Mindannyian ismerjük a Honda hathengeres bokszerét. A Gold Wing vagy az F6C érdekes szerkezet, de legtöbben mégis tisztes távolságból figyelik a nagyköbcentis és sajátos konstrukciót.

Átépítések ritkán születnek, a túrázót inkább csak extra fényekkel és kiegészítőkkel látják el, míg a letisztult cruiser verziót is aránylag kevesen barkácsolják át – a ritka próbálkozások sem nagyon lógnak ki az eredeti stílusból.

A bátor retro racereiről ismert japán Whitehouse gondolt egy nagyot: a mangák gépi világának a stílusjegyeivel sajátos sportmotort hoztak létre. Kicsit Hayabusa, kicsit art deco és emellett nagyon szigorú a Ryujinnak, vagyis Sárkánykirálynak nevezett custom.

A blokkot nem piszkálták meg, bár a sportkarburátorok és a karcsú kipufogók miatt feltehetőleg könnyebben lélegzik az 1500-as bokszer. Aki hallott már F6C-t hat a hatba kivezetett, nyitott csövekkel, el tudja képzelni, micsoda megátalkodott moraj jöhet ki a vékonyka csövekből.

A gép három évvel ezelőtt készült a Skullman című képregény filmes változatához. Eredetileg mindössze egy darabot terveztek, de a siker hatására egy kisebb szériát készítettek belőle – a Whitehouse rendkívül büszke volt rá, hogy a hagyományos amerikás formákból valami nagyon japánt tudtak alkotni. A Ryujin szépsége vitatható, de kétségkívül eddig ez a legeredetibb alkotás, amit a Honda hathengeres bokszeréből készítettek. 

Magyarországon a birka kevéssé becsült eledel. A közhiedelem szerint büdös, de aki ezt mondja, az éljen csak rántott húson évekig. Sajnos a boltokban sem nagyon kapni, de erről mi tehetünk – a disznó-csirke-pulyka álszentháromság a mi visszafogott igényeink miatt dominál a hentespultokban.

A gyér kereslet miatt élő juhot is alig látni, efféle nyitott, bégető rakománnyal megrakott teherautókat meg soha. Az oldalkocsis motor is egyre kevesebb, éppen ezért bízok benne, hogy az alábbi videót egyik reflextroll sem tekinti majd bűnelkövetésre való buzdításnak.

Bevallom, én nagyon szeretem a birka zamatos húsát; erről ausztriai éveim tehetnek: szabadidőmben sokat ültem török kollégámnál, és figyeltem a konyhában tipródó nagyapját – Gökhan állítása szerint az öreg a Türkiye Büyük Millet Meclisi, vagyis a Nemzetgyűlés egyik hivatalos szakácsa volt, mielőtt a hetvenes években valami katonai puccsot követően kivándorolt volna. Tőle tanultam ezt a receptet:

Birkacomb, ahogy Gökhan nagyapja készítette

Kell egy szép húsú, fiatal állatból való comb. Mormogni kell fölötte törökül, ez elengedhetetlen a későbbi ízletes végeredményhez. A hosszú pengéjű kést könnyű kézzel meghúzzuk az élezővason, majd a húst ujjnyi szeletekre vágjuk és a széleit irdaljuk.

A fűszerezésnél ne essünk pánikba, és a mormogást se hagyjuk abba. Bőven kell rá frissen tört bors, rengeteg rozmaring, kömény, koriander, ízlés szerint kurkuma és persze só. Mintha mellet gyömöszölnénk, olyan érzékiséggel masszírozzuk bele a húsba a fűszereket, és ha lehet, mormogjunk kéjesebben, mint eddig.

Néhány órára tegyük hűs helyre vagy hűtőbe a birkahúst. Sütés előtt kenjük meg olajjal, majd a kertben vagy a helyzethez alkalmazkodva a balkonon grillezzük meg parázson. Érdemes mellé zöldséget sütni, Gökhan barátom nagyapja a padlizsánt részesítette előnyben amit csíkokra vágott yufkába tekert.
 

Kábítószercsempész bandák és rendőrök csaptak össze Rio de Janeiro egyik nyomornegyedében, Rio Compridóban 2010. november 25-én - a felgyújtott busz mellett motoros rendőr halad el.  

A brazil nagyváros szegénynegyedeiben megbúvó gengszterek, akik útakadályokat emeltek a főútvonalakon, hogy tömegesen rabolják ki a közlekedőket, felgyújtottak több mint negyven autót és buszt, valamint rendőrőrsökre adtak le lövéseket. A bűnözők így tiltakoznak amiatt, hogy a brazil biztonsági erők megkezdték kiszorításukat a nyomornegyedekből, amelyeket évtizedek óta az uralmuk alatt tartanak.

(MTI)

Az oldalkocsis motorok gyakori elnevezése a fogat. Találó, hisz a vonóerőt jelentő gép mellé szállításra alkalmas kocsit kapcsolnak – ma már nem túl praktikus, de évtizedekig sokak családi közlekedését jelentette.

Az orosz katonák azonban visszanyúltak két évszázadot. A huszadik század vívmányát összekapcsolták azzal, amit az istállóban találtak: így született meg a ló vontatta oldalkocsi – ötletes konstrukciójuk kimeríti a veteránosok által ismert barn find fogalmát. 

A sebesség kérdésével túl sokat foglalkozunk. Hajszoljuk, ábrándozunk róla, fontosnak hisszük és körmönfont módszerekkel próbáljuk érzékeltetni. Cicatuning vagy sportkipufogó, tulajdonképpen egyre megy, akárcsak a megrajzolt áramvonal és barkácsolt légterelő.

Bezzeg Dermot Walshe – előbb elkészítette az egyik legbájosabb képregényt, amelyben Standing Woody, vagyis a megveszekedett ír versenyző Stanley Woods történetét dolgozta föl, most pedig itt a kis rajzfilm tőle. Letisztultan, csupán néhány vonallal érzékelteti a száguldást, a gyönyörűséges öreg motorok mozgását. Nézzék meg, aki szereti az ilyet, nem fogja hiányolni az egy percet, amit erre áldoz életéből.

Galériánkat is érdemes meglesni, Woods-ról, kortársairól és a legendás angol motorokról láthatnak ritkán látott fotókat.

A videót a fokozottan kattant Bikermetric-en találtuk. 

Állítólag tegnap hivatalosan is véget ért az ősz szebbik része, mostantól hideg és nedves időjárás vár a motorosokra. Ha hiszünk a meteorológusoknak, akkor a garázsba toljuk a gépet és elkezdünk tervezgetni.

Bartha Gyula és Sulkowsky Zoltán útja 1928 és 1936 között zajlott – ezt nevezzük igazán hosszú motorostúrának. 170 ezer kilométert tettek meg, 68 országot érintettek.

Az összes földrészt bejárták oldalkocsis Harley-Davidsonjukkal, ők voltak az elsők, akik körbemotorozták a földet. 1937-ben könyvet írt Sulkowsky; aki szeretné részletesebben megismerni kalandjaikat, mindenképpen szerezze be a kiváló útleírást.

Rengeteg fotót készítettek, ezek egy részét publikálták a könyvben, sok azonban azonban sosem jelent meg – csak aukciókon lehet megszerezni a hangulatos dokumentációt. Sulkowsky menedzseri képességekkel bírt, képes volt hasznot termelővé változtatni a kirándulást. Főleg Amerikában voltak sikeresek – hollywoodi színészek és politikusok is az ő történetükre voltak kíváncsiak.

Sok fotót aláírással láttak el az érintettek, így tudjuk, hogy Marion Shockley színésznő, Wynne Gibson, Lugosi Béla és Jack Oakie is barátságba került velük. Nem csak a sztárok emlékezhettek rájuk: többek között a washingtoni William E. Borah szenátor vendégszeretetét is élvezhették. 

Japán motorosunk Budapesten felült a szopórollerre, ami azóta is száguld vele. Már leszállna róla, de a véletlenek nem engedik. Már lassan egy hónapja Spanyolországban van, előbb ártatlanul kirándult, majd kényszeresen várakozott.

Mikor Budapesten a 6x6 Taxi jóvoltából megkapta a Honda Dominatort, egy dolgot kért a géphez: ATA Carnetre volt szükségése az afrikai határátkelésekhez. Néhány hét átfutással és pár tízezer forint ellenében postán utána is ment a dokumentum, azonban kiderült, hogy Kunio tévedett. Neki nem ATA Carnet, hanem Carnet du Passage kell, amit egy teljesen más szervezet állít ki.

Megkezdődött a telefonálgatás, úgy tűnt, hogy a Magyar Autóklub jogosult a kiállítására. Meglepődtünk, mikor kiderült, hogy nem is – hazánkban senki nem ad ilyen dokumentumot, Szlovákiába, az ottani szervezethez kell elmenni a Carnet du Passage-ért.

Kiváló. A motor Spanyolországban, az eredeti forgalmi szintén. A papírok költsége 120 euró, a kaució a motor értéke. A szlovákok nagyon segítőkészek, de felhívták a figyelmünket, hogy tényleg nem érdemes Afrikában enélkül utazgatni, az országok zömében ez szükséges, a carnet nélkül simán vámraktárba rakják a gépet, aztán kalap, kabát, AK-47.

Kunio szomorú, de azért optimista. A pénzének egy jó részét kényszerűen felélte Spanyolországban, úgyhogy újra elővette korábbi tervét: ma reggel elutazott az angliai gyógyszerkísérletre, bízva abban, hogy ő a placebós kontroll csoportba kerül.

Reméljük, hamarosan megoldásról számolhatunk be, és formás szerecsen nők képeivel szórakoztathatjuk kedves olvasóinkat. 

A háromkerekű egyesíti magában a négy- és a kétkerekű járművek hátrányait, az előnyöket viszont nem veszi át. Éppen ezért praktikus felhasználási módjait nem nagyon ismerjük (a Piaggio Ape és az MP3/Fuoco kivétel, tudom), aki még használ ilyet, az hobbiból vagy szerelemből teszi.

A prágai városi rendőrség ennek ellenére megpróbálkozott azzal, hogy az autó helyigényét és a motor szélvédelmét ötvöző Can-am Spyderrel üldözze a bűnözőket. Nem lehetnek túl hatékonyak, olvasónk beszámolója szerint inkább csak a részeg, tolókocsis hajléktalant zaklatták a tricikliző zsaruk.

Korábban már feldolgoztuk a prágai városi rendőrség egykerekező motorossal verbuváló óriásplakátját. Az sem tűnt teljesen logikus fogásnak, de ez is elég furcsa. Ennek ellenére elég büszkék rá, a testület facebookos oldalán is a 4,5 milliós gépet mutogatják. Szerintük jobban kezelhető a macskaköves utcákban, mint a motor és praktikusabb, mint a quad. Szerintünk ez vaker, tuti, hogy valami ingoványos közbeszerzési buli lehet a háttérben. 

Egy hete írtam, hogy eladtam a Pandát, és nem sikerült helyette másik, kedvemre való téli autót találnom a pénzért. Igazából arra is rájöttem, hogy városban nem szeretnék kocsival járni, egyáltalán. De munkába azért kell menni, a BKV említésére viszont rosszul leszek. Lehet, hogy léteznek olyan vonalak, amelyeken megfelelő időben jó járni, de akkor, amikor én megyek haza, az 1-es villamos egy tömött, büdös, zajos borzalom. Zenét nem tudok hallgatni rajta emiatt, mellesleg iszonyú az utascsere minden megállónál, ezért félpercenként kavarogni kell. Olvasni sem lehet.

Pandácska utolsó kirándulásainak egyike

Pár hét alatt kristályosodott ki a fejemben a tökéletes megoldás a motorozhatatlan késő őszi, téli, kora tavaszi időszakra. Egy másik motor.

Ne hőbörögjenek, kérem. Elmondom.

Kawasaki hever a földön a vulkáni hamuval borított Kaliadem faluban 2010. október 27-én, a Merapi vulkán kitörése utáni napon az Indonéziához tartozó Jáva szigetén. A természeti katasztrófának legalább 25 halálos és 14 sérült áldozata van. A legtöbben a kráter közelében lévő Kinahredjo faluban haltak meg a tűzhányóból kitörő forró levegő és égési sérülések következtében.

(MTI/AP/Slamet Riyadi)

A cseh ČZ motorgyár tavaly volt kilencvenéves. Igaz, hogy a szülinapi buli már több mint egy éve volt, de sajnos csak most hívták fel a figyelmemet erre a pompás képsorozatra. A strakonicei vár udvarán – ami egyes olvasóinknak már ismerős lehet – rendezett találkozóra rengeteg motor gyűlt össze.

Magyarországon leginkább csak a 70-es évek Czetkáit ismerjük. Egyesek talán emlékeznek a terepmotorokra is, de a sok utcai versenymotor, a két és négyütemű pályagépek errefelé ismeretlenek. Pedig a nagymúltú gyárnak kiváló fejlesztései voltak, mérnöki szempontból még a Jawa speciáljait is sikerült túlszárnyalniuk.

A V4-es 90 fokos hengerszögű 350-es csodálatos mérnöki munka, sajnos csak három darab készült belőle – ennek nem technikai, hanem politikai és gazdaságpolitikai okai voltak. Hála az égnek mindhárom fennmaradt, igaz, az egyiket korábban felfúrták, hogy az 500-asok között is mehessen. Aki még nem hallott félelmetesen jó V-motor hangot, az füleljen.

Az 1972-es Sport 250 is csodálatos motor: az egyhengeres kétütemű a sikeres krossztechnikán alapul. Természetesen nem gyártották, csak egy évig – a szocialista munkásoknak nem ilyen potens és harapós masinákat szánt a párt.

Az Amerikában rendkívül sikeres és többszörös világbajnok terepmotorok sikerét trail, vagyis részben dzsindzsaképes gépekkel próbálták meglovagolni. A korabeli külföldi motoroslapok szerint kifogástalanul sikerültek, ennek ellenére egyik sem élt meg hosszú modellciklust – a mérnököket rendre leállították fentről. A gépek egy része ugyan az akkori Csehszlovákiában is kapható volt, de a többi szocialista országban nem nagyon terjesztették őket.

Magyarországom mindent egyöntetűen Czetkának hívnak, pedig a strakonicei cég az egyik legdinamikusabban fejlesztő kelet-európai motorgyártó volt. (Igaz, ragadványnevekben nagyon erősek és fafejűek vagyunk, erre az egyik legjobb példa a „kaliforniai jawa”: a csepptankos hárömötvenes és a Twin Sport között mindent így hívnak, persze tévesen.)

Nézzék végig a galériát, gyönyörködjenek az érdekességekben; az ős-bicajoktól az utolsó ČZ-Cagiva kooprodukciós motorokig ott van minden. Biztos vagyok benne, hogy rengeteg ismeretlennel szépséggel találkoznak majd az óriási galériában, megéri végigkattintani.

A nyugati világban a motor már rég hobbieszköz. A vásárlás nem logikus érvek alapján történik, hanem az érzések diktálnak. Ez kellett ahhoz, hogy a customok megszülessenek – ha a praktikum alapján nézzük a motorokat, nincs értelme a szépészeti beavatkozásnak.

Úgy tűnik, keleten is változik a helyzet. A hihetetlen méretű indiai piacon is megjelentek azok, akiknek a gépek többet jelentenek egy szimpla közlekedési eszköznél. A helyi szcéna egyik feltörekvő szereplője a Rajputana Custom Motorcycles. Tulajdonosa Vijay Singh már hétévesen motorozott, majd kamaszkorában a 75 köbcentisek osztályában versenyzett is.

Tanult szakmája nem a motorépítés, hisz a kanadai Carleton Egyetemen tanult kommunikációt. A diploma megszerzése után hazatért Dzsaipurba, és elkészítette első customját az Original Gangstert. A blokk a Royal Enfield legújabb ötszázasa, klasszikus egyhengeres indiai gyártmány.

A második, Lightfoot nevű motor a húszas-harmincas évek board trackstílusát ötvözi a klasszikus chopperépítéssel. A letisztult technikai megoldásokat finom kézimunka teszi kívánatossá – érdemes lesz keletre is figyelni az épített gépek szerelmeseinek. 

Mielőtt Kunio elhagyná Európát, megpróbál felkészülni a mostohább afrikai kontinensre – egy rutinellenőrzés során vette észre, hogy a csomagtartódoboz konzolja végigrepedt. A hasadás széleit nézve nem is volt friss a hiba, még szerencse, hogy nem útközben szórta szét a holmiját.

A világutazó körbejárta a környékbeli boltokat, de pótlást nem talált. Elmondása szerint nagy levegőt vett, és megtette, amit régóta szeretett volna: lebontotta az instabilitást okozó felső ládát.

Persze a holmikat sem hagyhatja Spanyolországban, ezért a Bembo Motortól kapott "hullazsák" mellé óriási vízhatlan hátizsákot vásárolt – a katonai bolt eladója szerint az osztrák hadsereg használ ilyeneket. Mindössze egy helyi szabóhoz kellett beugrani, hogy erős szíjakkal kösse össze őket, és tegye alkalmassá a motorra való rögzítésre.  

Természetesen Kunio Barcelonában is talált egy Totalbike olvasót: Péterrel és barátnőjével óriási főzésbe bonyolódtak. Most Valenciában vár a japán motoros. Miközben megkapja a kötelező oltásokat, várja Magyarországról a Honda Dominator ATA-karnettjét – mindkettő elég fontos lehet Afrikában.

Amerikában élő olvasónktól, Vida Elvirától kaptuk ezt az írást. Biztos, hogy követőink többsége, a férfiak sosem kerülnek majd ilyen helyzetbe, de a történet akkor sem súlytalan számukra - családtagjaikat, barátaikat is utolérheti betegség. Az erő és akarat példájára mindenkinek szüksége lehet.

Az étterem teraszán egy pillanatra megáll az élet, mindenki az érkező motorokat bámulja. Huszonhét motoros veszi le sisakját, egy férfi meglepődve konstatálja: mind nő. Nem csak hogy nők, hanem a mellrákot túlélt nők, akik így szeretnék a világ tudtára adni, hogy van bennük erő, akarat és életvágy, hogy belevágjanak a tíz napos túrába, ami Los Angeles-től San Franciscóig tart.

Én is közöttük vagyok. Hogy is keveredtem ide? Ugyan a titkos vágyam az volt, hogy én leszek egyszer a szexis nő, aki bőrruhában lepattan a motorról, megrázza hosszú haját, és rákacsint a tébláboló Brad Pitt hasonmásra. Sokszor ábrándoztam, csak éppen arra nem számítottam, hogy rövid hajjal egyike leszek a mellrák túlélőinek.

Miután orvosom tudatta velem a megrázó hírt, az internetet túrtam keserűen, hátha találok valamit, ami a nagy rakás citromot limonádévá változtatja. Mellrák és kaland, ezt írtam be szatirikus humorral a keresőbe. A sok kék link között láttam meg az Amazon Heart, vagyis Amazon Szív feliratot. “Mi lenne ha a mellrák csak egy hatalmas kaland kezdete lenne?” - állt az oldal fejlécén. “Mit szívnak ezek?” - nevettem, és kíváncsian olvastam a résztvevők beszámolóit a tíznapos kaliforniai útról - ők képesek voltak megfeledkezni arról, ami valójában összehozta ezt a csoportot.  

2004-ben alakult az Amazon Heart. Egy ausztrál és egy amerikai hölgy úgy döntöttek, kirándulást szerveznek a mellrák túlélőinek, hogy csoportban szeljék végig az Egyesült Államok nyugati partját. A név kézenfekvő volt: a görög mitológia szerint az amazonok harcos nők voltak, akik levágták mellüket, hogy ezzel jobban kezelhessék az íjat. Nem csoda, hogy éppen velük azonosul sok túlélő - ők is harcosok, harcolnak az életért. 

Meredith és Megan meggyőzték a Harley-Davidsont, hogy szponzorálja a túrát, kölcsönözzenek motorokat. Kapcsolatba léptek a YSC-vel (Young Survival Coalition), a mellrákos fiatalok nemzetközi szövetségével. Segítségükkel alakult meg a csoport, amely a mai napig növekszik – sajnos évente mégis sokan eltávoznak. 

Az útvonal nem mindennapi, Kalifornia legszebb részein vezet. A híres borvidék domboldalait megmászva, az óceán szomszédságában kanyargó szerpentinen motoroztunk fel és le. Néha birkózni kell a hárommázsás Harley-kkal, mégis sokan vállalkoznak az útra. 

Denise, az ausztrál tanárnő 66 éves korában tanult meg motort vezetni, csak azért, hogy ő is Amazon lehessen. Colette öt éve a legrosszabb diagnózist kapta, feleszmélt, hogy álmainak nagy része még beteljesületlen. Beiratkozott a HD szervezte motoros tanfolyamra, és elkezdődött élete legnagyobb kalandja, pont úgy, ahogy a mottó ígérte. Nem csak vezetni tanult meg, azóta a mellrákot túlélt nők csoportjával már átszelte Ausztráliát, Angliát és az USA-t is. 

Jövőre Dél-Afrikába szeretne eljutni, ahol a Journey of Hope, vagyis a Remény útja túra keretében településenként tanítanák a nőket önkivizsgálásra, beszélgetnének az érintettekkel, hogy el tudják fogadni önmagukat. Fontos, hogy le tudják vetkőzni a szégyenérzetet, amit a kevésbé felvilágosult közösségekben éreznek a nők.       

Egy pihenőnél valaki a vállamat kopogtatja: “Csinálhatnék rólatok egy csapatfotót?” - kérdezi a szimpatikus fiatalember. “Anyukám most van a kórházban. Mellrákra operálták, biztosan örülni fog, ha elküldöm neki ezt a képet, tele életvidám és merész nővel, akik pontosan tudják min megy most keresztül”. 

Tíz nap után úgy érzem, megváltoztam. Mindig is merész voltam, az élet adta lehetőségeket kihasználtam. Így lett diplomám, férjem, gyerekeim, így kerültem az USA-ba, így tudtam elviselni a kemoterápiát. Ez most mégis más. Úgy érzem, innét már semmi sem lehetetlen, mindenre képes vagyok, hisz tudom, nem vagyok egyedül. Amazon vagyok és harcolok! Jöhetnek a további kalandok.  

Mi a közös Szlovéniában és Ausztriában? Az eső,állapította meg Kunio. Végig felhők alatt tette meg az utat Piranig, csupán néha-néha látta meg a napot. Ami viszont örömmel töltötte el, hogy a gyönyörű adriai kisváros felé közeledve folyamatosan emelkedett a hőmérséklet. Mire megérkezett a tengerhez, el is feledkezett a rusnya közép-európai őszről: a mediterrán térség a szebbik arcával fogadta a japán motorost.

Olaszországban izgatott volt, hiszen most először nem kempingbe vagy panzióba készült megszállni, hanem egy kedves interenetes szerveződés jóvoltából az eddig ismeretlen Mauriziónál. A Couch Surfing vagyis a kanapészörf lényege az ingyenes szállás felájánlása és elfogadása – akinek van odahaza helye, kirándulókat, cserébe ő ugyanúgy kereshet szállást bárhol a világon. A bizalomra épülő metódus évek óta működik, ha hiszik, ha nem, még Magyarországon is.

Négy napig maradt a San Marino melletti kisvárosban, ahonnan ilyen mondatokat küldött: „Maurizio was a biker too, so we had good drinking.” (Maurizio is motoros, ezért jókat ittunk). Kézenfekvő, igaz? Egyébként Kuniónak is hobbija a főzés, így elmondása szerint sokat kotyvasztottak az olasz sráccal.

A holmiját már csak fuckin huge bagnek hívja, örömmel szerelte néhány napra és kanyargott önfeledten: Olaszország motoros paracsidom, ezt most már ő is tudja. Útját nyugatnak folytatta, a francia kanyarokról is jókat hallott. A tengerparti utakon motorozott végig, tudják, Rivéra, ezazamaz. Nem is lett volna baj, ha utolsó nap nem tör ki a vihar.

Azt már Budapesten is érezte, hogy a Dominatoron levő Mitas gumi táncol a vizes aszfalton. A déli keverék sem volt ínyére a cseh guminak: a kempingtől alig tízpercnyire egy kereszteződésben elcsúszott. A bal oldalára esett, a kuplungkar bánta a balesetet – ahhoz képest, hogy mennyire zuhogott, egész jól megúszta. A könyökét persze jól beverte, vérzett is. Pár perces szusszanás után csonka kuplungkarral is folytatta útját – Kunio szerint egyébként szörnyű, milyen gyorsan vezetnek még a viharban is a francia autósok a hegyi utakon.

A Pireneusokat elhagyva ugyan kisütött a nap, de fájós könyökkel, nedvesen, kutyaszagú ruhákkal nem érezte tól jól magát a napon sem. Hála az égnek a japán világutazó nem szomorkodott sokáig, ezt az üzenetet kaptam tőle: „San Miguel is a good beer. Now I'm enjoying it with Spanish cheese.” – jó tudni, ha arra járunk, mi is kipróbáljuk azt a sört meg a sajtot... 

Az ember ki se teheti a lábát anélkül, hogy ajánlanak neki valami csodaszert bármire. Én például gyanútlanul átmotoroztam Tű barátomhoz, aki BMW-s (motor) és búvár, továbbá ő a Kütyüdoktor. A Kütyüdoktorral kapcsolatban kellett megbeszélnünk, hogy mi legyen azzal a rengeteg igen hülye kérdéssel, ami egyáltalán nem az ő profilja. Meg is beszéltük, aztán ránézett a bukómra, és megkérdezte:

– Tudod, mi tisztítja legjobban a bukósisakot? A Pronto bútorápoló!

Illetve gyakorlatilag bármilyen bútorápoló, tette még hozzá, mielőtt megállapodtunk volna, hogy Pronto minden rendes háztartásban van. Nekem van még egy kék dobozos Pronto Porstop, vagy mifene nevű szprém, ami azóta nem fogy, hogy egyszer megpucoltam vele a padló egy darabját, azóta ott nagyon óvatosan kell vennem a kanyart. Szóval, ahogy Tű tanácsolta, a tudomány nevében kivittem az erkélyre a bukót meg a Prontót. Fújtam, vártam, töröltem, dörgöltem, és tényleg nagyon meggyőző az eredmény.

Eredetileg nem mertem, illetve nem akartam, de aztán ha már benne voltam, a plexivel is megpróbálkoztam – tökéletes. Pedig mostanában elég sokat motorozok sötétben, de úgy se töri hülyén a fényt, mint amikor az ember valami nem megfelelő dologgal pucol plexit.

A Pronto bútorápolót tehát szeretettel ajánlom bukótisztításra. A Schuberth cégre viszont már kicsit kisebb szeretettel gondolok. A C3-as bukóval alapvetően meg vagyok elégedve, de az árképzésük több mint idegesítő. Az, hogy 150 ezer forint az alapár, még hagyján. A minőséget meg kell fizetni, ezt elfogadom. Fejlesztési költségek, jó anyagok, kisebb széria, németországi gyártás, tudom is én, még mi. De hogy a láthatósági sárga szín felára húszezer forint legyen, már erősen a köcsögség-kategória. Hiszen nem a festék kerül ennyibe, hanem a festék, plusz hogy ilyen a színe.

Nem mondom, hogy kötelezővé kéne tenni az UV sárga bukósisakot, de tény, hogy egy láthatósági mellényes biciklist is százszor jobban látni. Szóval én utoljára a biztonságot sarcolnám, ha már le akarnám húzni a motorost. Hogy egy matricát (!) 17 ezer forintért adnak, az ő dolguk, de afféle jószolgálati küldetés lenne, hogy ezért a sárgáért inkább kevesebbet kérjenek, mint a többi színért. Főleg, hogy a prontós tisztításnál látszott a felső szellőző kapcsolója alatti résznél, hogy az egész, húszezer forintos szín egyetlen szezon alatt fakult egy teljes árnyalatot. Ha ménkü sok időm lenne, esküszöm, még pereskedni is volna kedvem.

Aki olvas Sebesség oltárát, talán látta azt a leírást, amelyikben elmentünk Olaszországba a 27 éves Yamahával, aztán jól megszívtuk. Röviden: a motor előtte volt közel három hetet szervizben, hogy alaposan fel legyen készítve az útra, aztán mégis az utolsó percre maradt egy csomó hiba kijavítása, aztán még az utolsó utáni percben, nagyjából éjjel egykor derült ki, hogy alkatrészek is kellenek bele (négy tűszelep, mert folynak a karburátorok), aztán másnap reggel egy éjszakába nyúló umbulda-szerelést követően indultunk a Dolomitokba. Az utolsó percig az volt az ígéret, hogy meglesz a motor, profi szervizben történt mindez, nem valami sufniműhelyben, félalkoholista szakival, a legrosszabb rémálmomban sem gondoltam volna, hogy ez megtörténik. Akkor már nem volt idő másik motor kérni, viszont a szabadság ki volt véve, a gyerekek eladva, nagyszülők egy hónapja felparaméterezve a besegítésre. Mennünk kellett. A Yamahával.

Arabba, a szálláshelyünk is jó magasan volt. Ott is csak három henger ment

Baltimore az Egyesült Államok egyik legnépesebb városa. Tengerparti fekvése miatt akár még kellemes hely is lehetne, de az utóbbi évtizedben jelentősen megnőtt a bűnözés – a válság kirobbanása óta csak rosszabb a helyzet, mélyebb a társadalmi szakadék.

A helyi rendőrök egyik legnagyobb problémája az utcai motorosbandák elterjedése – a szerecsen fiatalok óriás egyerekezésekkel és rizikós trükköl szórakoztatják egymást és veszélyeztetik a többi közlekedőt.

Errol Webber dokumentumfilm-rendező sok időt tölt a városban, ha teheti, filmezi a bandázó srácokat. A zömmel terepgépeket nyüstölő motorosok nem viselnek védőfelszerelést, de úgy tűnik nem is nagyon félnek; sajnos a gyerekek között kifejezetten népszerű vakmerő viselkedésmintájuk.

A beleseti statisztikák persze szörnyűek, ám a rendőrség tehetetlen – amerikai sajtóforrások szerint volt, hogy 500 randalírozó motoros szállta meg a főutcát. Kemény lehetett és hangos.

A 2010-es évemet meghatározó motorozási projektről már írtam eleget, és zokogtam kicsit a költségek felett is. Persze, nem mindenki érti, miért, de ők az enyémhez képest végtelen büdzsével vágnak bele. Én viszont úgy érzem, hogy egy motor megvásárlásakor, ha nulláról indul az ember, ezer irányba kell megnyitni a pénzcsapokat. Amikor erről írtam, pár dolgot ki is felejtettem.

Például: vettem tárcsazárat. Abust, ami állítólag jó. Persze Abus és Abus között is óriásiak a különbségek. Ha az ember elnéz a weblapjukra, látja, hogy a zárakat valamilyen rendszerben minősítik, a legnagyobb szám 22, amit ők maguk adtak az egyik tárcsazáruknak.

Nos, amit én megvettem négyezerötszázért tavasszal, amellett szemérmesen nincs semmiféle érdemjegy az Abus Level Systemből. A legközelebbi, 10 pontos cucc háromszor ennyibe kerül. Nem mintha tizenötezer olyan sok pénz lenne önmagában, de a védelemnek arányosnak kell lennie a motor csáberejével. Márpedig az én Hondám öreg, csak 250 köbcentis, nem túl értékes vagy divatos; ahhoz meg nem elég gyakori, hogy ellopnák alkatrésznek (remélem). Ez a bézik tárcsazár arra valószínűleg elég, hogy üzenjen a tolvajnak: hé öreg, nézzél már szét, annyi jó motor van a közelben...

Hozzáteszem, eddig átment az üzenet.

Azt is hozzáteszem, hogy a motor ideje javát őrzött/videózott parkolókban tölti, csak ritkán áll közterületen, akkor is maximum nappal. (Nem mintha ez jelentene bármit, ez csak önámítás.) Az egyik helyen akkora emberek vigyáznak rá, akik a Xelvis súlyát kinyomnák fekve. Így egész hatásos, négyezerötért.

A féktárcsazár mégis megnyugtatott. Megtettem a minimumot, amit érdemes. Amikor megvettem, és elmeséltem Winklernek, csak annyit mondott: nem ember az, aki még nem indult el tárcsazárral. Aztán elmesélte, ő hogyan lett ember, és mennyibe került a javítás.

Persze, én nem! Majd pont én leszek ilyen hülye. Winkler.... az más! Ő szórakozott. Adtak a zárhoz egy kis tokot, a kulcsot eleve ebben tartom. Erről majd csak eszembe jut. Az emlékeztető zsineg már nem fért bele az árba, külön kellett volna megvenni, ezerhatszáz forintért. Egy pöndörített sárga teregetőzsinórért? Tollas a hátam?

Nyilván egy ilyen sztorinak azzal kellene folytatódnia, hogy pofára estem. Ne reménykedjenek, hogy mégis valami más, meglepőbb dolog fog történni. Pofára estem. Egész jól kitartottam szeptember végéig, ami az áprilisi startomhoz képest szép eredmény.

Az átkozott Csikós, aki nem használ tárcsazárat (ő egy riasztós tárcsazár árából autót vesz, vagy legalább két motorkerékpárt), ő tehet róla. Szóval az én drága kollégám kezdett kicsit átnevelni. Mindig menekülési irányba áll meg. Lassanként rászoktam én is a parkolóházunkban. Lendületből érkezve az ember tényleg még megfordul, hátralöködi magát, beáll és kész. Aztán este csak pöcc-röff, indul, nem tologatja gépet. Így nem észleli még tologatás közben, hogy a tárcsazár fennmaradt.

Azon a napon is ez történt, a GM irodaháza előtt. Leparkoltam, beálltam irányba, lezártam. Aztán a sajtótájékoztató után pofázás a kollégákkal, pöcc-röff, indul, dől. Szerencsére nem nagy gázzal, épphogy le akartam gurulni a járdáról. Így is elég szánalmas volt. A fék épségben megúszta, meg én is. A fékkar kicsit érdekes formát kapott, de amúgy semmi komoly nem történt.

Ekkor határoztam el, hogy mégis veszek ilyen emlékeztető zsineget. Bementem egy motorosboltba, ott is ezerhatszáz volt. Ráadásul nem eredeti Abus, hanem holmi Louis teregetőzsinór! A teregetőzsinórok legalja!

Ne tessék azt hinni, hogy kommunisztikus eszméket vallok, és nem vagyok képes elfogadni a profit fogalmát. Nem várom senkitől, hogy bármit is ingyen csináljon, vagy adjon nekem, satöbbi. A hülyéket meg tényleg le kell venni, amennyire csak lehet, ez mozgatja a fogyasztói társadalmat. De száz-százhúsz centi huzal bepöndörítése, amiből amúgy egy ezresért legalább húsz métert kapok, mi az anyjukért kerül ezerhatszázba???! Itt nyilván nem a hatalmas összegről van szó, de kétezerért komplett vezetékes telefont lehet venni, picivel hosszabb dróttal. Dögöljek meg, ha ennyiért megveszem.

Átballagtam tehát kedvenc kék-sárga áruházamba – nem, nem az Ikea –, ahol emlékeim szerint kétezerért komplett féktárcsazárat adtak, zsinórostól. Bementem, és mit látok? Kiárusítás, trallala! Na mennyi? 1597 HUF! Azaz, három forinttal olcsóbb, mint egy szaros zsinór a motorosboltokban. Sőt, figyelembe véve a kerekítés szabályait, valójában öttel. És még egy tárcsazárat is kaptam a szofisztikált teregetőzsinór mellé.

Persze, hogy kínai. Azt ugye senki sem képzeli, hogy ezerhatszázért germán harcosok pödrik a teregetőzsinórt a motorosboltok polcaira? Sőt, szerintem a zárat sem.

Nem is tudom, mit kezdjek most ezzel a plusz tárcsazárral. Lehet, hogy eladom egy ezresért? Vagy jó lesz télen, amikor az egyik törzshelyén eltárolom, a hátsó féktárcsára. Így nem tíz, hanem tizenkét másodperc ellopni annak, aki nagyon akarja. (De nem akarja.) A lényeg, hogy ezerhatszáz alatt megoldottam a dolgot. Engem kérem nem lehet madárnak nézni!

Persze, azóta ügyelek arra, hogy ne a menetirányba parkoljam le a Xelvist.

A tradicionális és törvényen kívüli motorosklubokról kevés fotót találunk. Bill Ray képei máig szekrényben porosodtak: az 1965-ben készült sorozat nem jelenhetett meg a megrendelő Life magazinban, csak egy-egy kép volt ismert.

Az amerikai fotóriporter egy hónapot töltött el a Hells Angels-szel. Képei a tényleges mindennapokat mutatják, a pihenést, a motorozást és és a vidém bandázásokat. A napokban az egész szettet nyilvánosságra hozták, 45 év után bekerült a Life és a Google közös fotótárába.

Kattintsanak a képre, pompás galéria nyílik.

„A vidéki utakat imádom!” - írta Kunio, mikor megérkezett Gömörbe. Békés, kisvárosi sörözésről ábrándozott, és amint később elmesélte, minden úgy történt, ahogy szerette volna. Oroszországban már megismerte a vodkát, Szlovákiában összebarátkozott a Fernettel – hideg éjszakák voltak, kellett a melegedés.

Ausztria nyugati részéről nem voltak olyan jó emlékei: „Esett, szörnyen hideg volt. Bécsbe éppen csak beugrottam, a város sem nagyon néztem meg, így utólag már kicsit bánom.” Már a búcsúztatásnál láttuk, hogy a Suzuki Djebelhez kiválasztott tanktáskája nem nagyon passzol a Hondára, így az osztrák fővárosban beszerzett egy alkalmasabbat.

A japán világutazó a motorosok által kedvelt tó partjára is ellátogatott. „Faaker See gyönyörű, örömmel vertem le sátramat a partján. Legnagyobb meglepetésemre két magyar jött oda hozzám, felismertek – ti aztán mindenhol ott vagytok!”

Érdekes új fajt lőttem itt a szerkesztőségünk előtt a motoros faunából. Szenzációs hír a biológusok számára, hogy a gój motoros után megjelent a faj különleges, összeérő bokájú mutációja, a gój robogós. A kisköbcentis turbómagyarok részére nagyszerű lehetőség, hogy kinyilvánítsák nemzeti elkötelezettségüket, ezen túl akár a buszsávban is. Ha hazaértem, meg is nézem a Yamaha Vinómat, hová barkácsolhatnék rá egy szimbolikus székelykaput.

Aoki Kunio néhány nappal ezelőtt elhagyta Magyarországot. Annak ellenére, hogy ellopták motorját és holmijai egy részét, a világutazó nem gyűlölte meg hazánkat - rengeteg segítséget és baráti szót kapott nálunk.

Alaposan körbejárta a Balatont, még valami elhagyott katonai repteret is talált Istvánnal, Erdélyben megismert cimborájával. Levelében csak abandoned Balaton airportnak hívta, de tippem szerint a szentkirályszabadjai objektumról lehet szó. Ha valaki felismerné a helyet, bátran kommenteljen. Elmesélte, olyan volt, mint valami nukleáris csapás után játszódó filmben; megnézte a kifutót, az elhagyott lakásokat és a bunkert is.

A kalandozások után Esztergomnál lépett ki az országból. Előtte bejárta a várost, szállása a hűvős éjszakák ellenére a Duna melletti kemping volt. Meglepetésére még egy éjszaka portyázó rókával is találkozott, amikor a padról nézte a folyót. A motoros most Losoncon van, ahol a palóc vendégszeretetet élvezi. Hamarosan folytatja útját Ausztria felé, ahonnan Olaszországba indul majd tovább.

Miért van ez? Amiért a pszichológusok, meg a bőrsejtológusok is mondják, hogy az ember hét évente alapjaiban változik meg. A hét persze nem szentírás, inkább olyan hat-nyolc év a vízválasztó, ami sokak szerint a párkapcsolatokban is válságidőszakot jelent, ha éppen teljesen nem áll a házasság a földbe.

A sejtek lecserélődése, hát igen, abba ne menjünk bele, mert jelentkezzen, aki darabra tudja, hány sejtje is van. Most már két jármű adta statisztikai merítésen vagyok túl – nem mondom, hogy erre egy magára valamit adó oktatási intézmény megadná a PhD-t, de azért van ebben 12 évnyi kutatómunka, úgyhogy ezúton közzéteszem.

A tézis: hat év alatt unok meg egy autót vagy motort, illetve nem is egyszerűen autót vagy motort, hanem egy komplett kategóriát. A vizsgálat tárgya egykori Mazda MX5 személygépkocsim, és ma már szintén egykori Yamaha VMax motorkerékpárom. Mindkettőt hat év tulajdonlás után adtam el, úgy, hogy kifejezetten meg voltam velük elégedve, szerettem őket és így utólag se tudok róluk rosszat mondani.

Zárójelbe: voltak már korábban is autóim, de azok vagy széthullottak (Renault 4, Renault 5), vagy beleszerettem egy MX-5-ösbe (Volkswagen Golf II. GTI). A Mazdával és a VMax-szal azonban egész kategóriákat untam meg. Amikor a Mazdát vettem, egyszerűen nem értettem, ki az az idióta, aki kupét vesz. Kupé?! Az meg mire jó? Nem praktikus, de nem is kabrió – oké, lehet vele gyorsan menni, de azt egy roadsterrel is lehet, ami egyszersmind kabrió. Aztán eltelt 6 év, és egyszerűen érthetetlenné lett számomra a kabriózás. Tűz a nap? Jézusom! Egyáltalán, mikor lehet normálisan kabriózni? Reggel néhány órát, meg este néhány órát, hiszen nyáron nap közben olyan erős az UV sugárzás, hogy leégünk és megfájdul a fejünk, mielőtt annyit mondanánk, hogy a kanyar előtt szúrok egy kettest, aztán csak kiadja valahogy. És hát persze lehet kabriózni decemberben is, de akit már júliusban se érdekel a műfaj, az aligha húz usánkát és nyit tetőt télen.

A Mazdát tehát alig használtam, a használatok pedig nagyjából arra szorítkoztak, hogy elvittem átgumiztatni, vagy akksit cseréltem, vagy eltrélereztettem, mert a több hónapos rámpán ácsorgástól a hátsó fékbetétek rárohadtak a tárcsára. Régóta tudtam, hogy nem kell, de mivel az autóm tökéletes volt, valahogy azt képzeltem, meglesz ez nekem holtom napjáig. Hiszen minek válnék meg tőle? Használni ugyan nem használom, mégis jó birtokolni egy tökéletes élmény-roadstert.

Aztán megláttam egy kupét, és elcseréltem rá.

A VMaxot hat éve vettem, motorjogsim második évében. Gyakorlatilag a VMaxon tanultam meg motorozni. Tudom, hogy hülyeség, de végül is így utólag visszatekintve sem magamat, sem mást nem öltem meg vele, de megjártam a Grossglocknert, Csehországot, Lengyelországot, Svájcot és Olaszországot, kellemes 36 ezer kilométert mentünk együtt (plusz ameddig nem ment a számláló). Attól függetlenül persze ökörség volt ezt első motornak megvenni, de egyszerűen fájt volna egy normális nakedre költeni a pénzt, amikor a Yamaha VMax volt az egyetlen, amit kívántam. Olyan motorért meg mindek adjon az ember kétmillió forintot, ami a szívét sem dobogtatja meg?

Emlékszem még, mit szerettem annyira a VMaxban. A disznó megjelenését. Az ordas hangját. Az egyedülálló vibrációját. És azt, ahogy ment, amit azóta sem tud egyetlen motor sem: hol alul nyomatékos, mint az állat, felül meg megbolondul, mint egy sportmotor. Jó volt vele. De közben beleszerettem egy Yamaha XJR-be, ami egy retró naked bike. És lassan, de annál biztosabban elvesztettem az érdeklődésem a VMax iránt.

Érdekes közös pont, amire most már oda is kell figyelnem, a JEL: ha egy járműbe veszek egy drága új akkumulátort, valószínűleg el fogom adni - az MX-5-öst is egy néhány hetes akksival adtam el. Még nem tudom, hogy eladom, hiszen akkor nem is vennék bele, pláne nem ötvenezer forintos Odisseyt, mint a VMaxba, de a vég elkerülhetetlen. El fogom adni. Már nem szeretem az igazán erős motorokat. Az XJR-em csak 98 ló, igaz, aki erősebb motorról ült rá, hüledezett, milyen jól megy. De az XJR inkább szépen megy, mint jól. Pont ez a power cruiser-dolog, amit annyira szerettem a VMaxban, szűnt meg érdekelni. Mostanában a stílusos és érdekes, karakteres naked-ekre gerjedek, meg az olyan cruiserekre, amikkel jó lassan menni.

Feldobtam a netre 1,3 millióért – hiába van szépen megépítve, úgy lőttem be, hogy ez legyen a legolcsóbb VMax. Én ha eladok, akkor el akarok adni, nem azon kéjelegni, hogy sikerült még százezret ráharácsolnom – tőlem érdemes autót-motort venni. Az első két érdeklődő akcentus alapján a keleti országrészből hívott, az egyik tuti debreceni volt; a jellegzetesen megnyomott t-ket lehetetlen nem észrevenni. Megmondtam nekik, hogy a VMax még KawaSzatinál van, aki hengerelteti az első kereket, mert testépítő pajtikám valószínűleg fogott vele egy medvét. Megcsinálja a féket, mert a kátyú miatt valószínűleg a tárcsa is károsodott, a benzinszintjezőt (testépítőnek motort kölcsön soha többé), meg valami tömítést. Bónuszként KawaSzati csinált egy szép alapjáratot is, mert egyikünk se volt vele megelégedve. Utóbbi gyakorlatilag egy komoly porlasztóhelyreállító műtét volt.

Hívott még egy csávó, aki szerintem leginkább beszélgetni akart, és ennek érdekében még egy VMaxot is vett volna. Végül pedig Zsolt, a szekszárdi tűzoltó. Megkérdezte, alkuképes-e az ár, mondtam, hogy az ár maximálisan alkuképtelen, hiszen ez nagyon így jó vétel, tudjuk mindketten. KawaSzati Laci gyönyörű gyári alapjáratot csinált neki, a gázreakció újra viharos lett, a fék jó, a futómű elviselhető, például a hátsó gáztartályból eresztett ki 9 bart. Az első futómű is javult, bár azt mondta, előre és hátra is sokkal kisebb rugók kellenek, akkor lesz az igazi. Ekkor azonban már tudtam, hogy el akarom adni, úgyhogy ezeket már nem kértem, úgyis csak olyan 5-10 ezer forintos tételek.

Zsolt leadta a váltást, elhozatta magát egy tűzoltó kollégájával, én meg felhoztam MAX 921-et a garázsból. Szati egyetlen slendriánságaként dőlt a benzin az egyik porlasztóba vezető csőből, úgyhogy leállítottam, Zsolték átgurultak a szomszéd Obiba gyorskötözőért, én meg addig elkezdtem kitöltögetni a legújabb fajta adásvételiket.

Kötöztünk, a folyás megszűnt, Zsolti felvette a bőrjakót, átadta a lét, megszámoltam és jó egészséget kívántam a VMaxhoz. Aztán elment. Ki se próbálta, azt mondta, nézegette eleget, jó lesz ez. Megköszönte, elhúzott. Én meg felvettem a távozást, és mindenféle érzéseim voltak a biznisszel kapcsolatban. Elsősorban örültem, hogy túl vagyok rajta, és egy kicsit büszke, hogy meg bírtam tenni. Másodsorban szomorú voltam, mert végül is a VMaxon tanultam meg motorozni, ezzel tettem az első nagyobb túrákat. Egyszer még gumit is füstöltem. Viszont örülök, hogy legalább a hangját felvettem így távozóban. Szép, mérges, férfias. Ha nagyon hiányzik, most már nem kell lemennem a garázsba, csak kattintani egyet.

Most megint csak két autóm és egy motorom van (plusz egy robogó). Két út áll előttem, hiszen mindnyájan tudjuk: egymillió-háromszázezer forint nem boldogít.

Van aki álló nap képes polírozni a motorját, de van aki csak egyszer, szezon végén pucolja le a gépet. Bármelyik kasztba is tartozik a tulajdonos, biztos, hogy a mutatós csajbrigád kedvéért átadná a szivacsot.

Mozi indul!