bellagio

Erre a napra, péntekre kértem időpontot a múzeumlátogatásra. Délután négyre, szóval nem kellett korán kelni. Bevásárlás gyalogosan a kisváros helyi viszonyokra tervezett egyik boltjában, reggeli és ebéd egyben, vagyis az eddig gyakorolt teljesítménytúra felfüggesztve. Az egy hét alatt 360-as napi átlag jött ki, ez a 70 km szégyellnivaló lustálkodás. Csak Mandellóba mentem át, a parti panorámaúton, fotózás a gyár előtti, nagyrészt megtelt parkolóban, aztán az előregisztrációval, oltásival, hőmérőzés után be a Moto Guzzi múzeumba. Elképesztő a gyűjtemény, tényleg az első prototípustól megvan minden, benne az 50-es mopedek, az egyhengeres bő fél évszázad, ugyanez a V2-esekkel, a versenymúlt, a katonai eszközök, a háromkerekűek.

20 éve voltam utoljára, komplett modellgenerációk jelentek még (és tűntek le) azóta. 2001-ben a 22 esztendős gyártási ciklusának éppen közepén lévő Nevada 750, az 1100ie California, valamint a hozzá hasonlóan műszakilag egyféle, megjelenésben sok variánsban kínált V11 szerepelt az árlistán. Ezek ma mind ott vannak a kiállítótérben, meg az őket követő többi, amelyeket gyártottak, és utód nélkül szűntek meg: kis (750) és nagy (1100) Breva, Norge, Griso, Stelvio, Bellagio, vagyis a teljes CARC-os (egykarú hátsó lengővillás) család, aztán a California 1400. A mai választék látszólag nem kisebb (V7, V9, V85 TT), ténylegesen azonban egyféle, 850-es blokk köré kanyarítanak különféle körítést. Ezért volt kellemes meglepetés a tárlatvezetés végén a szélcsatornába installált V100 Mandello: ez egy új korszak kezdete a Guzzinál, a vízhűtéses motorkerékpároké. Eddig kényszerből fojtott, az átlagosnál szerényebb maximális teljesítmény és nyomaték jellemezte a léghűtéses motorjaikat, a normák béklyóiban értelmetlen ragaszkodni a léghűtéshez.

Elég volt az élményből egy napra, a látottaktól szédelegve jöttünk ki a gyárkapun. Barátkozás még a parkolóban, személy szerint a Moto Guzzi World Club főtitkárával beszélgettem, ittunk valamit, aztán meghívott a vacsorahelyükre, az Al Verde étterembe és hotelbe. Ez az év minden szakában érkező német guzzisták kedvelt helye, most is volt vagy száz belőlük. De nem ők, hanem a tulajdonos baráti társasága vitte a prímet: a capella kezdtek dalolni – meg is örökítettem őket, a videóban 13:56-tól láthatók/hallhatók.

4. nap: Bellagio – Mandello – Civenna – Cernobbio – Bellagio

Szombatra, az itt töltött utolsó egész napra kirándulást terveztem: az első számú célpont Svájcban, Ticino tartományban lett volna, Cascata di Foroglio, a vízeséseknek és a képeken szereplő épületek alapján a vasorrú bábák utolsó közösségének helyet adó völgyben. Nincs is messze, 110 km – de megint rossz időt mondtak a hegyek túloldalára, így maradt a lokális lazsálás. Egy grisós márkatárssal átmentünk a Moto Guzzi főhadiszállására, a szép napsütésben, az előzőhöz képest duplaannyi motorból fotóztuk a legérdekesebbeket, vagy kevésbé takartakat. Újból megállapítottuk, a veterán szakosztályt a V2-esek közül a németek uralják, az egyhengeresek viszont helyben népszerűek, volt ott firenzei vagy római rendszámos is. Lábon hozva, persze, itt a hetven feletti tulajok is szívósak ehhez.

A tülekedést gyorsan megunva lementünk a Lago di Lecco partjára. Ahol a vigalmi negyedben legalább tízszer annyian voltak, mint amennyien kényelmesen elfértek, az éttermek előtt hosszú sorokban vártak asztalra. Bementünk inkább az ingyenes strandra, ahol a büfében hamburgereztünk, beszélgettünk, és meghallgattuk az ingyenes olasz kortárs koncertet, és megint rácsodálkoztunk, lehet lazán, gondmentesen élni. Az idő pompás, a tó hűvös – szinte kín volt felülni a motorra, és felmenni 500 méterrel magasabbra, hogy a túlpartról, Civennából (itt készültek az első lesifotók az új Guzziról) nézzünk le Mandello del Larióra.

A vacsora a főúttól távol, egy sehogy nem jelzett étteremben, ajánlás alapján: mindig kiderül, ott a legjobb a menü, ahol a helyiek lakomáznak. Újabb ismeretségek, Freddyvel, az amerikaival, aki 20 éve él itt, és saját bevallása szerint egy szót sem tud olaszul. De vannak olasz motorjai, és bőven hatvanon felül is felül rájuk – persze, hogy elfogadják a helyiek.

Helyes hozzáállás hágókon

1. Csak megkérdőjelezhetetlen állapotú motorral indulj egy ekkora és ilyen erősségű túrára. Az nem játszik, hogy ismered és kezeled a háklijait, a kiszámíthatatlan alapjáratot, a bizonytalan nyomáspontú féket, a végéhez közelítő kuplungot stb. Ha akkor hörög le, amikor mennie kéne, különben esel, és netán mást is magaddal rántasz, akkor ön- és közveszélyes vagy.

2. Válassz tudásodnak és a kihívásnak megfelelő motort. Az sem jó, ha most ültél át a kettőötvenesről a másfél literesre, és az első utatokon a Stelviót veszed célba vele. És az is kínos, ha a hiányzó nyomaték miatt a helyi buszjárat is utolér. Én nem láttam a magas hágókon kis robogókat, se belépőszintű motorokat. Ezekkel is lehet közlekedni, ott van a Gödöllői-dombság, az etyeki dombvidék, meg a Velencei-tó – okos dolog hosszú távon felkészülni, amire megjön a megfelelő gép.

3. Ugyanígy, kergesd el az álmokat a dédpapa motorjának a Dolomitokon végighajtásáról. Én is drukkolok Csikósnak, hogy többet menjen az NSU-val egy háztömbnyinél az alkatrészek jelentékeny hányadának hátrahagyása és 10-15 friss vagy frissülő hibajelenség nélkül – neki tart a türelme, és elhiszi, hogy megcsinálja, van is közönsége, akiért érdemes. Mindenki másnak ott a frissebb technika, hogy maradjon élvezet is, ne csak a kaján röhögés a való világ részéről.

4. Menj a saját tempódban, akkor is, ha csapatban motorozol. Lemaradtál, mert a többiek bátrabban előznek és mélyebbre döntenek? Sebaj, megvárnak a lacikonyhánál vagy a kávézónál, még sorra se kerülnek, és már ott vagy köztük. Vagy éppen néhány amatőr is hozzátok csapódott, nézni is rossz a szerencsétlenkedésüket, amikor még volt másfél centi a szembejövő és az ő tükre között? Hagyd le, és amíg te szívod az alpesi levegőt a cigi mellé, azok is felérnek. Ott fent sürgesd őket az indulásra, csak hogy érezzék a törődést.

5. Előzzél, ha gyorsabb vagy és van hely; és hagyd, hogy kikerüljenek, ha ott lihegnek a nyakadban. Itt nincs sárga trikó, se az elsőt ünneplő sereglet a célvonalon, nem a Girón vagy.

6. Balos ívben is tiéd az út fele, ha van felezővonal, ha nincs. Mármint a legmagasabb pontodig, és nem a kerekednél nézve. Az a hirtelen előbukkanó lakóautós nem tudja hova rántani a kormányát, ha méternyire átlógsz hozzá. A Stelvión és a hasonló keskeny útpályákon pedig nincs is két rendes sávnyi hely. Persze amikor jön a hajtűkanyar, de senki a környéken, bátran használd a másik sávot, nem véletlenül nincs ezeken a helyeken záróvonal.

7. Jobbos íven maradj az út szélén. Képzeld magad oda szembe, és érezni fogod, kell neki a hely.

8. Láss mindig előre, akkor is, ha az a hátad mögött van. Vagyis érkezz a visszafordítóba úgy, hogy megnézed, jön-e valaki a másik irányból. Ha az előtted lévő bizonytalan, vagy szemből érkezők vannak számosan / túlméretesek, akkor még a kanyar előtt állj meg, mert az ívben nem fog leérni a lábad. Aki megpróbálta, arra eddig rádőlt a motorja.

9. Fáradtan, másnaposan nemcsak neked, a hágón lévő többieknek is rossz lesz. Indulj később, vagy hagyd ki a hegyet.

5. nap: Bellagio – 5 hágó (Tonale-Mendola-Gardena-Valparola-Falzarego) – Cortina d'Ampezzo

Ha nem akartam még egy 700+-os etapot, akkor muszáj volt az 5. napon hazaindulni. Főleg, hogy maradtam az északi részeken, elkerülve a lapos, autópályás vidékeket. Bellagióból Varennába komppal – nem gazdaságos, 8,60 euró, várni is kell, de ez is egy új perspektíva, a vízről látni a kétezres hegyeket. A tóparti úton szó szerint egymást érték a motorok, de miért is lepődnénk meg, vasárnap, jó idő, kedvelt turisztikai célpont. Aztán fel az alagutas autópályára, Sondrio felé. Ez volt az egyetlen hosszabb szakasz, ami közös az idevezető úttal, és előre utáltam a forgalom miatt. Csakhogy most nem csütörtök, hanem vasárnap volt, és tömegével igyekeztek a Stelvióra a motorosok. És megmutatták, mi itt a módi, ha egyfelé megy minden kétkerekű: középen, minden centit kihasználva, és nem különösebben törődve a kiírt sebességhatárral.

Magam is meglepődtem, milyen gyorsan a Tirano előtti elágazáshoz értem, ahol mindenki egyenesen ment Bormióba, én egyedül pedig jobbra, a Tonale-hágó felé. A Valtellinából gyorsan 800 métert emelkedik az út. Nincs itt semmi látnivaló, csak erdővel borított hegyek, keskeny, felfestés nélküli utak, és ilyenkor minimális a forgalom. (Pedig a Stelvio egyedüli alternatívája az északi átkelésnek az SS38-as, majd az SS42-es, a Tonale-hágón keresztül.) Vagyis nyugalom és kényelmes motorozás. Az a csoda, hogy benzinkút akadt, errefelé szokatlan módon nyitva: persze, a környék egyetlen kocsmája is egyben. Csak az egyik szolgáltatás nem tartaná el a tulajdonost, összevonták hát a kettőt. Az 1884 méter magas átkelő látszólag nem is igazi hágó. A tetején népes település, a felvezető utak szélesek, tán az a tény hozza magával a megnevezését, hogy a környékbeli kisvárosok 800-900 méterrel alacsonyabban fekszenek.

Innen még másfél óra a következő célpont, a Mendelpass, olaszul: Passo Mendola. Hatalmas almaültetvények lágyítják az erdő zöldjét, lent a Lago di Santa Giustina, a felső részén mély szurdokkal. A Mendola nincs fent a nagy olasz hegyi átkelők térképén. Nem is meglepő, alig 1362 méter magas, Fondo felől érkezve nem is különbözik az eddig bejárt szakasztól. Csakhogy a keleti oldalán Bolzano pontosan 1100 méterrel lejjebb fekszik, és ezt a meredek hegyoldalon tesszük meg. Az útburkolat hibátlan, a sziklafalak nem engednek 50-100 méternél előbbre nézni – ideális a csőgázas haladásra, ahogy elnéztem. Pedig vannak belassuló autók, ahol épített az út alapja, nem törekedtek a két sávra. Furcsa lehet, de remek gyakorlás a Stelvióra, pedig fele magas sincs. Bármely nyári, kora őszi hétköznap visszamennék én is. Hétvégén túl forgalmas.

Bolzano, majd a Brennerre vezető autópálya árnyékában haladtam tovább. A Gardena-, vagy mivel megint Dél-Tirolban vagyunk, ahol a németajkúak alkotják a többséget, a Grödeni-völgyet kerestem. Népszerű hely, vasárnap délután százával zúdultak a síkság felé a kirándulók. Kemény a kaptató még a völgyben, néhol 14%-os – ez az ára annak, hogy utána a Passo Gardenára kettesnél lejjebb nem kellett váltani. Csak ahol beszorult a busz, és muszáj volt megállni. Teljesen más vidék, kevésbé ádáz, mint a Stelvio környéke. De a Jaufennél is, ami magasságban, erősségben egy kategória az itteni átkelőkkel. Csak utólag jöttem rá, miért: szebb a sziklák színe. Nem az az egységes komorszürke, vannak benne fehéres-sárgás telérek, és máris kevésbé ijesztő a magamfajta alföldinek. Máshogy is mállik, hihetetlenül csipkés, vagy éppen meredeken tömbszerű. És szerencsére az itteni utaknak nagyobb a jelentősége, mint a Stelvióra vezetőknek, így aztán szélesebbek, és mivel a nagy kiemelkedések alatt laposabb a táj, van hely kényelmes fordítókat beépíteni.

Ugyanez a helyzet a Valparola-Falzarego ikerhágóval: kezdőknek, újrakezdőknek is ideális, és nem csak 100 lóerő felett. Az útburkolat néhol hagy némi kívánnivalót maga után, a videóban 26:38-nál például leteszteltük az ABS-t, lefelé, éles jobbos visszafordító előtt egy kisebb beszakadáson. Elmondható, nem túlérzékeny a Norge blokkolásgátlója, se nem nyikkant a kerék, de nem is engedte el a féknyomást. 26:56-nál pedig ha nem tudnánk, akkor is rájönnénk, csak Olaszországban lehetünk: a friss aszfalt ellenére két teljesen indokolatlan hullám követi egymást. Mintha pénteken, az aládolgozásnál abbamaradt volna a dolomit adagolása, de hétfőn már a bitumenezők jöttek volna.

Miért ikerhágó a Valparola és a Falzarego? Mert ha az előbbit elérjük, onnan (2192 méterről) lefelé ereszkedünk, és kb. két kilométer után, 2105 méteren elérjük a másodikat. Nyilván azért önálló, mert három út találkozik, és a másik kettő lefelé vezet. Ez az út egyébként az SS/SR 48-as, a Dolomitok útja – külön utazás célpontja lesz majd egyszer.

Lefelé Cortinába elkezdett szemerkélni az eső, a teljes utazás során először és utoljára. Szeptember második hetéhez képest fantasztikus időjárást fogtam ki, vagyis valahol alakítottam magamnak: ezért kerültem el Svájcot, és végig figyeltem az előrejelzést. Cortina d'Ampezzo az egyik leghíresebb olasz síparadicsom közepe, kellemes csalódás, hogy csupa üveg toronyházak nem csúfítják. Nagyrészt olyan, mint minden alpesi falu, csak itt a faerkélyes házak kettő helyett 5-6 szintesek, és ahol az istálló bejárata szokott lenni, itt a mélygarázs rámpája indul. Hagyományőrzés, tízszeres terjedelemben. A belvárosi szállásról gyalog indultam vacsorahelyet keríteni, és bár vasárnap volt, minden nyitva, bent nagy élet. Nem erre vágyva léptem még párat, és egy kis trattoriában kértem egy pizzát. Abszolút autentikus olasz hely volt, de ahogy jobban füleltem, német, angol, orosz, cseh szavakat hallottam a vendégektől. Kivéve a tulaj nénit, ő mindenkinek olaszul válaszolt.

6. nap: Cortina – Felbertauern-alagút – Zell am See – Gesäuse nemzeti park – St. Pölten környéke

470 kilométerrel a második leghosszabb etap, de az előző nap 350 km-éhez, és főleg 5 hágójához képest levezetésnek szántam. Ezért – megunva a kősivatagokat – a Grossglockner magasútja kimaradt, kijutva a cortinai katlanból (1500 méter fölé kell mászni ehhez az osztrák határ felé – igaz, maga a város is 1220 méteren fekszik), 13 kilométeren az első napi utat érintve, a Dráva felső folyását Lienzig követtem. (Felesleges a kérdés, hogy volt-e határellenőrzés. Csak mint idáig.) Ott északnak, Matrei felé fordultam, az a legrövidebb út Zell am See felé, ha kihagyjuk a fizetős Grossglocknert. Nem értettem, miért akar mindenáron visszafordítani a navigáció, és miért növekedett kettővel a távolság minden megtett km után. Már attól tartottam, egy járhatatlan hágó lehet előttem, amikor is bújva a menüt, kikattintottam a fizetőkapukat. Máris 66 maradt a rémisztő 237 kilométerből. A motorra installált, ki tudja, hány éve frissített navigáció tudta, hogy egy fizetős alagút van előttem, a Google Maps is – csak éppen nem tudja azt a finomhangolást, hogy elválassza a fizetős útszakaszt a fizetős autópályától. 10 euró a Felbertauerntunnel, húzós összeg, ahhoz képest feltétlenül, hogy így is 1650 méter a legmagasabb pontja. De a nyereg 2465 méteren van, oda az osztrákok nem építettek utat.

Zell am See, vagyis csak átmentem a külvárosán, a tó északi végén táboroztam le pár percre. Hétfőn itt nagy a nyugalom, csak egy vonat és pár biciklis dübörgött el mögöttem. Nagy volt az elhatározás, hogy úgy szelem át a közepén Ausztriát, hogy nem megyek fel autópályára. Ennek azért van ára: az ötvenes átlagsebességet sem lehet elérni. Így viszont érinthető a Gesäuse nemzeti park, ahol az Enns folyó kanyont vágott a mészkőbe. Csodás, ide is vissza kell menni, 500 km sincs Budapesttől. Hétfő délután fél hatkor gímszarvasok, rókák és jómagam jártunk csak arra.

Az utolsó egy órától, ami már sötétben ért, végig 600-700 méteren vezetett az út, néhány ennél kicsivel magasabb átkelőn. Fárasztó a bő tíz óra, de közben nyugis is. Persze, itt betartják az 50-es korlátozást lakott területen, de azon kívül 100 a megengedett, szóval változatos a tempó. St. Pölten mellett rokonsághoz mentem, ágy-asztal-tévé várt hát.

7. nap: St. Pölten mellől – Kleinzell – Kalte Kuchl – Sopron – Budapest

Ne legyen az utolsó 360 km se unalmas, így megkerestem a Bécs környéki motorosok egyik legkedveltebb zarándokhelyét, a Kalte Kuchl szélén lévő csárdát. Kedd délelőtt 11 órakor csurig a parkoló kétkerekűvel – hát ki dolgozik Ausztriában? Maga a Bécsújhely felé vezető 21. főút csalódás, többszörösen: hosszú szakaszán 70-es sebességkorlátozás – csak a motorosoknak! És valahol mindig ott a mobil trafipax. Annyira azért nem szép, se nem technikás, amennyien árokba estek errefelé, mielőtt meghozták volna a drákói intézkedést. Ugyanonnan indulva a 27-es út Gloggnitzba, vagy egy északi indulással Hainfeld-Pottenstein-Pernitz-Puchberg-Ternitz felé összehasonlíthatatlanul vonzóbb tájakat és több élményt kapunk. Még akkor is, ha utána Bécsújhelyen keresztül vezet az út, de istenesebb, mint tőle északra az unalmas, lapos vidék. Szégyellem felhozni: természetesen az osztrák-magyar határon sem néztek semmit, hisz' nem is posztolt ott senki.

Sopron 140 kilométer és két és fél óra, egy tankolással. Onnan a minimális forgalmú M85-ös, majd Győrtől az M1-es. Ahol mindig mindenki a nehezen megszerzett pozíciójáért küzd, nincs az a tempó, amin biztonságban érzem magam. Tatabányánál le is tértem a nyugalmas 1-esre, régi nevén 100-asra. Van ugyan néhány hatvanas tábla, de legalább ilyenkor ki lehet állni a nyeregből kicsit. Ezzel a vállalt időveszteséggel, és egy utolsó, otthoni tankolással is kevesebb mint 5 óra alatt letudva – ez sajnos a kötelező része volt a dolognak.

Hogy megérte-e? Természetesen. Egyfelől azért, kiderült, bírja még a vén csont a napi 10 órás utakat. Oké, nem kellett senkihez alkalmazkodni, akkor lett volna 12 is. Bírja a Norge is különböző körülményeket, ugyanúgy otthonos a sztrádán és a szerpentinen. Erre vettem a V75 mellé, és igen, jó döntés volt. Mindenhol elég a 92 lóerő, és a 260 kilós saját tömeg is kezelhető. Jól döntöttem az útvonalat illetően, tartalmas volt a hét, de nem kimerítő. Így aztán maradt a nettó élményhalmaz, nem devalválja semmi kellemetlen emlék. A nagy bulit jövőre halasztották – biztos, ami biztos, a szállást lefoglaltam.

Technika, költségek, egyéb kicsinyes dolgok

Simán lemotoroztam egy negyed évszázadot úgy, hogy volt nálam egy fényképezőgép, és alkalomszerűen használtam. Ez elég informatív manapság, muszáj tartani a lépést a trendekkel, így kapott a két gép egy sportkamerát, egy full HD felbontású SJCAM SJ6-ost, mindkettőn az egyik szélvédőtartó csavarra szerelt fülhöz rögzítve. Itt ki van téve az elemeknek, a menetszél, eső, por, minden éri, ezért a csomagban kapott tartozékok közül az USB-kimenetes vízálló tokot viseli bevetésen. Egy csatlakozási pontja van, így vagy töltöm, vagy a külső mikrofont dugom bele. Utóbbi pénzkidobás volt, mert bár a kamera beépített hangrögzítőjén megjelenő menetszelet így ki lehet küszöbölni, de a hangja torzít, magasabb fordulaton összefolyó hörgést hallani. Nem baj, a töltés is klassz, egy nagy memóriakártyával szinte az egész nap rögzíthető. Mármint azután, hogy beszereltem egy dupla töltőt, a Norge nyereg alatti szivargyújtójára csatlakozva. A menetzajokra maradt a telefon, először ahhoz is külső mikrofonnal, de mivel nem adott hozzá semmit, simán csak zsebre vágva. Ez az SJ6-os rázkódásgátlóval bír (elég vicces, ahogy egy Volvo C70-esbe szerelve a kamerakép fix, az autó viszont finoman vonaglik a középpont körül), és az árához képest elfogadható a képminőség. Ahogy nézegetem a motoros videókat, nagyjából 250 ezer lenne egy igazán jó felvevő – akkora nézettségem azonban nincs.

Az előző kamera fixen rögzített, vagyis nincs lehetőség hirtelen oldalra fordítani, ha lenne egy látnivaló arra. Ehhez kell a sisakra szerelt: egy Mobius, szintén 1920x1080-as felbontással, kijelző és vibrációsimító nélkül, de 43 grammos tömeggel, minimális mérettel. Annyira kicsi és könnyű, hogy egyáltalán nem vehető észre használat közben. Az SJCAM bőséges felfogató egységeiből jutott az egyik sisakomra, így széles látószöggel az út, a környezet és a műszerfal is befogható. De csak egyetlen bukóra tudom feltenni, arra, ahol a plexi felfogatási pontját egy nem mozgó alkatrész takarja. Durva helypocsékolás, mert két sisakkal mentem emiatt. A felhajtható állrészűvel, amelyik csendes, melegebb, belső napszemüvege és sisakbeszélője is van; meg azt, amire installáltam a kamerát, de huzatos, és hosszú távon nyom a sima napszemüveg is. Ennél a kameránál ugyan nem kapcsolható ki a hangrögzítés, de általában nem használom fel, mert szélzajos. Marad a keserves vacakolás a telefonnal, mint az előbb: a videó behúzása a szerkesztőprogramba, majd a „zene” hozzáigazítása.

Vittem még egy camcordert kicsi állvánnyal, feleslegesen: ahol (pl. a hágókon) kellett volna az optikai zoom, ott nem vettem elő, máshol meg a kis látószöge és a lassú fókusza miatt gyenge anyagot rögzítettem vele. Kell inkább egy gimbal a telefonhoz, az megoldja az ilyen jellegű gondot.

Mindkét Guzzimon van motoros navigáció. A Norgét azzal vettem, és bár régi darab, már nem frissíthető szoftverrel, elég inspirációt adott a V75-ösre is egy modernebb példány beszerzésére. Az előnyeik egyszerűek, de sokrétűek: nem kell térképpel szórakozni; míg a telefon fénye kevés, ezek mindig láthatók; és ennyire kanyargós utakon előre látszik, milyen ív jön legközelebb. A korábbi magasságot is mutat (milyen jó volt látni, mennyi még a hágókig...), az új interneteléréssel forgalmi adatokat tud.

Hiányosság maradna, ha titkolnám a költségeket. Röviden: a hét nap 280.000 forintot vitt el. 2540 km-re 132 liter benzin, ezen nincs mit spórolni, ha ezt az utat akarjuk bejárni. 5,2 l/100 km volt az átlag, 730 km tempós autópályával, kemény kapaszkodókkal, néhol dugókkal. Felettébb elégedett vagyok a Norge fogyasztásával, még ha a teljes kiadás negyedét igényelte is az üzemanyag. Autópályát itthon (havi országos), Szlovéniában (heti) és Olaszországban 47 km-en vettem igénybe, ez még a Felbertauern-alagút 10 eurójával együtt is 11 ezer forint, tehát megint alig jelentett volna megtakarítást, ha elhagyom. Na, a szálláson viszont lenne tartalék: 110 ezer, úgy, hogy a hatodik éjszaka ingyen volt. Jövőre ez a tervek szerint hét éjszakára ötvenezerre redukálható, és még csak sátrazni sem kell. Okos előre foglalással, két éjszaka az útba eső rokonságnál, és még egy, ha a friss baráttal együtt megyünk Vorarlbergből. Remélhetőleg kiesik a PCR teszt díja, ami az utasbiztosítás sokszorosa. Étkezésre, kisebb szuvenírekre ment el a maradék, azzal jövőre is számolni kell. Előrelátóbban tervezve negyedmillióból kijöhet 8 nap, 7 éjszaka. A V75-össel olaj- és szűrőcserével együtt, mert azon háromezrenként kell.