Hatszoros világbajnok, de végre megtanul motorozni
Jonathan Rea-t aligha kell bemutatni azoknak, akik rajta tartják ujjukat a motorversenyzés világának ütőerén. A 34 éves északír klasszis hat éve legyőzhetetlen a Superbike-világbajnokságon, de megfordult a MotoGP-ben is – még ha csak epizódszerepben, beugróként is, két futam erejéig. A közelmúltban már a visszavonulását is megpengette, a jövőben talán kipróbálná magát a motokrossz világában is. Egyelőre viszont élvezi a WSBK-t, ráadásul idén nagyon kemény kihívója akadt Toprak Razgatlioglu személyében. Az előző körben a török srác át is vette a vezetést, Rea tehát kapaszkodhat az újabb címvédésért.
Így dobtam el előre megfontolt szándékkal három év garanciát
Volt már egyedi fényezésű sisakom, de az már pár éve visszavonult a polcra. Elhasználtam, nincs tovább, műtárgy lett belőle. Azóta is folyamatosan vágytam arra, hogy újra halas sisakban motorozzak - így az AGV K6-tal amint lehetett, bekopogtattam Mike Tomihoz, a hazai airbrush pápához. Annyit mondtam, hogy a halak hiányoznak, átküldtem neki képeket a kedvenc fajaimról, a többit pedig rábíztam, elvégre kettőnk közül ő a művész. Március elején adtam le a bukót - Tomi elfoglalt volt, akkor indult éppen a rali szezon, ahol a fél mezőnynek ő festi a sisakokat, meg igazából mindenkinek, beleértve Michelisz Norbit is, nem is nagyon zaklattam, hagytam alkotni. Nagyjából egy hónap múlva hívott, hogy mehetek a műért. Az előzőt is imádtam, ez a mostani pedig egyszerűen szürreálisan jó lett. A régi olyan mellette, mint amikor rácsodálkozol egy régi számítógépes játék grafikájára, nahát, ezt hívtuk akkor valósághűnek?
Egy kis Harley mindenkinek jól áll
Jelentjük, az R 18-as BMW készül, szinte elnyerte végleges vonalvezetését és karakterét, de azért van még hátra feladat bőven. A művész szerint a folyamat óceánján épp béke honol, a napok nagyobb viharoktól mentesek. Legutóbbi látogatásom alkalmával Sapka mester épp parallel tevékenykedett, így miközben nekem mutogatta a legújabb változásokat, közben saját kisbuszán végzett életmentő műtétet. Azon a ponton viszont, amikor az április végi felhőszakadás a nyakunkba zúdult, némileg ideges lett, mert a friss csiszolás és gittelés a múlté lett. Ezért inkább elkezdtünk beszélni a motorról.
Aki feltalálta, hogyan kell magyar nyelven írni motorokról
Paulovits Imre az a fickó, aki rendszeres vendég volt a legendás svájci világbajnok, Luigi Taveri otthonában, és talán az egyetlen újságíró, akit barátjául fogadott. Ezek után azon már meg sem kell lepődniük, hogy a MotoGP paddockban előre köszönnek neki a versenyzők, legyen az Rossi vagy Márquez. Davide Brivio kifejezetten a spanja, és nem azért étkezhet szabadon szinte bármelyik csapatnál, mert rámenős, hanem azért, mert meghívják, szívesen látott vendég, tisztelik a szakértelmét és motorsportba fektetett energiáit. Ami földi halandónak álom, Imrének az otthona, csakúgy, mint akár a Ducati főhadiszállása, ahová ha időpontot kér, általában Davide Tardozzi fogadja.
A Harley idén nagyon nyerni akar a baggerek versenyén
A tavalyi King of the Baggers egy meghívásos verseny volt Laguna Secában, ahol az indulók keményen tuningolt túracruiserekkel csatáztak. A futam annyira bejött a közönségnek, hogy idén már komplett bajnokságot írtak ki, az Indian pedig rengeteg új tuningcuccot pakolt a katalógusába. A Harley-Davidson is meglátta a lehetőséget a dologban, és gyári támogatással vetik bele magukat a sorozatba.
Kapudrog gyerekeknek: MV Agusta futóbicikli
Én még kitámasztókerekes biciklivel tanultam, de azóta már a futóbicikli a divat: ez a megoldás remekül fejleszti a gyerekek egyensúlyérzékét, vagyis miután megtanul futóbiciklizni, a pótkerekes kihagyásával egyből ülhet át rendes biciklire. Az MV Agustánál pedig sokat mondogathatták, hogy a megfelelő nevelést nem lehet elég korán kezdeni, így elkészítették a saját futóbicikljüket.
"Mintha egy Daewoo Ticóval ütközött volna, annyi benne a műanyag"
Múltkor felvezettük, miről lesz szó: világbajnok motorépítőnk, Pákozdi "Sapka" Tamás átépít egy BMW R18-at. Ezúttal egy villáminterjú során betekintést nyerünk a mester munkamódszereibe.
- Sapikám, az első képen mit látunk?
Kispajtásom, ott leginkább azok az alkatrészek szerepelnek, amelyek beépítésre kerülnek majd, mint például az a régi csomagtartó, a lézerpuska-szerű hátsó lámpák, meg a régi Bosch lámpa, amit szétvágtam, hogy az eredeti foncsor bekerülhessen.
Bukósisakra ennél többet nem lehet költeni
A sisakgyártók igen eltérően állnak a FIM-licenszes csúcssisakjaikhoz. A Shark például felárért adja a Race-R Pro GP FIM-es változatát, a Shoei kínálatában nem is szerepel FIM-homológ X-Spirit3, ahhoz csak a nagy bajnokságokban vagy VB-n induló pilóták juthatnak hozzá korlátozott mennyiségben a kereskedőjükön keresztül, az AGV viszont a legdrágább modelljéből csak a FIM-es változatot tartotta meg, és darabszámkorlát nélkül árulják. Az ára azért megszűri a vevőket.
Vágytam már egy könnyű bukóra
A sisakok súlya ügyében még nem sikerült eljutnom a végeleges álláspontra. Egyfelől hiszek abban, hogy a súlynál a jó aerodinamika fontosabb, de városban, ahol nincs nagy tempó, egyszerűen jobb forgatni a fejemet egy könnyű sisakkal. Az előző azért elég nehéz volt, azelőtt pedig éppen egy ultrakönnyűt (1100 gramm) használtam, mind a kettőt szerettem, de vágytam már, hogy újra pille bukóm legyen. Ugyanakkor nem tudom teljes magabiztossággal kijelenteni, hogy a súly az fő bűn, mert például az Araik sárnehezek, aztán mégis.
Az utolsó építés: Sapka és a BMW R 18
Sapka a magyar motorépítés királya, pardon, Sapka a motorépítés királya. Bár számos munkájáról írtunk (mind a három szó külön link, csak szólok) már, ezúttal a művész beleegyezett, hogy egy projektet a legelejétől végig kövessünk – mégpedig egy BMW R18 átépítését, mellyel május végéig el kell készülnie. Mielőtt felzúgna a flex, még beugrottam hozzá beszélgetni arról, hogy mik az elképzelések.
Még hogy egy bokszer BMW-vel csak túrázni lehet?
Még tavaly írtam egy hosszú és csak kevesek számára érdekes cikket a 2003-as Suzuka 8Hr minden őrültségre nyitott XF2 kategóriájának motorjairól. Mivel ez elég régi történet, hiszen aki 2003-ban született, már vezethet autót is, kevés volt az online fellelhető forrás, ezért ráírtam a csapatokra, hátha dolgozik még ott valaki, aki emlékszik a daliás időkre, és hátha van valami jó sztorijuk.
Kellően drágán kell venni, és jó befeketetés lesz
Mint minden pénzügyi válság, a pandémiával járó téboly is másként hat a gazdaság szereplőire. Míg egyesek a fennmaradásért küzdenek, és napi problémákkal kell megbirkózniuk, addig egy másik réteg vagyona egyre csak gyarapszik, ők pedig nyilvánvalóan újabb és újabb befektetési lehetőségeket keresnek, miként tudhatnák biztonságban megtakarításaikat. Néhányan a bitcoin adta rejtett lehetőségekben hisznek, míg mások az arany árának masszív emelkedésében látják a lehetőséget. Meg persze van egy harmadik kör, akik nagyjából akkor is képtelenek elszakadni attól, ami igazán érdekli őket, ezek pedig a járművek. Hozzánk persze ők állnak a legközelebb, és ezzel a poszttal rajtunk próbálunk segíteni, hogy nyári grillpartikon bélszín maradjon tarja helyett.
Még egy dolog, aminek a vastagsága és a hossza különösen fontos
Mióta Magyarországon van a gép, az összes motorom közül ez kapta a legkevesebb törődést, holott ez a legkedvesebb a szívemnek. Egyszerűen csak nem adja ki sehogy időben és távolságban, a fővárosban dolgozom, a projekt meg vidéken pihen a szülői házban, a kellemes, fűtött pincében. A konzerválásra nincs is jobb recept, a probléma csak az, hogy így garantáltan nem egyszerű tovább vinnem a régi módit, miszerint meló után foglalkozom egy-egy részegységgel. Erre valamit ki kell találnom hamarosan, de addig is nézzük meg, mitől is csengenek olyan szép hangon a kétütemű gépek, és ha még ügyesek is vagyunk, akkor iszonyat teljesítménnyel teszik ezt.
(A sorozat előző részeit ide kattintva tudod elolvasni)
A műszakiról üvöltve dobnák ki, de a Dakaron jó volt a második helyre
Erről van szó:
Ezt a remekművet a KTM-es Toby Price hozta össze a Dakar 8. szakaszán. Valószínűleg ő sem táplált komoly reményeket az igényes javításával, és őszintén meglepődött, amikor a 229 kilométer után a tankolásnál az egyik gyorskötöző még fent volt. A 709 kilométeres etapot egyébként a másodikként zárta, és összetettben is a második helyen állt.
Prágai túra ferde hajtórúddal, 80-as csúcssebességgel
A második dugattyúlyukadás után sem adtam fel a kétütemű vas szeretetét és nyüstölését. Megírtam miért rajongok ezért a technikáért, és hogy milyen örömöket tud okozni, ha olyanja van. Ha meg nem, akkor tud kellemetlen perceket okozni, melyek felidézése illő lezárása a 2020-as évnek.
Ha csak egyetlen ember jönne velem a Man TT-re
Nem is emlékszem pontosan, mikor találkoztunk először, talán egy péntek este a brünni depóban, ahová Gegével érkeztél. Csak tátott szájjal bámultalak, és azt gondoltam, nem létezik még egy akkora fanatikus, mint te, aki a tizenegynéhány éves lányával naponta autózik a mosonmagyaróvári szállásról a Cseh nagydíjra, csakhogy a gyermek láthassa élőben Rossit. Amikor másnap este, a tőled megszokott közvetlenséggel közölted, hogy velem tartanál legközelebb Man-szigetre, azt gondoltam, ez a fickó teljesen meghibbant.
Hősöm, a Man-szigetre jetskiző szerelmes
A legszebb karácsonyi történet lehetett volna ebben a pandémia által uralt időszakban, de a hivatalnokok miatt börtön lett a vége. De megkockáztatom, hogy mégiscsak ez lesz a legszebb karácsonyi mese.
1000 köbcenti alatt is van túra, utassal
Mi lehet értelmesebb egy pici 125-ös kétütemű motor esetében, mint elmenni egy erdélyi túrára, két személlyel és kellő mennyiségű csomaggal? Írtam legutóbb. Kiderült: van élet 1000 köbcenti alatt is, csak kicsivel több odaadást kíván.
Amikor én voltam a tankolós srác a nyolcóráson Suzukában
2013-ban kerültem egy japán multihoz. Vehetném hosszabbra, de a lényeg, hogy egy olyan állásra jelentkeztem, aminek a feltétele volt, hogy a magyar gyártóüzemben eltöltött próbaidő után szépen utazok is japánba két évre. Ez sokakat elriasztott, nem volt mindenkinek annyira kecsegtető az állás. Mint kiderült, a velem együtt felvett srác is hamar kifordult az ajtón, de nekem éppen ez hozta meg a kedvet az amúgy unalmas meló elvállalására. Szóval irány Suzuka.
Elkezdhetek motorozni az ősszörnnyel
Átlagos szemlélőnek teljesen úgy tűnhetett az 1938-ban gyártott, nálam kilenc, elődömnél, Gajdán Mikinél pedig további hét éve készülő NSU 251 OSL motorkerékpáromról szóló előző poszt végén, hogy révbe értünk. Már csak egy veteránminősítés, műszaki vizsga, papírmunka és megvagyunk, kezdődhetnek a próbatúrák, amelyek végén remélhetőleg ott lesz majd a 2020-as Nagy Megmérettetés, az 1938-as fényképalbum-recap, az „NSU Challenge 1938”-túra az Alpokba.
Menny- és pokoljárás a kétütemű csapásmérővel
Most jön az igaz történet, hogyan lettem szerelmes a kétütemű motorokba és miért kötöttem ki egy vénséges RG125-ös Suzuki mellett, mint A Motorom. Tehát nem pályázós második motor volt, sőt, még csak nem is autó mellett tartottam. Ez volt A Közlekedési Eszközöm egy jó ideig. Ezzel jártam munkába, boltba, és olykor-olykor túrázni, akár a határon túlra is. Emiatt sokan hülyének néztek, és igazuk is volt. Azért megpróbálom leírni, hogyan süllyedtem idáig...
Szerelmem, a 8-4-2-1-2
Az NR750-et, mint témát nem véletlenül kerültem: ha nem cikket vagy posztot, hanem könyvet írnék róla, és akkor is maradna utána hiányérzet. Ráadásul olyan, szintén érdekes motorokkal ellenben, mint a Britten V1000, a Desmosedici RR vagy az RC213V-S, amiket hallottam, szagoltam és tapintottam, az NR-t eddig csak képen láttam. Tehát az is lehet, hogy igazából nem is létezik. Nem mintha a kultúránkban különösebb akadálya lenne, hogy nemlétező dolgoknak könyvtárakat megtöltő irodalma legyen, szóval ez sem kizáró tényező, csak hát ez a téma egyszerűen túl nagy falat.
Az én hőseim alkalmatlan járművekkel álltak rajthoz
Amikor elkezdtem megírni a Honda CB1300 Super Four használttesztet, terveztem bele egy keretest a szintén csak japán belpiacra tervezett CB1300 Super Four Type R-ről, amely ugyan csak lazán kapcsolódott a témához, hiszen nem a cikkben tárgyalt SC40 volt az alapja, hanem a későbbi SC54, de nagyon tökös húzás volt, kár lett volna kihagyni. Aztán ahogyan elmerültem a témában, egyszer csak azon kaptam magam, hogy bár korán fekvő vagyok, de mindjárt éjfél, és már rég nem a teszttel foglalkozva egy külön dokisba jegyzetelek.
Másfél hónapig szereltem egy lámpakapcsolót? Hülye vagyok én?
2020 májusára, amikor még az első Covid-hullámnál tartottunk, és nagyon is be voltunk zárva, nekem azért jött egy optimista hullámom, bár szégyellem ezt bevallani, mert tudom, körülöttem mennyien várták szűkölve, hogy csak vége legyen már a rémálomnak. Mert nálam összeállt az NSU. Kilencévnyi rohasztáson, céltalanságon, tétovaságon, nehéz szívű alámerülésen, végtelen sok kínlódáson, ötletelésen voltam túl ezzel a motorral, amelynek teljes sztoriját bárki, aki most kapcsolódik be először a sztoriba, végigkísérheti az e poszt végén levő, belinkelt korábbi posztokban.
Egy reménytelen szopás
Szerintem a hegymászóknak is megvannak azok a tévedésből keletkező örömteli, boldogságot hozó pillanatai, amikor a nagy csúcs felé vezető úton egy-egy keményebb falszakasz megmászása után, valamely, korábban elérhetetlennek tűnő magaslaton megpihenve kinyitják a csúcsra tartogatott csokit, s egy megelőlegezett szeletet elmajszolva belőle úgy gondolják – a nehezén túl vagyunk, innen már simán bevesszük az utolsó ötszáz métert. Na, azon az ötszáz méteren szokás elvérezni, de ha nem, akkor is mindig pokoli kemény a végső küzdelem. Mindannyian emberek vagyunk, s ugyanúgy működik az agyunk, bármilyen hegyet hágunk is épp, talpig oxigénben.