Ugyan a Beach Boys nem tipikus motoros-zenekar, ám ennek ellenére az egyik legjobb számuk mégis a Hondákat élteti. A surf-rockot játszó banda 1961-ben alakult, a kellemes dallamokhoz autókról, románcról és szörfről szóló szövegeket írtak.

A Little Honda az 1964-es All summer long albumon jelent meg – azok a motorosok, akiknek nem a lóerő és a száguldás a fontos, biztos, hogy megkedvelik a dal mondanivalóját.

GO!

I'm gonna wake you up early
Cause I'm gonna take a ride with you
We're going down to the Honda shop
I'll tell you what we're gonna do
Put on a ragged sweatshirt
I'll take you anywhere you want me to

First gear (go little Honda) it's alright (faster little Honda)
Second gear (go little Honda) I lean right (faster little Honda)
Third gear (go little Honda) hang on tight (faster little Honda)
Faster it's alright

It's not a big motorcycle
Just a groovy little motorbike
It's more fun than a barrel of monkeys
That two wheel bike
We'll ride on out of the town
To any place I know you like

First gear (go little Honda) it's alright (faster little Honda)
Second gear (go little Honda) I lean right (faster little Honda)
Third gear (go little Honda) hang on tight (faster little Honda)
Faster it's alright

It climbs the hills like a Matchless
Cause my Honda's built really light
When I go into the turns
Lean with me and hang on tight
I better turn on the lights
So we can ride my Honda tonight

First gear (go little Honda) it's alright (faster little Honda)
Second gear (go little Honda) I lean right (faster little Honda)
Third gear (go little Honda) hang on tight (faster little Honda)
Faster it's alright

First gear (go little Honda) it's alright (faster little Honda)
Second gear (go little Honda) I lean right (faster little Honda)
Third gear (go little Honda) hang on tight (faster little Honda)
Faster it's alright

Montenegróból tartok hazafelé, amikor ez a poszt élesül. Kedd este már otthon alszom, szerdán és csütörtökön munka van, aztán a tervek szerint pénteken Szombathelyre robogok tovább. Teccik érteni? Robogok. Nagyrobogóval vagy luxusrobogóval, nem is tudom pontosan, mi a helyes terminológia.

Ilyen több száz köbcentis, az autópályával is pariban levő, mindenféle szélvédelemmel és kényelmes fotöjjel, háttámlával meg ezernyi más jósággal megkent gépezetek ezek. Olyanok, amiken nem ülni, sokkal inkább fetrengeni kell. Ilyen motorom nekem egyébként nincsen, de remélem, ez a helyzet péntekig változni fog. Persze van egy gátló tényező, ami a motor birtokbavételét megzavarja: még nem néztem ki a konkrét darabot, amit megvennék. Sőt, még csak a típus sem körvonalazódott ki teljesen. Suzuki? Piaggio? Aprilia? Vagy maradjon mégis inkább a Vespa, ami valami sátáni hátszéllel ugrott darabjaira hónapokkal ezelőtt a műhely sarkában?

Nem volt mindig a német motorkerékpár-gyártás királya a BMW - kellett rájönnöm az Audi-múzeumban. NSU, Zündapp, Sachs: ezek a márkanevek azért még beugranak a magamfajta japánmotor-buzinak is, de a DKW-ről valahogy mindig a Wartburg-hangú púpos pömpörgők jutnak eszembe. Pedig a húszas, harmincas évek fordulóján a Dampf-Kraft-Wagenről, vagyis gőzerővel hajtott kocsiról elnevezett márka volt a legnagyobb motorkerékpár-gyártó a világon.

Mivel az 1932-ben alapított német autós nagykoalíció, az Auto-Union, oszlopos tagja volt a DKW, a mára Audivá nőtt - vagy sorvadt - vállalat úgymond saját halottjának tekinti. Ennek köszönhetően a Wandererek, Horchok, Audik között a holt teret többnyire DKW motorokkal töltik ki az ingolstadti múzeumban. Amikor nemrég ott jártam, legalább annyi időt töltöttem ezek fölé görnyedve, mint a pléhdobozok mellett.

Wanderer "Sicherheits-Zweirad" 1888-ból. Nem lehetett annyira rossz, hogy ekkora szerszámkészlet kelljen hozzá.

Az első kiállítási darab, amin megakadt a szemem, ráadásul nem is motorkerékpár volt. Remélem, megbocsátja a sebesség oltárának istene, hogy elsőként egy biciklivel mutatok be áldozatot előtte. Ha leszednénk az 1888-as Wanderer „biztonsági kerékpárról” a karbidlámpát, meg a három rugóval felfüggesztett nyerget, elsőre nem mondanánk meg, hogy túl van a százhúszon. De nem tudtam volna meg ezt, ha nem csúszik ki egy hangos lol a számon, amikor megláttam a gyári szerszámkészletet. Annyira groteszk az akkurátusan a vázra csavarozott szerszámdoboz, amelyben nem csak pumpa meg csavarkulcsok, de olajozó is készenlétbe van helyezve, hogy muszáj volt közelebb mennem a később luxusautókat gyártó német márka első járművéhez. Nem bántam meg: olyan precízen kimunkált gépészetet vonultat fel ez a motor nélküli kerékpár, hogy szívesen elküldenék minden kínai robogókonstruktőrt egy tanulmányútra Ingolstadtba: ha mást nem is, legalább ezt a bringát nézzék meg közelebbről.

Vagyis igazából nem én futamodtam meg a Dolomitoktól, hanem a Yamaha. Tavaly lejárt róla a vizsga, a Kawa Z750-esen viszont tavaly nem volt, és most lett, azt használtam hát, gondoltam, a Yam pihen majd idén. Mivel a nagyszülők két napnál tovább már elég nehezen tudják kordában tartani a gyerekeket, s év elején a bankszámlánk sem vágyott külföldre, ezért úgy gondoltam, az idei motoros túrát ki is pipáltuk az áprilisi Mank-Mariazell-Weissenkirchennel, meg a teszt-BMW 1200GS-sel. Az is szép volt, jó volt, az ember ne legyen telhetetlen. Nem lesz szükség az XJ900-ra, majd talán jövőre.

Kati, aki mostanában pöttyet fáradt
 

A Zmiennicy című lengyel sorozat nekünk nem sokat mond, de hazájában kultikusnak számít Stanislaw Bareja filmje. Az alaptörténet egy lányról szól, aki taxizna, de nem csak miatta imádnivaló – az alábbi jelenet legendás, elválaszthatatlan a lengyel motoros kultúrától.

A részeg ámokfutás csodálatos színészi alakítás, ezt tényleg betintázva sem lehetett volna jobban előadni. A kis MZ TS állja a sarat, míg be nem repül az árokba, ahol meglepetésünkre már pihen egy piás motoros. Meg is kérdi a frissen landolót: „Hazafelé mész?” A válasz meglepő: "Dehogy, munkába!”

Nem, nem az az intelligens harci robot, amelyik a jövőből jött, és a Connor családdal kergetőzik fél Amerikán keresztül. Ez a terminátor egy tréfából jött, valószínűleg a leghülyébb szalonviccből, amit eddig hallottam. Még évekkel ezelőtt, egy KRESZ-oktató mesélte: „...tudják, a kanyar mögött felbukkan a terminátor, mármint Józsi bácsi a biciklin, értik, élő szövet a fémvázon...”. Értettük. Fájt. Később, egy másik tanfolyamon, egy másik iskolában, egy másik KRESZ-oktatótól szinte ugyanígy hallottam, a különbség annyi volt, hogy ő Teri nénivel tudta. Másodszor sem volt jobb, de talán ezért vésődött be annyira, hogy ez jusson eszembe azonnal, amikor elképzeltem magam a forgalomban, két keréken, egy segédmotor nyergében. A párhuzam nem tökéletes, viszont ez a kombináció is van olyan veszélyes, mint a vidéki bácsi szalmabálával a csomagtartón. Ha felülök egy 75 kilós motor tetejére, az kerek két mázsa, és minimum 45-tel megy. Vagy kicsit gyorsabban. Miért döntöttem mégis úgy, hogy beszerzek egy robogót és azzal kezdek járni Budapesten, 36 évesen, mindenféle motoros gyakorlat nélkül, veszélybe sodorva szeretett embertársaimat, utódaim megélhetését, és persze magamat? Egyszerűen muszáj volt.

Az ötlet, hogy motorra üljek, már korábban is felmerült, de némi hirdetés-nézegetésnél, illetve egy félbehagyott elméleti tanfolyamnál soha nem jutottam tovább. Pedig a fél szerkesztőség motorozik nyáron, és láthatóan élvezik. Nincs olyan nap, hogy ne magyarázna a Csikós vagy Árpád valamilyen szép régi motorról lelkesedéstől fűtött hangon, de a Winkler Tehenét is hónapokkal ezelőtt láttam utoljára: az első kellemes tavaszi nap óta le sem szállt a Yamahájáról. Én viszont autóval jártam mindig, és szeretek vezetni, akár azon az áron is, amit manapság ezért a benzinkúton elkérnek. A motor meg veszélyes, drága, és nehezen tárolható valaminek látszott a szélvédő belső oldaláról, ami mindig akkor érkezik a két kocsisor közül, amikor épp a legkevésbé számítanánk rá. Még a tavasszal menetrendszerűen beinduló útfelbontási mánia sem változtatott a véleményemen, el lehet járkálni Budapesten ilyenkor is, ha az ember tudja, merre ne menjen. A budafoki lakás elől az óbudai szerkesztőségig laza fél óra, ennyi simán belefért. Amíg meg nem jött az árvíz, elöntve mind a két alsó rakpartot, és megbénítva az áteresztőképessége végére jutott főváros teljes közlekedését.

Ezen a ponton könnyen parttalan átkozódásba fordulhatnék, megemlítve a városvezetés és a forgalomszervező szakemberek összes felmenőjét, de ezt már akkor, munkába menet megtettem, egy héten át minden reggel. Kétszer másfél óra dugóban ácsorgás alatt viszont bőven volt időm gondolkodni is a szitkozódás mellett, miközben a sorok közt akadálytalanul áthaladó motorosokat és kerékpárosokat figyeltem. Így érett be az elhatározás: kell valamilyen alternatíva az autó helyett, illetve inkább mellette, legalább az ilyen esetekre. A BKV kézenfekvő lehetőség lenne, de semmivel nem gyorsabb, mint a tolongás a dugóban. Közben viszont kényelmetlen, nem túl olcsó, zsúfolt, és csak több átszállással jutok el a munkahelyemig. Nem tetszett. Kerékpárra is ülhetnék, de egyszerűen nem merek: ahol véletlenül mégis halad a forgalom, ott folyamatos életveszélyben érezném magam a bringát kerülgető autósok miatt. Ez sem jó. Viszont ott a motor - pontosabban robogó. Elviekben tökéletes. Elég gyors, hogy többé-kevésbé együtt haladjak a forgalommal, megfizethető, keveset fogyaszt, nem sokkal nehezebb vezetni, mint egy biciklit, és B kategóriás jogosítvánnyal vezethetem, így a rendőr sem köthet belém. Kész, elméleti probléma kipipálva. De a neheze csak ez után következett.

Volt egy csomó feladat, amit még azelőtt meg kellett oldani, hogy hazahozom a motort, de meglepően rövid idő alatt túljutottam rajtuk. Viszonylag hamar sikerült helyet szervezni, ahol a gépet biztonságosan tárolhatom, és a ciha, illetve a rokonság zsebeinek kiforgatása után sikerült összeszedni annyi pénzt, amiből - legalábbis az akkori elképzelésem szerint - már használható 50-est lehet venni. Amikor kiderült, hogy mire készülök, még sisakom is lett: Winkler felajánlotta egy régebbi bukóját, amit már nem használ egy ideje. Nagyon jól jött, hiszen minden fillérre szükségem volt ahhoz, ami ezután következett.

Nekiálltam apróhirdetéseket túrni és körbejártam néhány motorkerékpár-kereskedést is, mire nagyjából kialakult, hogy milyen gépet is szeretnék. Annyi a kollégák, ismerősök és ismeretlenek zaklatása révén kiderült, hogy Minarelli-Yamaha blokkos gépet érdemes keresni, mert ezekhez van bőven alkatrész, viszonylag megbízhatóak, és már gyárilag elég erősek. Ez persze nem nagy segítség, az itthon futó robogóknak legalább a negyedrészét ilyen hajtással gyártották. Emellett mindenképp valami nagykerekű jószágot szerettem volna, attól tartva, hogy egy 10 hüvelykes kereket könnyen elnyelnek a budapesti úthálózat kátyúi, ami negyvenes tempó felett biztosan nem fájdalommentes élmény. Jó esetben gumicsere, rossz esetben fekvőgipsz lehet a végeredmény. A zsúfolt városi forgalomban az sem baj, ha magas a motor, így könnyebb belátni róla a forgalmat, és nagyobb az esélye, hogy az autósok figyelmét sem kerülöm el. Ezzel viszont sikerült alaposan leszűkíteni a lehetőségeket. Ráadásul szóba sem jöhetett, hogy vidékre szaladgáljak motort nézni: néhány sikertelen le- és felutazás bármilyen közlekedési eszközzel, vagy jó esetben a motor felhozása elvitte volna a projekre szánt összeg jelentős részét, így inkább Budapesten és környékén nézelődtem.

Eleinte elsősorban Aprilia Scarabeókat keresgéltem - a legtöbben ezt a típust ajánlották az adott feltételek mellett, mivel viszonylag gyakori, és a legendák szerint jól is megy - de nem volt szerencsém. Eleinte 70 ezer forintot szántam a vásárlásra, de ennyiért csak leharcolt darabokat találtam, jobb állapotúak pedig csak jóval drágábban lettek volna. A kereskedésben vásárlás ekkor már kiesett a lehetőségek közül - gyakorlatilag szóba sem állnak az emberrel 120-130 ezer forint alatt - de akkor máshol sem akadtam használhatónak kinéző Scarabeóra. Még úgy sem, hogy időközben hozzá tudtam tenni még 20 ezret a kerethez. Megnéztem még néhány Malaguti Centrót és Ciakot is, de ezek között sem akadt bizalomgerjesztő példány. Viszont szemet szúrt egy itthon viszonylag kevéssé közismert típus, az európai gyártású Yamaha Why. Több példányt hirdettek belőle 90 ezer körüli áron, és összességében nem különbözik jelentősen a Scarabeótól - a hajtásláncuk lényegében azonos, és a méreteik is hasonlóak, csak a burkolat más fazonú. Az Aprilia jobban tetszett, de ez nem volt szempont a választásnál.

Végül egy afféle nagybani gyűjtőnél találtam meg a megfelelő példányt. A keresgélés során több ilyennel is találkoztam: hivatalosan nem kereskedők, de az udvarban, gondosan eltakarva az utcai járókelők, potenciális tolvajok, bírságoló kedvű hivatalnokok és egyéb rosszakarók elől, tucatnyi, többé-kevésbé helyrepofozott robogó áldogál. Egy-egy néha elkel, hogy másik jöjjön helyette. A dolog szépsége, hogy sok mindent lehet megnézni, esetleg kipróbálni egy helyen, az eladó ritkán zárkózik el az alkudozás elől, és akad tartalék alkatrész is bőven - ha kell, akár helyben ki lehet cseréltetni ezt-azt. Ki is használtam az adódó lehetőségeket: így kerültek a napon meghullámosodott zöld kormány- és lámpaburkolat helyére eltérő színű, de jó állapotú elemek, illetve az eldugult kipufogó helyére jól szelelő, igaz, Aprilia-feliratos, de kompatibilis példány. Az üzlet megköttetett, így egy esős szombat délelőtt bepakoltuk a gépet a szomszéd Laci furgonjába - aki már a robogó kiválasztásában is sokat segített, mivel velem ellentétben volt néhány évnyi motoros rutinja - és hazahoztuk.

Eddig úgy néz ki, a 99-es évjáratú Why viszonylag jó darab. Nem hibátlan, de a kesztyűtartó-zár letörésén - amit sikerült fillérekből pótolni - és egy akkusaru-lecsúszáson túl mással még nem bosszantott. Valahol kikerültek belőle a fojtások, így lezárt magánúton velem is elérte a 65 km/h-t - legalábbis ennyit mutatott az út menti digitális tábla - és 45-50-ig egész jól gyorsul. A biztonság kedvéért hamarosan elviszem karburátort állíttatni, és kap új fékbetéteket, illetve gumikat is. A szűk keresztmetszet azonban nem a motor, hanem a friss motoros hézagos tudása volt.

Amikor eldöntöttem, hogy motort veszek, megfogadtam, hogy esténként és hétvégén gyakorolgatok valami csendes környéken legalább egy hétig, mielőtt belevetem magam a forgalom sűrűjébe, de persze nem így alakult. Munka után, fáradtan már csak pihenésre vágytam, hét végére pedig családi program adódott, így két próbakörrel a hátam mögött indultam munkába először a Why nyergében. Túléltem, és az összes többi alkalmat is, de tizenegynéhány év autózás után - legalábbis eleinte - igencsak félelmetes élmény volt. Nyilvánvalóan sokat segített, hogy valamelyest ismerem a város közlekedésének logikáját, de motorról, különösen az ismeretlen járművel küzdve nagyon nehéz volt az első egy-másfél hét. A forgalom sokszor még mindig gyorsabb ütemet diktálna, mint amit egy, akár jó erőben levő ötvenessel tartani lehet, és azt is nehéz megszokni, hogy néhanapján sietős kukásautók próbálják a HÉV-kerítéshez préselni az embert. Aki ilyesmibe fog, ne sajnálja az időt - némi gyakorlással, netán egy hétvégi tanfolyam elvégzésével rengeteg stressztől kímélheti meg magát.

Most, nagyjából egy hónap robogózás, és egy intenzív, kétnapos motoros képzés elvégzése után kezdem jól érezni magam a nyeregben. De ha netán találkoznának az utcán egy fekete ruhás emberrel zöld-ezüst robogón, ne feledjék: a terminátor, bár nagyon igyekszik, még igencsak kezdő, vigyázni kell rá.

Szerkesztőségünkben gyakori vita, hogy melyik volt a legszebb kétütemű? A választás nehéz, de magam részéről a kéthengeresek felé hajlok. Olyanok jutnak eszembe, mint az Ossa Yankee, amely a spanyolok amerikai exportra készített, rendkívül arányos motorja volt.

Azonban ha lemegyek alfába, rögtön a Suzuki T500 ugrik be. A típus 1968-ban jelent meg, egyike volt az első, igazán sikeres és megbízható kétüteműeknek. Cobra néven debütált, formáját még a hatvanas évek szülte. Egy évvel később jött a ráncfelvarrás, Titan néven, jóval dögösebb külsővel tért vissza. A 157 kilós testet könnyedén mozgatta a 47 lóerős blokk.

A Suzuki 1975-ig tartotta programban annak ellenére, hogy vele párhuzamosan már létezett a háromhengeres GT család. Sőt, miután a T-széria megszűnt, egyes piacokon GT500 néven forgalmazták a háromhengeres 550-es mellett. Sokan ezt tartják a világ legjobb kétüteműjének, hisz erős, jól vezethető és aránylag takarékos is.

A kézzel váltós kép eredetét nem ismerem, időről időre felbukkan valamelyik kattant kétüteműs blogon. Mindig megbámulom, annyira szép, ahogy a vezető inkább a kormányt engedi el, mintsem feladja áramvonalas testhelyzetét. 

Eddig csupán egy Titant láttam szemtől szembe, 800 eurót kértek érte. Nálam csak 500 volt, de bízom benne, hogy egyszer még látok egyet. Az én szememben ez a legjobb café racer alap. Valami ilyesmi – dögös, ugye?

Sokan azt hiszik, hogy az első utcai soros hatos motorkerékpárt a Honda gyártotta. Majdnem, az aranyérem a Benellié. A 750 Sei-hez azért volt köze a japánoknak is, a motorját a soros négyes CB500-ról koppintották, igaz, megtoldották két hengerrel. A hat leömlő ellenére aránylag keskeny, a generátort a Honda balos megoldása helyett a hengerek mögé helyezték át. A blokkot levegő hűtötte, az üzemanyagot pedig három, 24-es Dell'Orto VHB adta.

A motorkerékpár külsejét a Ghia karosszériastúdió tervezte. A Benelli Sei-t 1972 és 1978 között gyártották, összesen 3200 példányban. Mivel már új korában is extrém volt, tulajdonosai vigyáztak rá, elég sok megmaradt. Úgy tűnik, Lewis Wass-nak kettő is volt összefotosoppolt kettőt – erről tanúskodik a soros, tizenkét hengeres, 1500-as motorja.

Feltehetőleg viccből készítette, kétlem, hogy ilyennel tényleg motorozni lehetne. Ha mégis, akkor csak egyenesben jó: a dőlésszög, mint olyan, itt ismeretlen.

Már-már hétköznapinak számít a sok tetovált motoros, de a Pilot Extrafine reklámjában mégis az újdonság erejével hat a sok kivarrt figura. A kampány titka az extra finom golyóstoll és a vidám sárga LEGO-emberek: ilyet még nem láttunk korábban.

A kampányt a barcelonai Grey ügynökség készítette, a művészeti vezető Jose Miguel volt, a rajzolók pedig Diogo Dutra és Malen Feliz. Kedvencünk a motoros, de a ribancrendszám is nagyot üt. Jó lenne, ha a LEGO is lépne, sok apuka szívesen játszana a gyerekkel, ha ilyen vagány tetkós emberkékkel építhetnék meg álmaik kicsinyített motorépítő műhelyét.

A hillclimb, vagyis a hegyre kapaszkodó motorversenyzés jóformán egyidős az amerikai motorgyártással. Már a század első évtizedében ezzel szórakoztak az unatkozó ifjak. Ahogy nőtt a gépek teljesítménye, úgy öltött egyre komolyabb formát a hobbi – szép lassan sportággá vált.

Máig népszerűek a V2-es gépek, a versenyzők kedvelik a konstrukció adta karakterisztikát. Ahhoz, hogy a szinte függőleges falon felmenjen a motor, számtalan változást eszközöltek. Előbb csak a láncos gumi jelent meg, később a hosszabb lengővilla is, majd egyre komolyabb tuningtrükkök tették félelmetesen erőssé a blokkokat. A technika finomodásával a szabályok nem váltak bonyolultabbá: az nyer, aki a legmagasabbra jut.

Első képünk egy korai Harley-Davidson Sportstert ábrázol – ez a futam nem sikerült. A hátrafordulós baleset tipikus, szinte minden versenyen láthatunk hasonlót. Kattintsanak a képekre, régi versenyfotók galériája nyílik!

Sokan az egyik legrosszabb robogónak tartják a Čezetát, de a helyzet korántsem ilyen rossz. A csehszlovákok hokedlije meg nem értett szereplője az ipartörténetnek: motorja gyönge, formája emészthetetlen. Ennek ellenére egyre többen vágnak bele a ČZ 502 restaurálásába – a csúnya fiúknak is van szíve, a formátlan robogóknak is van varázsa.

Ezt a csodás, utánfutós csapatot olvasónk fotózta a Balatonnál. A cseh kirándulók nem félnek a távolságtól, bíznak az öreg, ám rendkívül egyszerű technikában. Miért ne tennék: aki olvasta Massányi Aurél beszámolóját, (itt és itt) tudja, hogy be lehet vele járni Európát. A mókás kétszínű festés és a felakasztott kulik visszarepítenek a múltba – hát nem kifejezetten gusztusos a Čezeta?

A minap lent, az udvaron lógtunk Árpáddal és szokásos - valóságtól teljesen elrugaszkodott – beszélgetésünk közben valahogy szóba kerültek lelkész ill. pap barátaink és kiderült, hogy majd’ mindegyikük motorozik.

András jó barátom, a szlovákiai Somorjai Református Egyházközség (SREK) lelkésze, öt gyermek, két autó és egy motor apja, lánglelkű magyar gyerek. Azonban lánglélek ide-oda, az valahogy nem ad elég tartást a térdének, melynek a kelleténél több karbantartás jutott már az évek folyamán. Ez a sorozatos operáció-sorozat jutatta el odáig, hogy megváljon szeretett motorjától. Az utód már megvan, az általunk is tesztelt Moto Guzzi Bellaggio lesz az.

Előtte azonban el kell adnia ezt. A motor hibátlan, többször tapogattam már körbe, minden törődést megkapott. Egyszer tán meg is írja András HD-szerelme történetét ide, nekünk. Addig azonban lóhát helyett motorról hirdeti a Kálvinista igét. Református póver, előre!
 

A rövid képregények megédesítik az ember napjait. Aktuális kedvencünk Cicaman folytatásos története. Vér és fájdalom, hősök és antihősök, valóság és képzelet patológiai vetületei. A legújabb történet végre motoros témájú, így már semmi sem akadályozza, hogy megosszam veletek a gyíkember tamblőrt.

A Mad Max utalást döbbenetesen konkréttá teszi a küklopszra faragott oldalkocsis Honda CB750 digger: a sisakos fejjel együtt kitépett gerinc és a hetvenes évek giccs-customje mókás koherenciát alkot. Érdemes átkattintani, van Knight Rider is: Fuckyeah Turbo Boost!

A két krosszgép a kert végében fetrengő roncsokból épült. Jiří Boubalnak nem volt szíve kidobni a Jawa Mustang és 21-es Pionier alkatrészeket, inkább nekiállt, hogy a gyerekkorában látott kis versenymotorokat megépítse. Az eredetiek képeit egy újságban látta – sokáig kellett nyomoznia, de nem adta föl: pont olyat szeretett volna, amibe egykor beleszeretett. Az ötveneseket 1962-63 során egy Kreibach nevű mérnök építette, akkor még számos versenyen rajthoz álltak a vadított „krosszpincsik”. 

A karburátor ČZ 150 C-ről, a hátsó villa Jawa 250-ből való, akárcsak a hozzá kapcsolt rugós tag. Az Earles-villa saját konstrukció, néhány elhajított kísérleti darab után készült, szintén régi fotók alapján.

A háromfokozatú váltó pedálja a korábbi Jawa 555-ről származik, a lábtartók viszont azonosíthatatlanok. A cseh kamaszok között ismert tény volt, hogy a gödrökkel óvatosan kell bánni – az ugratás után könnyen összeroppant a váz. Hogy ezt elkerüljék, kicserélték az alsó csövet és egy felső, erősítő rudat is hegesztettek a nagykerekű robogó vázához.

A hivatalosan sosem volt versenymotor replikája fillérekből készült három hét alatt. Jiří Boubal tervezi a kétütemű blokk felerősítését és egy négyes ČZ váltó beépítését is. Mindkettő gyönyörű lett – restaurálni nem lett volna érdemes őket, de ez a munka magáért beszél. 

(A képek forrása: icmn.cz)

A Magyar Távirati Iroda (MTI) gondozásában jelent meg a Riportművészet című fotóalbum-sorozat második darabja. A könyvet Járai Rudolf fényképeiből állították össze. A most kiadott album a fotográfus 54 képét tartalmazza, melyeket 1950 és 1956 között készített; budapesti utcaképeket, a kor képriportjainak stílusában készített, falusi és ipari környezetben exponált fotókat, illetve reklám céljára megrendelt felvételeket. Ez a motoros kép 1955-ös: egy ismeretlen fiatalember tart Csepeljével bemutatót a budai hegyekben. Felismeri esetleg valaki?

A kép eredeti, nagyfelbontású digitalizált változata itt érhető el. 

Tíz éve, 2000. július 2-án halt William Joseph "Joey" Dunlop, az utak királya. Sokan máig az egyik legnagyszerűbb motorversenyzőnek tartják – sportsikereit, kitartását és kedves, karitatív személyiségét nehéz feledni.

Szíve a közúti versenyekhez húzta. Az Isle of Man TT, a TT Formula 1, az Ulster GP és a North West 200 száguldása után egy ártatlannak ígérkező észt utcai futamon érte a halál Tallinban: 125-ösével kirepült és életét vesztette. Halála, mint minden versenyzőé, bármikor bekövetkezhetett volna, ennek ellenére milliókat döbbentett meg a hír, hogy a vizes aszfalton elvesztette uralmát a nyolcadliteres fölött, majd fatörzsnek csapódott.

Temetésén tízezrek jelentek meg – apolitikus és humánus hozzáállása miatt egyaránt nagyra tartották a protestáns és a katolikus csoportok is. A motorozás mellett feladatának érezte mások segítségét, beteg gyerekeket és háborús árvákat támogatott. Temetését élőben közvetítette a televízió, milliók búcsúztatták.

A sors fintora, hogy testvére, Robert is utcai verseny közben halt meg nyolc évvel később – gondoljunk rájuk, mielőtt túl nagy gázt adunk.

Közismert tény, hogy a világ legnagyobb példányszámban gyártott motorja a Honda Cub. Eddig hatvanmilliót gyártottak belőle, de a számot tovább növelik azok a kis márkatársak, amelyek ugyanazzal az egyhengeres, négyütemű blokkal készültek. Benly, Chaly, Dax, SS50, Monkey, Dax, Giorcub – egy a szívük.

Míg a Cub igazi igénytelen munkagép, addig a Dax és a Monkey valódi kultusztárgy. Nem lehet semlegesen viszonyulni a kiskerekű motorokhoz, érzelmet váltanak ki az emberekből, majd’ mindenki szerelmes beléjük.

Képeink a Franciaországban rendezett nemzetközi találkozón, Thenay-ben készültek. A hétvégén lezajlott rendezvényen talán nem is volt két egyforma gép: eredetik és súlyosan átépítettek, utcaiak és terepesek, lassúak és félelmetesen gyorsak is ott voltak. A közismert cseh őrült, Ivo Kastan is elutazott a mulatságra – övé a világ leggyorsabb Monkey-ja. Megjárta már a bonneville-i sós tavat is, végsebessége kétszáz fölött van. Durva.

Nézzék végig az óriási galériát, ennyi őrült pöcsköszörűt még biztos nem láttak.

A képek forrása: G. Reinaud / La-Bécanerie / Daxdodo shop / Turbodoepie / Chalopy

Aki most arra számít, hogy levezetem, mennyire megéri motorral járni, azt hadd ábrándítsam ki már az elején. Ez tévedés, legalábbis az esetben, ha a motor megvételekor nem adja el azonnal a kocsiját. Hosszas számolgatás következik, úgyhogy aki nem akarja, hogy kifolyjon a szeme a végére, kattintson az oldalt látható Fekete/Fehér feliratra. Csodát fog látni.

Már megírtam, hogy miért csak 250-est vettem, aki nem olvasta, annak legyen elég röviden annyi: erre volt pénz. Persze, egy váltós 125-ös olcsóbb lenne, viszont az Budapesten tényleg csak profiknak ajánlható. Egy kezdőbbnek kell annyi motorerő, hogy ne kelljen állandóan az autókkal küzdeni. Szerencsére a Xelvis ilyen, amikor reggel felnyomja az agyamat az első kompenzáló 1,2-es Corsa, onnantól nem váltok fel tizenháromezer alatt, és jó ez így. Hamar megnyugszom.

145 lóerő/liter. Csakhogy itt negyed liter van...

Kimura Sinja (Shinya Kimura) több, mint motorépítő – ő szobrász. Fémet gyúr össze, teremt újból régit vagy éppen régiből újat; ahogy a kedve diktálja. Japánban kezdett, jelenleg Amerikában dolgozik, de nála sosem lehet tudni, mikor pakol össze és megy ismét tovább.

Kliensei lehetnek csóró cimborák ugyanúgy, mint világhírű filmszínészek – cége, a Chabott Engineering legutóbb Brad Pittnek készített egy Ducati café racert. Szórakozásból Knucklehead Harley-ból faragott gyorsulási gépet, de műhelyében egy nyolcvan éves Indian is várja, hogy valamilyen formában újjászülessen. Sinya nem ragaszkodik a klisékhez, számára nincs szokásjog diktálta kényszert: legújabb motorja egy 750-es MV Agustából készült.

Látják az íveket, a kézzel kalapált fém szépségét? Nem hagyományos versenymotor ez, sem az olasz, se az angol café stílust nem követi. Japán, mint az ezeréves fegyverkovácsság, de népeken és földrajzon felülemelkedő, mint minden egyetemes szépség.

Annyira egyszerű és annyira kiszámítható – éppen ezért sikeres is. Nincs férfi, aki erre ne figyelne oda, ennyi ringó és mozgó mell után nem kétséges, hogy hova tér be a motoros, autós és markolós, ha az éves kötelező felelősségbiztosítást kell megkötni.

Az orosz RGS reklámja telitalálat. Bármikor újra és újra megnézhető, nem válik unalmassá. A szórakoztatáson túl még inspirál is – azt hiszem, muszáj lesz odahaza filctollat ragadnom, hogy ilyen autósüldözést játszhassak.

Forrás: Jalopnik

Múlt csütörtökön mutatták be Esztergomban az új Swiftet, és bár az autóval kapcsolatos adatokat remekül titkolta a gyár, azt tudni lehetett, hogy dög meleg, vagyis pompás motoros idő lesz. Felvettem a szép, püspöklila ingemet, hiszen Esztergom érseki székhely, aztán lementem a garázsba, hogy meginduljak az XJR-rel. Bedugtam a kulcsot, és itt az jönne egy normális mondatban, hogy elfordítottam, de elfordítani nem sikerült, maradt kormányzárban. Egy pici játéka volt, de az az indításhoz bőven kevés.

A nyári motoros dzsekik lényege, hogy alig izzad beléjük az ember, azt is inkább csak a gerincvédő alatt, de az én helyzetem egy-két perc alatt elég dezodorreklámos lett. Próbáltam mozgatni a kormányt, de nem feszült meg a kormányzár, egyszerűen csak nem fordult el a kulcs. Úgyhogy visszalifteztem a Tehén kulcsáért, abban ugyanis van WD40. Csatakosra fújtam a zárat, még csatakosra izzadtam az inget – semmi. Bezártam a Tehenet és fellifteztem a VMax kulcsáért – a VMaxban rossz a benzinszint visszajelzője, ezért is rohadtam le a múltkor a Margit körúton (testépítőnek ne adj kölcsön VMaxot).

És újabban kicsit pulzál az első fék, de utazásra azért alkalmas. Csak az ember szívesebben megy egy fontos eseményre tökéletes műszaki állapotú motorral. Egy pillanatra el is játszadoztam a gondolattal, hogy tessék, igazából három motorra van szüksége az embernek, tessék, kell nekem az a Harley.

VMax Zsolt szerda este tudott átjönni, hogy megvizsgálja a helyzetet. Egy limitált szériájú Harley Road Kinggel jött, ami a 47/100-as sorszámot viseli, a maga giccses módján elég szép, és valami fantasztikus hangja van. Rinehart kipufogórendszer, amiről még nem is hallottam, de már látom, hogy nem csak Screamin' Eagle-ből áll a krúzervilág. Zsolti legurult a garázsba, tett egy próbát a kulccsal, megállapította, hogy tényleg gebasz van,

- Garanciális ez még? – kérdezte Zsolti. Fogalmam sincs: két év gari lehet a Yamahákra? Az enyém még nincs két éves, tehát garanciális. Akkor most hívjam a Yamaha Cityt, hogy hozzanak trélert, és vigyék be egy ilyen apró marhaság miatt? Hát nem tudom, majd meglátjuk. Lassan kicsomagolta a szerszámkészletet, a csomagtartóra spaniferezett dugókulcsokat és az oldaldobozokba rakott nagyágyúkat, például az akkus flexet. Ami arra való, hogy a tolvajok megtévesztésére hornyolás nélküli csavarokba bele tudjon marni, hogy aztán a csavarhúzót beléjük tudja illeszteni. Felvette a fehér kesztyűt, mert ugye kézmosási lehetőséget még nem sikerült biztosítanom a garázsban, aztán elkezdte szétborítani. A Tehénből kivettem boldogult Morzsa kutyám pokrócát, azzal takartuk le a tankot, hogy ne karistolja össze a kormány. Aztán Zsolti egyszerre csak rájött, hogy nem fogja tudni megjavítani, valami stift bent van valahol, amit csak márkaszervizben lehet megbontani.

Na jó, akkor legalább megnézi a VMax benzinszintjelzőjét, nehogy megint kifogyjon a tank. Én pedig abban bízva, hogy megfelelő provokáció hatására elkezdi majd szidni nekem az új motorokat, úgyhogy elindítottam a kamerát, az események pedig természetesen szinte azonnal váratlan fordulatot vettek.

Tavaly nyáron megkattantam.

Az egész valahogy úgy kezdődött, hogy üldögéltem lent a sasfészekben, és a régi, lassan törékennyé száradt papírú motoros újságjaimat lapozgattam. Ezeket a magazinokat apám hozta még nekem, külföldi útjairól. Az öregem csillagász, fedezett már fel csillagrendszert, írt jó néhány olyan könyvet, amikből én csak a kötőszavakat értem és vezetett egyetemi tanszéket - szóval nem mindennapi koponya. Ezért aztán kölyökkoromban sokat hívták Nyugat-Európába, előadásokat tartani, a világegyetem titkait veséző konferenciákon szónokolni, ezer éves talányokon fejet törni.

Engem persze akkoriban apám nagyszerűsége cseppet sem érdekelt, sokkal inkább foglalkoztatott az a prózai téma, hogy mi fér el a bőröndjében. Eleinte Matchboxokat kaptam, szerintem nem sok kölöknek volt olyan teleszkópos autószállító kamionja Budapesten, a hetvenes évek elején, mint nekem. Aztán egyszer kipréseltem belőle egy Sharp kazettás magnót – még ma is használom – később meg már motoros újságokért nyomasztottam.

A hazai 24 órás versenyek látogatói biztosan ismerték Martin Loichtot. Akik a mosolygós veteránost keresnék, az idei futamon ne tegyék, már csak emléke lesz velünk: a 48 éves osztrák versenyző a Man-szigetén rendezett TT Supersport 2 futamán Quarry Bends mellett életét vesztette.

Rajthoz állt új és öreg, benzines és elektromos motorokkal. Imádta a gépeket, civilben a bécsi egyetem gépészprofesszora volt – halála rengeteg motorost megérintett világszerte.

Azok, akik egy csöppet is belelátnak a versenyzés világába, tudják, hogy a Man-szigetén rendezett TT a világ egyik legnehezebb és legrangosabb versenye. Aki ott elindul, már nem lehet névtelen nímand: több, rangos versenyt kell ahhoz teljesíteni, hogy az utcai pályán körözhessen.

John McGuiness angol pilóta a sziget leggyorsabb embere. Az alábbi videóban tankra szerelt kamerán követhetjük, hogyan fűzi a kanyarokat: átlagmotorosnak még nézni is félelmetes.

Motorkerékpár halad a vízátfolyás miatt leszakadt útburkolat mellett a 2122 számú közúton a Nógrád megyei Felsőtold közelében; a szakaszon félpályás útlezárást léptettek életbe.

fotó: MTI