Az asztalom mellett két szatyrot kerülgetek. Az egyikben öt liter Repsol Moto 2T kétüteműhöz való olaj van, a másikban pedig egy láncspray meg valami Multiuso feliratú csoda, ami saccra a spanyolok WD40-je lehet.

Szeretném odaadni valamelyik kedves olvasónknak, aki helyesen válaszol arra a kérdésre, hogy a Különben dühbe jövünk (Watch Out We're Mad) című filmben milyen motoron vívta legendás lovagi csatáját Terence Hill.

Annyit segítek, hogy spanyol járműről van szó – az első kommentelő, aki helyesen közli a márkát és a típust is, megnyeri az ajándékcsomagot. Hajrá, lehet guglizni.

Egyre gyakrabban hívják fel figyelmünket a biztonságos vezetésre, újabb és újabb balesetmegelőző videók járják be a világot. Az amerikai Allstate Insurance biztosítótársaság anyaga annak ellenére sokkoló, hogy se vér, se motoros, csak a gép van meg a becsapódás.

Az életben sosem csak a motor sérül, mindig ott van a vezető is – ezt ne feledjük, mielőtt gázt adunk. Szembejövők, gyalogosok vannak előttünk, mögöttünk pedig olyan emberek, akik bennünket várnak haza. Nem csak a motor fog összetörni.

Angéla csodás ajándékot eszelt ki nekem: beváltotta a legalább egy éve tett ígéretét és lement hídba. Tornászlány volt egykor a szentünk, pár év kihagyás után is simán hozta a gyakorlatokat. A fotókat nézve ugyan nem volt teljesen elégedett: „görbén áll a lábam, nem jól tartom magam” – sorolta gyönge kifogásait.

Nekünk nem volt bajunk, azonnal tíz pontot adtunk minden gyakorlatára – örömmel élveztük a ritka pillanatok egyikét, amikor nem autókról, motorokról és cikkekről volt szó a szerkesztőségben. Kattintsanak, galéria nyílik: nézzek meg a mi csodálatos tornászunkat. Megéri.

Hetvennégy éves korában szombaton meghalt Dennis Hopper amerikai filmszínész. Halálát prosztatarák okozta. Legtöbbünk az 1969-ben forgatott, kultuszfilmmé vált Szelíd motorosokban ismerte meg, amelynek nemcsak egyik főszereplője volt, hanem a rendezője és forgatókönyvírója is.

Akárhányszor nézzük meg a filmet, torkunk mindig összeszorul, amikor a vidám déliek viccből lelövik őt és filmbéli társát, Peter Fondát. Haláluk mindannyiuknak többet jelentett egy átlagos mozis esetnél – most Hopper újra meghalt, igaziból. Könnyű legyen neki a föld.

Éppen a világ legcikibb gatyáján kuncogtunk, amikor Ommm kibökte, hogy ő tulajdonképpen nagyra tartja Vanilla Ice zenei munkásságát, sőt, kifejezetten laza figurának tartja, hisz hogy' kilökte egykor az asszonyt menet közben a kocsiból, amikor hülyeségeket szájalt.

Hát igen, nem egyforma az értékrendünk, a szerkesztőség maradéka inkább a guszta gixxert meg a nőt sunázná a képről. Emlékeznek még egyáltalán erre a filmre? A Cool as Ice minden idők egyik legrosszabb filmje, a zs-kategória kihagyhatatlan alkotása – média-mazochistáknak kötelező.

Ázsiában tíztagú családok utaznak egy motoron; kacsát, libát és disznót is szállítanak a csomagtartón, ha kell. Azonban az, hogy az állatok önként és lelkesen tartanak gazdájukkal a kis Hondán, az még a helyieknek is új: Bangkok a benzinvérű kutyák városa.

Fotó: MTI/AP/Manis Szvarup

Elütöttek. Nincs mit szépíteni: ott áll a betétlapon, hogy nem én vagyok a hibás. Ennek ellenére sokkal nehezebben emésztem meg az esetet, mintha én csesztem volna el valamit. Úgy, hogy mások is kinyírhatnak, sokkal veszélyesebbnek tűnik az élet.

Ami kinn volt, az nem időjárás, hanem gyalázat. Undorral ültem fel a motorra hétfő reggel fél hétkor, hogy Dunaszerdahelyről bejöjjek a Budán tartandó értekezletre. Muszáj volt – pénteken kocsival kellett volna szülőlátogatásra indulni, de a pár perces napfény elcsábított. Hazafele pont nem áztam meg, de amint beraktam a garázsba a Suzukit, ömleni kezdett és folytatta napokig.

Hat fok volt. Berzenkedve húztam nadrágot és kabátot, mindent jól összecipzáraztam, hogy a májusi november ne férjen hozzá a vesémhez. Az esőruha valahogy összement az évek alatt; vagy én lettem nagyobb, vagy a protektorok miatt érzem szűkebbnek – apám pizsamában segédkezett, hogy a narancssárga Teletubbie jelmez felkerüljön rám. Kezet ráztunk, majd a vízzáró nejlonkesztyű fölé felhúztam a bőrt.

Bolyongott, kémkedett, börtönben ült, motorozott majd meghalt –Thomas Edward Lawrence élete misztikus és tragikus volt. Sir Thomas Robert Tighe Chapmannek, Westmeath hetedik bárójának törvénytelen gyermekeként 1888. augusztus 15-én született. Rossz kapcsolatban élő apja nem tudott kilépni a házastársi kötelékből és nem vehette nevére. Gyermekét mégis támogatta, Lawrence kiváló eredménnyel végzett Oxfordban, majd hobbijának hódolva közel-keleti ásatásokon vett részt. A munka mellett gyalog járta be Arábiát, s kollégái rosszallását kiváltva összebarátkozott a helybéliekkel, megtanulta nyelvüket, megismerte kultúrájukat.

Tudása az első világháború kitörése után értékelődött fel: 1916-ban ő lett a török uralom ellen fellázadt Fejszál al-Huszein sejk brit összekötője. Számos helyi szokást és hagyományt vett át, a nyugatiak fantáziáját főként állandóan viselt fehér burnusza és sivatagi lovaglásai ragadták meg. Elérte, hogy a felkelés a brit érdekeknek megfelelően jelentős török erőket kössön le, a harcok során ő maga is többször megsebesült. 1917-ben török fogságba esett. Mielőtt megszökött volna, homoszexuálisan bántalmazták – többen az átélt sokkal magyarázták későbbi különc viselkedését.

A párizsi béketárgyalásokon az arab, majd a brit delegáció tagjaként hasztalanul érvelt az egységes arab állam létrehozása mellett, ezért fáradtan és csalódottan Oxfordba ment tanítani. Amikor 1921 elején Irakban lázadás tört ki, a gyarmatügyi miniszter, Winston Churchill őt kérte fel tanácsadónak, s javaslatára adott önkormányzatot a területnek.

1922-ben álnéven lépett be a légierőhöz, de a sajtó nyomára akadt, ezért Pakisztánba vezényeltette át magát. Unaloműzésből lefordította az Odüsszeiát és több könyvet írt. A legnagyobb sikert az önéletrajzi ihletésű A bölcsesség hét pillére aratta. 1928-ban vissza kellett térnie Angliába, mert kémkedés gyanújába keveredett. Hazatérve főleg motorversenyzéssel foglalkozott, majd 1935-ben hivatalosan is visszavonult vidéki birtokára.

Kedvenc márkája az exkluzív, angol Brough Superior, a kor superbike-ja volt. George Brough hét motort is épített neki, Lawrence mindegyiket tiszteletből George-nak hívta. A kéthengeres ezres gyorsabb volt 160 km/h-nál: nem volt párja ennek a gépnek.

1935. május 13-án Bovingtonból Dorsetbe hajtva két kerékpáros fiút akart kikerülni motorjával, de kiröpült a nyeregből és súlyos fejsérüléseibe hat nappal később belehalt. Orvosa, Hugh Cairns szerint, ha bukósisakot viselt volna, túléli. A sebész belátta, hogy Lawrence könnyebb zúzódásokkal is megúszhatta volna – a nagy visszhangot kiváltó balesetnek megkerülhetetlen szerepe volt abban, hogy az Egyesült Királyság katonai és civil motorosai számára valós védelmet adó bukósisakokat fejlesszenek ki.

Május 19-én, szerdán, halálának 75. évfordulójára emlékezünk. 

(részleges forrás: MTI)

Kisköbcentis motorok és robogók a lázongások főszereplői Thaiföldön. A tiltakozók barikádokat építenek, a gócpontok között leginkább agilis kétkerekűikkel közlekednek.

Bangkokban tovább folytatódik a thaiföldi hadsereg támadása a vörös inget viselő kormányellenes tüntetők ellen. Az utóbbi három nap összecsapásaiban 35 ember, köztük egy katona is életét vesztette. A sebesültek száma 244. Március óta az erőszakos cselekmények áldozatainak száma összesen 65, a sebesülteké több mint 1600.

Ennél nagyobb fejünk csak egy dézsában lehetne

A C3 alapára 150 ezer forint. Hát igen, ez nem az elég húzós kategória: ez már rablás. Elszaladt a ló a Schuberth-tel? Még az is lehet: válság ide vagy oda, a megrendelést követően majdnem két hónapot kellett várnom, mire megérkezett.

És akkor tegyük hozzá, az UV-sárga szín felára 20 ezer forint. Tudom, nem néz ki különösebben jól, nem is nagyon lehet hozzáöltözni. Ilyen színű motorom sincs, de ha már van sisakból láthatóság-sárga, szerintem érdemes ezt venni. A motoros úgyis láthatatlan élőlény, láthatósági változatban legalább a feje hívja fel magára a figyelmet. A Schuberthnél 2010-ban van egy akció, melyben baleset esetén a karambolos sisakunkat beszámítva harmad áron kapunk egy másik Schuberthet (természetesen rendőrségi jegyzőkönyv kell a balesetről).

A napszemüveget most alul aktiváljuk

Szép kezdeményezés az önhibájukból elzakózott motorosok támogatása, de én inkább egy centtel se adnám drágábban az UV-sárga festést. Különben is, mi kerül egy árnyalaton 20 ezer forintba? Nem mintha halálfejes és ál-pinstriping matricák 17 ezer forintos felárát jobban érteném. A feltűnő sárgaság nem csak balesetvédelmileg jó, de kellemes kezdő beszédtéma is lehet. Még nem csajoztam be a C3-assal, de bármikor előfordulhat: „Nem baj, hogy jönnek rá a muslincák? Á, dehogy, menet közben úgyse érnek utol, ha meg lerakom, hadd döngicséljenek. Akkor kúrunk?”

A felső szellőzőnek most már három állása van, hurrá

Hogy hány százalékban puszta lehúzás a C3 csillagászati vételára, csak a német cég gazdasági osztályán tudnák megmondani. Még az is lehet, hogy semennyivel nincs rajta nagyobb árrés, mint bármelyik kínai terméken, de a motoros cuccok eleve szinte kizárólag lehúzásgyanús árakon kaphatók. Itt van például a motorom: Yamaha XJR 1300, két és fél millióért, hát rendes ember ennyiért új Swiftet vesz, ugye. Na ja, csak motorokból soha nem adnak el annyit, mint autóból, egyszerűen köszönő viszonyban sincsenek a nagyságrendek.

A beépített napszemüveg szépen megnőtt

Ez a világ legcsendesebb, nyitható állrészű motoros bukósisakja. És ez akkora vonzerő, hogy a Schuberthnek nincs szüksége méltányos árra vagy látványos dizájnra – utóbbira persze a szélcsatornázás miatt sincs sok esély. A nyitható áll és a csendesség a két legfontosabb tulajdonság, amit sokat motorozó, gyakran túrázó ember a legtöbbre értékel. Megállásoknál könnyű gyors haditanácsot tartani, nem kell levenni a sisakot, hogy többet értsünk egymás beszédéből, mint a cellatársak a vasálarcos férfi hablatyolásából. A csend legalább ennyire fontos; ha valaki napi 8-9 órát tölt a nyeregben, estére már motoroznia se kell, annyira zúg a feje, főleg szélvédős túragépen eltöltött százkilométerek után.

A pszeudo-zaj az a bubogás, csak a sisak belsejében érzékelni

A bukósisak nem attól csöndes, hogy süketszoba-szerűen szigeteljük, tehát nem egy hatalmas füldugó. Ezt próbálta elmagyarázni az eladó srác a boltban egy arcnak, aki úgy próbálta ki a C3-ast, hogy felvette, aztán Bódi Guszti stílusában kezdett csettintgetni a feje körül. A csend lényege, hogy a menetszél minél kisebb turbulenciával zúgja körül a sisakot, miközben az egyéb dolgokat azért lehetőség szerint halljuk.

A jó zajok közé tartozik a saját motorunké, meg természetesen a többi közlekedő hollétéről tájékoztató akusztikai információk. Ebben pedig nagyon jó a C3-as. Egy alkatrészét még nem próbáltam ki: van egy alsó plusz szélterelő, amit az állunkra tépőzárazhatunk, és az úgynevezett pszeudo-zajokat csökkenti. A pszeudo-zaj az a bubogás, amit jellemzően a saját szélvédőnk, vagy egy előttünk haladó kamion vákuumának rezgése kelt, és azért pszeudó, mert csak a sisak belsejében érzékelni.

Nagy, puha tépőzár az állszíjon

Szolgáltatásokban nehéz összehasonlítani a C3-ast a C2-vel. Maradt a napszemüveg, aminek kicsit más az alakja és nagyobb is, de használati értékben nem vettem észre különbséget. Azt hittem, ebben majd lehet nyitott plexivel, külön napszemüveg nélkül haladni, de nem. Maradt az állrész szellőzője, és hasonló a fejtetői légrés, de kettő helyett három állása van. Az állat most nem egy oldalsó kallantyú megnyomásával nyitjuk, hanem alul középen húzunk meg egy kioldót.

Megszűnt a két sárga bütyök, amit nagyon szerettem a C2-ben, amik az állrészen jelezték, mindkét oldalt bekattant a retesz. A C3-ban sajnos csak a fülünkre hagyatkozhatunk, hogy vajon kattant-e mindkét oldali zár, és ez nem valami jó – megnyugtató volt látni, ahogy bepattannak a kis sárga hengerek, és mivel a motorosnak amúgy is hajszálon függ az élete, mi esne neki jobban, mint egy bőséges adag megnyugtatás?

Jelentős változás a C2-höz képest, hogy az állnyitó alul középre került

Változott az állszíj csatja, a nyomógombos szerintem profi volt, de egyszer egy szakember kifejtette nekem, mi nem profi rajta, csak sajnos már nem emlékszem. Hallottam már előadást a dupla D-gyűrűs, átfőzős állszíjmegoldás kifinomult és biztonságos mivoltáról, különös tekintettel a versenysportra, de a

Schuberth fogazott csúszkás zárszerkezetet választott. Alig várom a végzet küldöttének felbukkanását, aki majd elmagyarázza nekem, miért ez a legjobb – valószínűleg az is szempont, hogy nem kell bonyolult és körülményes módon szíjat állítgatni, hanem addig nyomjuk a csúszkát, míg nem lesz elég szoros.

Nagy hőségben ebből is kivehetjük a tarkóvédőt

Egyértelműen fejlődött a Schuberth egyik kellemes szolgáltatása, a tisztogatás céljára könnyen levehető plexi. Az új megoldással nem hullik le kétoldalt két rögzítőkorong, egyszerűen felhajtjuk az ellenzőt, felnyomunk egy-egy bütyköt, és a plexi, de csak a plexi lent is van. Na ez az, ami ugyanúgy nem megy nekem, mint a C2-esnél, eleinte. Lapzártakor is a használati utasítást olvasgatom – a boltban minden olyan egyértelműnek és könnyűnek tűnt, akárcsak a C2-esnél, aztán szépen el is vesztettem a plexit, és szentül meg voltam róla győződve, hogy nem én vagyok a hibás.

Nagy találmány az újfajta plexilevétel

A teljesen páramentes plexi a C3 egyik nagy ütőkártyája, de ütőkártyaként szerintem tévedés. A +150 ezer forintos sisakok vásárlói ritkán motoroznak télen, amikor gondot jelenthet a párásodás. Ez a motoros futároknak jönne jól, de ők meg nem ennyiért vesznek bukót. Hiányzik viszont a C2-es enyhén előretolt plexiállása, amikor a lehajtott rostély mellett maradt egy milliméternyi hely, úgy is bőven jutott be friss levegő, hogy nem kellett mondjuk darazsaktól tartani. Ahelyett most van egy majdnem lehajtott állás, ami viszont sajnos nagyon nem ugyanaz, így besüvít a szél.

A héjméret döbbenetes. Ha valaki azon gondolkozik, planetáriumot integrálna bukósisakba, mindenképpen a C3-ast ajánlanám. A héjméret ugye azt jelenti, hogy mekkora az a tárgy, amit mi bukósisakként észlelünk. Hát a C3 valóságos bukósisak-Jupiter. A régi C2-esem mellé rakva is egyértelműen látszik a különbség, de pont a Karottával voltam, amikor átvettem, és előkerült a dobozból; Jézusom, mekkora ez, bukott ki belőle a döbbenet. Az eladó srác mondta is, hogy neki pl. nem ideális, mert ő az átlagosnál kisebb testű, és elég hidrokefál módon áll neki, ezért is hord Nolant. Én talán a C3-ast hordható kategória alsó határát karcolászom, de ehhez igazából minimum egy Bud Spencer kell, mert Terence Hillből teletábit csinál.

Jézusom, mekkora ez, bukott ki a döbbenet

A veszélyes változások között megemlíteném, hogy lemaradt a C2-esen még olvasható információ, ami abban segítené mondjuk a mentősöket, hogyan kell rólam egyszerűen levenni a sisakot. A vércsoport, meg egyéb egészségügyi információ tárolására szolgáló kis ablak meg nyilván a szélcsatorna áldozatául esett, pedig ez már a Conceptben, a széria első tagjában is megvolt. Súlya 1690 gramm, ami 40-nel több, mint az eredeti Concepté. Ezt a nem nyitható sisakok tulajdonosai általában sokallják, én már meg is fogadtam, hogy soha többé nem kezdek kiselőadásba, miért is nem sok az 1690 gramm.

Elég exkluzív, puha zsák jár a C3-ashoz

Egy hete tesztelem, és jelen pillanatban úgy érzem, hogy még ha a C3 150 ezer forintos alapárát vesszük is, a C2-es 100 ezer forint körül sokkal jobb vétel. Milyen kár, hogy akkor rakták össze az utolsó példányokat, amikor a gyárban jártunk. 

Ázsia hadseregei furcsák. Az egyik atomkísérleteket folytat és szomszédjai hajóit torpedózza meg, a másik bevonul a környező országokba és keménykedik. A kínaiak motoros alakulata sem piskóta – milliók örülnénk, ha a besorozott ifjak a tibeti agresszió helyett inkább csak motorozással töltenék az időt.

A kép szerint ez nagyon jól megy nekik. Egyik kedvenc motorjuk az évtizedek óta rendszerben tartott Chang Jiang 750, amely a világháborús BMW élethű kópiája. Az M1M oldalkocsis fogat 350 kiló, három személy és száz kiló szállítására alkalmas. 746 köbcentis, ereje 22 lóerő 4500-as fordulaton. Kialakítása nem tűnik alkalmasnak arra, hogy nagyon trükközzenek vele, ennek ellenére úgy tűnik, nem három másodperce emelték két kerékre – valószínűleg a kereket még lecserélik, mielőtt leengedik a bokszert.

Vajon mennyit fizettek ennek a nőnek? Feltehetően elég sokat, hogy a hátára varrassa a BMW S1000RR logóját. Aki azt hinné, hogy rajongásból tette, téved: „Nincs motorom, túl félős vagyok” – mondta a fotósorozat készítésekor. 

Emily Van Houten bőrébe Christian Renner tetováló szúrta bele a tintát. „Úgy gondolom, hogy ez jó ötlet, a motor gyönyörű és sportos” – tette hozzá a pin-up modell, akinek nem ez az első minta a bőrén. Feltehetőleg nem esik kétségbe, ha megunja: a logó apró, bármikor készíttethet fölé egy új, takaró tetoválást.

A képek forrása: Pixeleye.de, Markus Hoffman

A sok unalmas épített motor közé kerecsenként csapott le a Falcon Motorcycles: a letisztult vonalvezetés és a látszólagos egyszerűség ellenére motorjuk szoborszerűen tökéletes tárgy. A művészi szint mellett sem feledkeztek el arról, hogy feladatuk közlekedési eszköz készítése – új gépük, a Kestrel (Vörös vércse) az egyik legszebb Triumph alapú építés, amit valaha láttunk.

Tízes szérián dolgoznak, ez a második. A blokk 1970-es Bonneville, amely köré egyedi, merev vázat készítettek. A szürke fémkeret arányai tökéletesek, tervezése és aprólékos elkészítése bámulatos – nem hegesztést alkalmaztak, hanem ezüstös forrasztással rögzítették a csapolt csöveket. A tankot, a sárvédőket és az apró fémelemeket kézzel kovácsolták vagy angolkeréken formázták meg.

2500 munkaóra – ennyi kellett a Kestrelhez. Az egyedi remekmű ára nem ismert, de szinte biztosan pont annyiba került, hogy tulajdonosa ne nagyon vigye utcára. A Falcon csapata már a harmadik motort építi. Izgatottan várjuk, hisz annak alapja az érinthetetlenek kasztjába tartozó Vincent HRD. Szentségtörés lesz vagy még inkább művészet?

Képek forrása: Lost In A Supermarket

Videó forrása: Los Angeles Times

Talán emlékeznek még, hogy 2008 novemberében született egy blogposzt egy párról, akik akkor már közel hét éve motoroztak, hiszen 2002 februárjában indultak a Honda Africa Twinnel Argentínából. Akkor a budapesti, Váci úti Karasna motoros bolt előtt beszéltem az utazókkal, Lorenával és Juliannal. Az utat egy darabig nézegettem is a páros honlapján, aztán - bevallom - meg is feledkeztem róluk.

A BMW PR-szakemberei lendületben vannak, hisz harmincadik születésnapját ünnepli a GS sorozat, a terepezésre is alkalmas bokszer. A müncheni központban feltehetőleg betűre fizetik a szövegírókat – más okot nem látok, miért képes valaki 54 ezer karakteres sajtóközleményt összeállítani.

Szinte látom magam előtt a hazai marketingesek arcát, amikor rettegve megnyitották a központ levelét – ekkora anyagot lefordítani kemény, megérdemlik, hogy változtatás nélkül, egy az egyben megosszuk önökkel. Ebből még azt is megtudják a BMW GS-ről, amit nem szeretnének. Bámulatosan alapos.

Évfordulót ünnepel a BMW Motorrad: 30 esztendős a GS

1: 1980 – új korszak kezdete a motorkerékpár-gyártásban

Boldogan, mosolyogva állták körül a BMW munkatársai legújabb sorozatgyártású modelljüket az 1980. szeptemberben megrendezett kölni „Nemzetközi Kerékpár és Motorkerékpár Kiállítás” standján. A szakmai látogatók elismerő és a nagyközönség álmélkodó pillantásai egyértelműen tudtukra adták, hogy célba talált új fejlesztésük.

Az önfeledt kanyargásra és kényelmes túrázásra egyaránt alkalmas, univerzális R 80 G/S-sel látványosan szembe helyezkedett a BMW Motorrad az akkori közfelfogással, miszerint egy bizonyos motorkerékpárfajta mindig csak egy adott feladatra lehet jó. A G/S nem a „Geländesport” (terepsport), hanem a „Gelände/Strasse” (terep/országút) szavak rövidítése volt, és az új típus széleskörű felhasználási lehetőségeire utalt. Mindezt annak ellenére, hogy több mint harminc évvel ezelőtt látszólag már leáldozott az univerzális motorkerékpároknak. A BMW azonban nem volt hajlandó tudomást venni erről a tendenciáról.

Az R 80 G/S-sel új kategóriát teremtett, és egyúttal nagyot fordított az uralkodó trenden a müncheni vállalat. Döntéshozóinak bátorsága olyan sikertörténetet eredményezett, amely immár harminc éve tart, és várhatóan még sokáig tartani is fog.

Egy év alatt nem lett öregember-szaga, pedig már ideje lenne kimosni

Hit, felfogás, tapasztalat, meg ezer egyéb szempont kérdése, ki milyen motorosruhát vesz. Órákon át el lehetne vitatkozni előnyökről és hátrányokról – nagy szerencse, hogy még sose csöppentem ilyen disputába. 

Majdnem olyan izgalmas téma, mint hogy egy Forma 1-es futamon ki mikor cserél gumit. Vannak dzsekik, amikben cipzárakkal, patentekkel és tépőzárakkal szabályozhatjuk az áthaladó levegő mennyiségét. A magam részéről támogatom is, hogy legyen mindenféle, menet közben is cipzárazható-tépőzárazható légrés a jakón, mert légrésekkel egy motoron nagyon sokféle hőmérséklethez lehet alkalmazkodni. 

A téli réteg

Ráadásul megállás nélkül, mert a legtöbb motoros inkább kopogósra fagy, de nem szívesen áll meg öltözködni. Az iXS dzsekijén nincsenek ilyen lehetőségek, viszont volt benne egy nagyon jó benyomást keltő nyári réteg, én pedig tulajdonképpen épp nyári dzsekit kerestem. Viszont épp sehol sem kaptam olyat, ami jól szellőzik, de rakhatok bele windstopper réteget, ha az úton érne a hűvös alkonyat. Hát így ugrottam a háromszintes iXS-be.

David Carradine is kedvére fojtogathatja magát a gallérral

Kinézetre nem valami extrém, úgy értem, nem néz ki különösebben jól, cserébe rosszul sem. Kellemes, semleges alap, de az embereket inkább a bukósisakunk színével kell majd kiakasztani, ha szeretjük a feltűnést, ami motoron a biztonság közeli rokona. A kabát ujján kis hurkaszerű szegély fut végig, ami végre értelmet adott rövid szárú Dainese kesztyűmnek: nem fúj be a szél, gyönyörűen egymásba kapaszkodnak, feleslegessé téve a hosszú kesztyűszárat. Eddigi két kabátom nyaknál nem védett eléggé, úgyhogy vagy egy kendőt kötöttem, vagy műanyag, motoros garbó-partedlit húztam. Az iXS ebből a szempontból is jó; a távolabbi patenteket választva elég jól a nyakunkba kanyaríthatjuk a köpönyeget. A kendőcskékről le is szoktam.

A szemüveg csak a telefonzsebben fér el, a telefon szerencsére illik a szemüvegtartóba

Kicsit bonyolítja a használatot, hogy papíron rengeteg belső zseb áll a rendelkezésünkre, de egyszerre mindig csak egy réteg zsebei, ráadásul minden rétegben más a belső zsebek száma és elhelyezkedése. A téli változatban van egy bal oldali belső zseb függőleges oldalcipzárral, innen tehát nagyon könnyen kiesik bármi. Viszont elég nagy. A téli palota túloldalán van egy tökéletes telefonzseb és egy tökéletlen szemüvegtartó – az én parkomból csak a kicsi Oakley fér el benne. Viszont egy rögzített gatyagumi végén himbálózik egy szemüvegtörlő, amit egy évnyi használat után találtam csak meg, akkor persze annál nagyobb volt az öröm.

A téli réteget elég könnyen, két mozdulattal tudjuk kicipzárazni, aztán két-két ügyes gombbal oldjuk az ujjak rögzítését, gallérnál pedig kipatentoljuk. És reménykedünk, hogy a napszemüveg, amit egész nap éreztünk dudorodni valamerre arra, ott lesz a jobb oldali belső zsebben. De az alsó rétegen nincs belső zseb jobbról, csak balról. Hát akkor mi az ördög? Bizony, okozhat kavarodásokat, hogy a háromrétegű kabát inkább csak kettő és háromnegyed réteg, a nyári és az átmeneti változat belseje megegyezik.

Balra az átmeneti héj, középen a nyári, jobbra a téli bélés

De akkor hol a francba’ van a napszemüvegem, ami határozottan itt dudorodik, jobbra? Hát bizony a nyári réteg külső zsebében, mert egy kis gumiemberkedéssel azt is használhatjuk, kívülről, alulról átkígyózva. A három réteg valójában csak kettő és fél réteg, mert az átmeneti kabátból, ami az igazi kánikuláig még épp hordható, csak a két kar felét cipzározzuk le.

A rendszer tökéletesen működik is, amíg zárt térben üzemeltetjük: egy sportcsarnok színpadán magam is eldemóznék a cipzárakkal. A való világban viszont belemotorozunk egy hidegfrontba, és megállunk átöltözni. A hidegfront viszont széllel jár, és szélben szépen kiteríteni a gereznát, cipzárt a cipzárhoz, patentet a patenthoz, hopp, ide libben, oda libben, jaj, most akkor melyik az eleje, melyik a hátulja – akkor jön elő a legnagyobb hátránya, amikor a legkevésbé kéne. 

Ez a felismerhetetlen gerezna akkor gáz, ha össze akarjuk szerelni

Bő egy év és sok túrázás után egyben van, ami mondjuk egy 80+ ezer forintos kabáttól elég alap, bár sajnos nem általános. Ép az összes patent, tépő- és cipzár, egyetlen súlyos amortizáció érte: kiszakadt a jobb oldali külső zsebe. És mivel mögötte nincs zárt bélés, simán elveszthettem volna bármit. Mondjuk egy lakáskulcsot – de általában mindenki fontos dolgokat tart a zsebeiben, hiszen különben rég kidobta volna. Nem mondom, hogy bele lehet rokkanni egy zseb megvarrásába, de egy svájci cégnek még akkor is szégyen, ha nyilvánvalóan nem valamelyik kantonban készül a termék.

A jobb oldali zseb belseje könnyen szétfoszlott

Tartottam tőle, hogy az IXS nem lesz elég arra a néhány téli motorozásra, amit tesz az ember, akár azért, mert karácsony napján egész kellemes a napsütés, guruljunk már egyet, akár azért, mert VMax Zsolt mostanra készült el a VMax-szal, amire még májusban mondtam, hogy végül is nem sürgős. És a pufi béléssel, meg egy vesevédővel kiegészítve teljesen rendben volt – oké, a partedli is kellett hozzá, de plusz három fokban mihez nem?

A három rétegű iXS fogyasztói ára 96 108 forint. Jó, mi? Ugyanazt érzi az ember egy ilyen árnál, mint amikor Lio Messi átveszi a labdát az ellenfél térfelének közepén, és van előtte tér. Azt persze tudtuk, hogy az iXS cuccok drágák, de Messi is aranylabdás, mégis elakad a lélegzetünk mijnden cselsorozatánál. A Malone fantázianevű dzseki tehát önmagában drága, ha viszont azt nézem, hogy a hozzá olyan pompásan passzoló Dainese bőrkesztyű 45 ezer volt, akkor inkább filléres apróság. És ezért a 96 ezer forintért tényleg kapunk egy teljes értékű, egész jól kinéző nyári dzsekit, meg egy átmenetit, téli béléssel.

A nyári változat tökéletesen szellőzik

A bőr továbbra is jobban tetszik, a bőr egy rockosabb dolog. Ápolom is lelkesen az öt éves Arlen Ness kabátomat, de tavaly nyáron egyszer kölcsönadtam Benjinek, hogy a hajnali hidegben ne fagyjon rommá – azóta se kértem vissza, egyszerűen nem sürgős. Elvagyok az iXS-ben. Az Amerikában, még az új VMax bemutatóján vett Frank Thomas márkájú kabátom pedig lényegesen erősebb anyagból van, ami sokkal kényelmetlenebbé teszi. Ebben a hagyományos protektorok mellett csak szivacsos gerincvédő van, amiben nem tudok zsigerből hinni, de maga a dzseki túl jó és kényelmes, hogy emiatt diszkvalifikáljam.

1925: a BMW R 37 hirdetése egy plakátművész munkája. A kép alatti szöveg említi a repülőgép- és a hajómotorok gyártását is

A BMW-k a huszadik század elején jelentek meg Európa útjain, népszerűsítésükre a szakemberek már kezdettől fogva igényesen kidolgozott hirdetéseket készítettek. 1923-ban jelentették meg első sajtóhirdetését, amely az R 32-es modellt népszerűsítette. Az egész oldalas, képpel illusztrált reklámok akkoriban még kevésbé voltak jellemzőek, így jelentős figyelmet generáltak az olvasók körében. A népszerűsítésre nagyméretű plakátokat is fölhasználtak, amelyeket ekkoriban még plakátművészek terveztek mindössze néhány szín fölhasználásával.

1930-as évek vége: Stílusos és informatív hirdetés az egyes sebességek összevetésével

A 30-as évek elején a filmek minősége és a fényképezőgép-technológia is jelentős fejlődésen ment keresztül. Lehetővé vált a motorok fényképezése menet közben. Az évtized második felére számtalan németországi és külföldi versenyen diadalmaskodtak BMW-vel versenyző pilóták, így a hirdetések is gyakran helyezték középpontba a kétkerekűek nagy sebességét.

1960-as évek eleje: „Vigyázat! Sose próbáljon elmenekülni a felsorolt országok motoros rendőrei elől, mivel BMW-t használnak!”

Ebben az időben a megerősödő náci rezsim a politikai propaganda céljaira kezdte használni az országban működő sikeres vállalatokat. Ez alól Németország egyetlen sikeres autó- és motorgyártó vállalata sem volt kivétel, így nekik is követniük kellett az állami parancsokat, ami meglátszott a hirdetések stílusán.

1965: 11 világbajnoki cím sorozatban BMW motorkerékpárokkal. Az R sorozatot népszerűsítő hirdetés a sporteredményekre épít

A II. Világháború végét követően megkezdődött az ország gazdasági fellendülése, így a BMW ismét a sportsikerekre koncentrálhatott. Büszkén hirdették, hogy a népszerű R 68 Németország leggyorsabb, és legerősebb sorozatgyártású motorkerékpárja. A 60-as évek eleji BMW hirdetéseken némi humor is fölfedezhető, nem csak a témák, de a főcímek tekintetében is. A hirdetés kötetlenebb stílusban, egy BMW rendőrmotoron keresztül mutatja be a modellek teljesítményét. „Vigyázat! Sose próbáljon elmenekülni a felsorolt országok motoros rendőrei elől, mivel BMW-t használnak!”

1967: A motorok halk kipofogórendszerét helyezi előtérbe a Cycle Word-ben megjelent hirdetés

Az évtized közepére a kompaktabb méretű színes reklámok váltak uralkodóvá, így a BMW is egyoldalas színes hirdetésekre cserélte a dupla oldalas fekete-fehéreket. Ekkoriban még piacvezetők voltak Németországban, ám a japán gyártók is megjelentek. A bajorok válasza az 1969-ben bemutatott új /5-ös sorozat volt.

1972: Duplaoldalas hirdetés az R 75/5-ös amerikai változatáról. Európában nem voltak népszerűek a több krómozott díszítéssel készült modellek

Az Egyesült Államokban a japán és brit konkurensek ekkoriban kezdtek olyan látványos, egész oldalas hirdetéseket megjelentetni a magazinokban, amelyek azt sugallták, hogy párhuzam van egy férfi szexepilje és motorjának gyorsasága között. Európában azonban több szabályozás is tiltotta a száguldást és a gyors motorokat a szexualitással párhuzamba állító reklámokat. A BMW európai hirdetései így inkább a motorok élvezeti értékére és kényelmére fókuszáltak Ez a reklámtípus a 70-es évek Németországában még elfogadható volt, ám a BMW ekkor már komoly konkurenciával állt szemben.

Ebben az időben egy 1000 cm3-es boxer nagyjából 70 lóerőt teljesített, a japán konkurensek soros, négyhengeresei azonban már megközelítették a 100 lóerős teljesítményt, aminek következtében számos eladatlan motor porosodott a BMW európai és amerikai raktáraiban. A Honda CBX és a Kawasaki Z1300 bemutatásával megjelentek az eddigieknél is erősebb soros, hathengeres erőforrással szerelt motorok, amelyekkel szemben a BMW reklámszakembereinek nem volt más választása, mint az emberek józan eszére hatni, és a mindennapi használhatóságra helyezni a hangsúlyt.

1970-es évek: „Megtehetnénk, de nem akarjuk.” – a rajz a hathengeres japán konkurensekre utal

1985: Kétoldalas hirdetés a svéd Bike magazinban: „Mit gondol, melyik a világ legjobb motorja?” - teszi fel a kérdést a hirdetés szövege

A 70-es évek elején megjelent kétoldalas hirdetés első oldalán egy hathengeres erőforrással szerelt motor rajza látható a következő sorral: „Az ok, amiért nem építünk szörnyetegeket”, a jobboldali BMW R 100 RS képe alatti sorral egészül ki: „mert a mindennapokban is használható motorokat részesítjük előnyben”.

A hirdetés szövege megállapította, hogy a BMW számára nem jelentene problémát egy Honda CBX-hez hasonló motorkerékpár építése, akár a BMW 3-as sorozat hathengeres, 143 lóerős motorjának egyszerű adaptációjával. „Mi nem akarjuk ezt tenni. Az ilyenek autókba valók és túlterhelik a motorkerékpárok vázát, így csökkentve használhatóságukat és élettartamukat.” – olvasható a hirdetés bal oldalának alsó soraiban. A jobb oldali BMW R 100 RS alá pedig a következőket írták: „A BMW nem fogja követni a versenymotorok utcai adaptálásának gyakorlatát.”

1978: A BMW R 100 RS-sel a BMW új utat mutat a kétszemélyes túrázásnak

Az utóbbi 30 esztendőben azonban sokat változott a világ. Jelenleg a BMW építi a legerősebb sorozatgyártású ezres sportmotort, az S 1000 RR-t – közel 200 lóerős motorral. Továbbá fejlesztés alatt áll a soros, hathengeres luxusmotorok új generációja is, amelynek irányát a 2009-ben bemutatott BMW Concept 6 elnevezésű tanulmánymotor mutatta be a nagyközönségnek. Az új távlatokat nyitó hathengeres erőforrás a K sorozat következő modelljeiben mutatkozik majd be a szériagyártásban. Kis fáziskéséssel, de meggondolták magukat.

Normális esetben egy motor restaurálása hónapokig, elfoglaltabbaknak évekig tart. Aki saját maga nem mer nekiállni, gyakran cimboráinál gyönyörködik – elkap egy-egy munkafázist és örül, hogy részleteiben látja újjászületni a gépet.

A hétvégén lezajlott OT Expo egyik leglátogatottabb standja a Pannonia MGTSZ sarka volt, nem véletlenül. Mindenki megállt pár percre, hogy lássa, ahogy összeszokott csapatmunkában a márkabarátok keze által a semmiből születik meg egy P12.

Szabó Tamás, Bervas, Varró Ferenc és Bakos Richárd a nézők szeme láttára hozott létre egy vadonatúj motorkerékpárt. Természetesen a tisztítás, rozsdamarás és festés nem a helyszínen történt, a Vasúttörténeti Parkba már a felújított alkatrészeket hozták.

Öröm volt látni az érdeklődő arcokat. Nem mindennap figyelhetünk meg olyan misztikusnak tartott trükköket, mint a küllőzés vagy a blokk összerakása. Mivel Szabó Tamás tulajdonos hosszú, akár a kontinenst is elhagyó útra indulna a P12-zel, a gyárinál lényegesen jobb minőségű alkatrészeket szereltek bele.

Az KX500-ra való amerikai Hot Rod hajtókart speciálisan megmunkált főtengelyre illesztették. A kuplung megegyezik a Honda CR-ével, lényegesen erősebb, mint az eredeti magyar. A csapágyakat a japán Koyo, míg a szimeringeket az SKF Viton szállította.

Szombat este kisebb tömeg gyűlt össze a standon, a látogatók között hamar elterjedt a hír, hogy megpróbálják beindítani a Pannoniát. Az alapos munka nem volt fölösleges: néhány rúgás után simán járva kelepelt a kétütemű egyhengeres.

A fiúk örömét csupán az árnyékolta be, hogy vasárnap, a kiállítás ideje alatt, a rendezvényterületen belül parkoló utánfutójukat feltörték és spanifereket, szerszámokat loptak el. Még jó, hogy az eszközök zöme a standra volt berakva – az anyagi kár nem jelentős, de annál szomorúbb, hogy vannak, akik egy ilyen eseménybe is képesek belerondítani.

Kattintsák végig a galériát, jobb, mint egy képregény - lépésenként nézhetik, ahogy újjászületik a Pannonia P12.

A tegnapi napra végleg betöltötte a puffertartályt a Steher-motor látványa, de még ma is erős önuralom kellett, hogy ne ragadjak le mellette. Egyetlen esélyem az volt, hogy valami más csemegére ragadok – hála Istennek ez könnyű volt.

A standunktól alig tíz méterre parkol az Oldtimer Expo legöregebb motorja, a 375 köbcentis Puchot 1903-ban gyártották. Hogy a kevésbé történelemmániások is képben legyenek: amikor a Harley-ék kinyitották az udvari fészer ajtaját, ez az motor már 55-tel csattogott az osztrák utakon.

Egyhengeres, léghűtéses és vegyesvezérlésű. Messziről egyszerű, mint a bicikli, közelről bonyolultabb mint bármi, amit eddig a Totalbike-on bemutattunk. Csövek, kallanytúk, héblik, pöckök és csapok – biztos vagyok benne, hogy képtelen lennék elindulni vele.

Szépsége nem csupán a prehisztorikus szerkezetében rejlik: minden porcikája természetes egyszerűséggel kidolgozott, funkciójában szép. Ami dísz rajta az valóban ékszeri finomságú. A kormánynyak plakettje, a tankembléma szecessziós, indás festése, amely a rugós bőrnyergen és annak plakettjén is visszaköszön, a villa leveles mintája – a mai motorokhoz szokva felfoghatatlanul szép részletek.

Bevallom, az sem érdekelne, ha nem működne, akkor is szívesen pakolnám ki a nappaliba díszként. Ez viszont biztos, hogy működik, az alkatrészeken mint leplezetlen bizonyíték ott a sűrű olaj, körülötte ott az illat, ami úgy vonzza a férfiembert, mint ha a másik nem széttárt öléből áradna. Nem gépies kéj, hanem kéjes gépészet.

Elkezdődött az OT Expo – mögöttem egy Lotus versenyautót túráztatnak az osztrákok, előttem pedig autók és öreg motorok kupacai. Nemrég nyíltak meg a kapuk, de már most másodpercenként változnak a fényviszonyok a folyamatosan villogó vakuktól; egyre érkeznek az emberek.

Ugyan több az autó, de a motorosoknak is érdemes kijönni, hihetetlen csodák állnak a Vasúttörténeti Park csarnokában. Nagyjából az ipartörténetből kilencven évet ölelik át a kiállított kétkererekűek. Ős-Puch, Harley, BMW, japán vasak és ismeretlen szépségek.

Tegnap Omm hörögve hívott föl: „Olyan board trackert hoztak, hogy ha meglátod, befosol.” Majdnem igaza lett, az 1925-ös Ryer JAP szépsége elgyengíti a záróizmokat. 1000 köbcentis V2-es hajtja, ereje nagyjából 23 lóerő. Végsebessége 130 km/h – nem tűnik soknak, de ne feledjük, hogy egy deszkákból összeszögelt pályán tepertek vele. Volt, aki túlélte.

A Totalcar-Totalbike standján az olvasóink és barátaink youngtimer gépei állnak: GSX-R, GS500, bukólámpás Katana és GT 380 a Suzukitól, CB750, Monkey, Dax, Gyro-X, CX500 a Hondától – gyönyörűek. A forgatóház másik felén régi magyar motorokat raknak össze a látogatók szeme előtt, de több, aprólékosan restaurált csemege is érdemes a bámulásra: a White címkézésű Danuvia scrambler ritka csemege.

A Rigák mellett Vespák állnak, velük átellenben pedig a két kedvencünk, a budapesti Velodrom felvezető motorjai. Az átalakított Jawa Perák se semmi, de a mellette álló BAC ezres V2-esse több, mint félelmetes. Stehernek hívják, hisz a vezető szinte áll a hátrahúzott kormány mögött, így „vonja” szélárnyákban a mögötte tekerő kerékpárversenyzőt.

A váz egyedi, az első kerékagy Uralé, a blokk pedig maga a steampunk rettenet – jöjjenek el, garantált kéjjel gyönyörködhetnek a gépekben. A standunkon levő hostess-lányok is káprázatosak. Ha másért nem, már ezért megéri.

Fenyő Balázs kollégánk nem hangoztatja, de imádja a motorokat. Nem ír róluk, nem tesztel, de a háttérben mindenről tud – nem csoda, az informatikai kommandónk vezetőjeként minden egyes bit, amit termelünk, átfut rajta.

Egy alkalommal lángoló szerelembe esett, ami azóta is tart; kávé közben gyakran ábrándozik arról a vagány motorról, amin megakadt a szeme. Ha meg nem is vette, de már közelebb került hozzá:

„Amóta először megpillantottam a Mac Motorcycles hírt a Totalbike-on, tudtam, hogy egyszer birtokolnom kell egy ilyet. Egyik motoros fellángolásom alkalmával megkerestem a honlapjukat, és a motorok csodálása közben akadtam a visszajelző oldalukra, ahol barátságosan leírják, hogy ők egy kis lelkes csapat és szívesen fogadnak minden rajongói levelet.

Nagyon röviden leírtam, hogy mekkra a birtoklási vágyam, különösebb szándék nélkül (a fellángolás hevében). Pár héttel később kaptam egy levelet Tracey-től, hogy nagyon örülnek, hogy ilyen elkötelezett fan vagyok, és ha megadom a címem és a póló méretem, küldenek nekem egyet. A ma érkezett csomag tartalma a képeken megtekinthető.”

Nem tudom másnak a motor mit jelent, mert én még soha nem voltam más, azonban számomra sem mindig ugyanazt jelentette. Volt, amikor az egyik legjobban áhított tárgy volt a szobám ajtajának belső felére kiragasztott Honda CB, bármit megadtam volna érte. Volt, amikor szimplán egy túra eszköz volt, egy eszköz ahhoz, hogy bebarangoljuk a vidéket, a környező országokat és persze élvezzük a motorozást. Aztán sporteszköz lett, mindig top formában tartva, éles fegyver egy harchoz a másodpercek ellen. 

A Pannonia P12 az utolsó sorozatgyártású magyar egyhengeres volt. 1973-ban jelent meg, a kőkorszaki T5 és a P10 modellt váltotta le. Műszakilag ez sem lett lényegesen modernebb, viszont körvonalai és festése divatosabbá tette.

Gazdája szándékosan nem restaurálta csillogó, preparált géppé – gyakran használja, és nem csupán karbantartja, hanem műszakilag is olyan tökéletessé tette, amilyen a magyar motor sosem volt. Bervas néven ismert olvasónk egyetemi tanár, tervező – aki olvasta a gépéről korábban írt cikkünket, tudja, hogy mennyi munkájába került, míg narancssárga P12-ese ennyire használhatóvá vált.

Optimalizált kialakítású főtengelyt tervezett. Az eredeti 7,2 kilós alkatrész helyett 5,2 kilóra csökkentett, furatolt majd parafával tömített darabot szerelt be. A gépben levő négygangos váltóról már a teszt alatt elmondta: hamarosan átadja helyét egy saját konstrukciójú ötfokozatúnak.

Érthető az igyekezet, a gyári váltó az egyhengeres Pannoniák egyik leggyöngébb pontja; a gonddal szinte az összes modellt megverte az Isten. Aki lábazott már vele, tudja, hogy kettesből hármasba, hármasból kettesbe óriási recsegéssel kapcsol át. Balázs Vitya legalább hatszáz hajszálat hullatott el, hisz az övéből a kettes úgy ahogy volt disszidált. A két említett fokozat bordás kapcsolású, az egyes és négyes viszont körmös rendszerű. 1960-tól az üres van legalul, az összes többi fölfele; a magyar mérnökök nem díjazták a hagyományosan elfogadott egy le, többi föl sémát.

Élénken emlékeztem rá, hogy mennyire virgonckodott már a korábbi teszt alkalmával is, tényleg jó volt a motorozás vele, kisebb kompromisszumokkal simán alkalmas volt a mindennapi közlekedésre. Az új váltóval még jobb lett – érezhetően megdagadt a teljesítménygörbe. Igazán Csikós lepődött meg, vigyorogva, lelkendezve szállt le a gépről. Elmondta, hogy még nem találkozott ennyire stramm Pannoniával – mind technikailag, mind vezethetőség szempontjából csodálatos a gép állapota.

Ami furcsa volt, az erős mechanikai zaj. Mint megtudtuk, a felkért gépműhely rossz minőségben gyártotta le a fogaskerekeket, ez adja a csörgő hangot. A váltáson ezt nem lehetett érezni – minden fokozatot szépen, pontosan bevett. Csak arra érdemes figyelni, hogy ne túl gyorsan, sportosan gangoljunk. Ez egy nyugodt motor, úgy is kell kezelni.

Az iroda előtti tesztkörön szerencsére velünk volt egy videórögzítős fényképezőgép is, így fel tudtuk venni Bervast, amikor elárulta az egyedi műhelytitkokat. Érdemes rá figyelni, hisz tudása páratlan – ha valakinek nagyon kell, fél millióért akár még egy ilyet képes legyártani.

Nincs ennyi pénzze, de valami Pancsisat azért szeretne? Most ajándékot nyerhet! A keddi új Pannonia várpalotai bemutatóján kaptuk sajtóajándékként ezt a fehér, XXL-es férfipólót és a hozzá tartozó kistáskát.

Az első olvasó, aki pontosan, a csíkozást sem feledve felsorolja, hogy milyen gyári színkombinációkban gyártották a P12 modellt, megnyeri a két ajándékot!

Viszonylag nehéz időszakot zárhat le a szerkesztőség. Fellélegezhetnek, mert már nem keresek motort, nem szívom tovább a vérüket, vettem egyet. Egy 94-es Hondát, szigorúan közlekedési eszköznek. Ha ezres lenne, 145 lóerős lenne. De ez csak 250-es. Mégis, mindenki átkozottul lelkes.

Az egész ott kezdődött, hogy az előző lakó elég vacak fürdőszobát hagyott rám. Rózsás csempe, ócska kád, kusza elektromos rendszer. Még kézmosó csap sem volt, a zuhanyrózsát lehetett a mosdókagyló fölé rögzíteni, úgy-ahogy. Továbbá elfelejtett fűtésről is gondoskodni.

Időközben megnősültem, gyerekem született. Amikor a baba már nem fért el a kis kádban, a fürdőszobában kellett fürdetni, ami, télen olyan edzettséget és immunrendszert feltételez egy másfél éves porontytól, amivel nem rendelkezik. Szóval, a fürdőt fel kellett újítani, sürgősen.

Interurbán érkezett

Nem tűnt túl politikusnak, de a riasztó csempe-, vízcsap- és kádszámlák rémének feltűnésével párhuzamosan megkezdtem az aknamunkát otthon, hogy megágyazzak a leendő motorkerékpáromnak. Mert szükség van rá, kétségtelen. Amióta az Index elköltözött Óbudára, kész vagyok. Előtte már jártam öt évig a környékre dolgozni, utáltam, de az legalább a Hajógyári-sziget volt, fákkal, madarakkal, tágas parkolókkal és éji rovarok tömkelegével.

Ez viszont a Flórián tér, a paneldzsungel közepén, aminek egy csepp vonzereje sincs – ahogy parkolóhelye sem. Hogy még jobban szeressem, Pesterzsébetről valamelyik hídon és a Budai Alsó rakparton kell ide jönni, ami jó dolog éjjel, hajnalban, meg délben. Csak amikor munkába kéne jönni, vagy haza kellene menni, akkor borzasztó. A távolság indokolta húsz percből valahogy negyvenöt-ötven perc lesz.

Feltéve, hogy nincs nagy szívás. Ha van, akkor még több idő. Ami napjában kettővel szorzandó.

Gyönyörű, nem?

A feleségem okos asszony: tudja, hogy nem kell kapálózni, mert úgyis azt csinálom, amit akarok. Szerencsére Columbóné asszony egyszer eljött velem kocsival, és döbbenten ülte végig azon a peches reggelen, ahogy a combos dugókon át beérve, még negyedórán át parkolóhelyet keresek. Ahonnan már csak pár perc séta az iroda.

- Te ezt minden nap végigcsinálod, szegénykém?! – kérdezte szánakozva. Láttam, hogy sokat nőttem a szemében, hogy mindezt sirámok nélkül, nap mint nap nyomom.

- Hát igen... – bólintottam, elcsukló hangon.

Arról persze kussoltam, hogy ilyen káosz még az életben nem volt, mint aznap, de ennyi szerencsém nekem is lehet egyszer.

Végül megszületett az alku. Ha felújítottuk a fürdőt, vehetek egy motort.

Eleinte négyszázasokat nézegettem, japán belpiacos Yamaha XJR-t és Honda CB-t, de a legjobb vételeket elvitték gyorsan, pedig még tél volt. Akkortájt még négyszázezer forint körül megvehetők voltak. Aztán kisütött a nap, és kezdtek elszállni az áraik.

Ilyesmiket nézegettem. 4-600 köbcenti, meztelen, vagy félmeztelen bringában

Ezekkel a belpiacos modellekkel állítólag van egy gond. Az alkatrész. Minden beszerezhető, de benne van a kalapban, hogy vagy iszonyat drága lesz, vagy lassú. Esetleg mindkettő. Mondjuk áll a motor pár hónapot. A szezon is pár hónap. Például, az XJR 400-as Öhlins hátsó lengéscsillapítói nem igazán könnyen felújíthatók, vagy az eredmény nem tartós. Újonnan: párja 400 rugó. Ha nem állítható, akkor csak 200. Vagy bontva olcsóbb, de az is meghalhat hamar.

És persze, ahány embert megkérdeztem, mindenki mást mondott. Ne vegyél ezt, mert negyvenezernél megcsapágyasodik. Vagy mert nem negyvenezer, csak ennyire tekerték vissza; vegyél amazt, mer az endúró és örökélet; vegyél kardánosat, mert csak az a jó; ne vegyél kardánosat, mert ugyan nem kell fújni, de ha valami baja van, akkor... Röviden, ha az összes ismerős tanácsainak eredője: gyakorlatilag nincs a Földön olyan motor, amit szabad lenne megvenni.

Az nyilvánvaló volt, hogy a futásteljesítmények legalább annyira valósak, mint az autóknál. Semennyire. Istenem, hogy itthon a tizenöt éves motorokban csak 20-30 ezer km van?! Kizárólag. Esetleg, ha már benne vannak a 16-17-ben, akkor már lehet 35 ezer. A negyvenezres álomhatárt úgy huszonöt év táján lépik át az itthoni, de még az olaszból frissiben behozott motorok is.

Izé. Ennyire nem rövid a szezon. Vagy csak gyönyörködnek bennük a garázsban?

Mindegy. Különben is, rohadjon meg mindenki.

13 ezertől piros...így jön ki az a sok lóerő

Egy dolog volt biztos. A motornak nem kellene 600-650-esnél nagyobbnak lennie, az én tudásomhoz teljesítményből pedig elég 50-60 ló. Erzsébettől Óbudáig biztos. A 125-ös viszont kevés a hektikus pesti forgalomba, legalább 250 köbcenti kell. Ja, és még egy fontos dolog! Úgynevezett motorkerékpárt akarok, nem szupermotót, endúrót, choppert, triciklit. Mint kiderült, ezeket a hirdetési oldalakon össze-vissza kategorizálják nakednek, klasszikusnak, túramotornak, sport-túramotornak, túra-sportmotornak, és persze van pár hülye hirdető, aki még ezekből sem tudja kiválasztani  a megfelelőt. Berakja az XJR endúrónak, meg hasonlók.

Pedig nem szeretnék bonyolult dolgokat. Egyszerűen legyen két kereke, ülése, kormánya, normálisan lehessen ülni rajta, ne csináljam össze magam, ha arrébb kell tolni, és elférjen a kocsisorok között. Nem baj, ha van rajta egy félidom. Ha nincs, akkor majd rakok rá plexit. Ennyi.

Aztán elkezdtem számolgatni. Ha 450 ezerig nézelődök, azt talán le lehet alkudni 400 közelébe. És akkor még az átírás, meg eredetvizsga, forgalmi, kötelező...még vagy 50 rugó. Persze, ha nem kell vizsgáztatni, láncszettet cserélni 40-50-ért, meg gumit majdnem ennyiért. Nem ártana venni egy motoros kabátot sem, zárat, táskát, láncspray-t. Szóval a végén a félmillió környékén leszek, várhatóan felülről.

Ekkor jött el a pillanat, hogy ki kellett fizetni a fürdőszobát.

Hirtelen úgy éreztem, hogy nem kell 600 köbcenti, még 400 sem. Elvégre nem Alpok-túrákhoz kell a motor, csak a városban elszaladgálni. Túl régit (20+) nem akartam, robogót sem, így a köbcentiből kell engedni.

Ő lesz?

Ekkor tűnt fel a Honda VT250-es. Szimpatikus volt, mert V2-es, ami azért több az egynél. A sornégyes 250-eseket állandóan üvegelni kell, aszondják, ez viszont relatíve nyomatékos. Valamennyire menni is tud, elvégre (forrástól függően) 36-38 lóerő, ami alig kevesebb a négyszázasok 50 lóerőjénél. Szép technika, összesen négy vezérműtengely, nyolc szelep, vízhűtés. Ráadásul ez a Xelvis nevű alváltozat, aminek van egy kis idom is az elején.

Igaz, ez is japán belpiacos. De ne legyünk telhetetlenek, legalább vidéki a gép, munkába járásra használták. 1994-es, itthon 2003-ban helyezték forgalomba. Stílusosan a Penny Market előtt fotózták le, a kínálati ár 350 ezer Ft. A hónom alá csaptam Lidl-gazdaságos sisakomat, meg egy volt kollégámat, Danit – az egyetlen embert, aki nem „ne vegyél...” kezdetű mondatokkal beszélt. Az ő kedvenc szavajárása a „feltétlenül nézd meg...” volt. Hát ezért.

Munkába járt eddig is

Lementünk autóval, péntek este. Még világoson alaposan meg tudtuk nézni, bukásnyom nuku, szivárgó teló nuku. Ellenben mindene gyári, még a kipufogója is. Nem ordít, de jó a hangja. Kicsit álmosan veszi a gázt alapjáratról, de amúgy rendben van, van két apró horpadás a tankon.

A kipufogó EREDETI!

Meglep, hogy mennyire motorszerű. Fényképről elég pilinckának tűnik, mert az idom miatt hosszúnak látszik., de az életben egészen jól megtermett jószág: ezt leginkább annak köszönheti, hogy 16 literes a tankja, szinte akkora, mint a négyszázasoké. A nyereg alacsony, leér a sarkam.

Mint egy motor. Bár Csikós átütne pár lemezt a dobban, szerinte halk

Előbb Dani viszi el kipróbálni, szerinte jó, bár laposak a gumik, és a lomha gázreakció karburálási gondokra utalhat. Az eladó által mondott, minimum 5,5 literes fogyasztás is. Én már sötétben ülök rá, elég rosszak az utak a faluban, de azt legalább érezni: rugózik. A tompított úgy 10-12 méterre is elvilágít, de ezt leszámítva kifejezetten tetszik. Eldöntöttem, ez kell nekem. A választás mellett szól az is, hogy a tulaj nem tudott a 130 feletti szélvédelemről beszámolni, mert nem szokott annyival menni. Pedig ennyi lóból megfutná, bőven.

Rövid alku következett, végül 335 ezerben egyezünk meg.

Csak pár nappal később tudtam érte lemenni, vonattal. A sporttáskámban a kölcsön motorosruha, meg pár csavarhúzó, hogy majd be tudjam állítani a lámpát. Az anyagiakat és a papírokat gyorsan lerendezzük, átöltözök és elindulok. Azóta a kerekeket is felfújta az eladó, a tank gyakorlatilag tele, elvégre így télen nem rozsdásodik a tank.

A telókból nem folyik az olaj

Amikor már szürkült, megálltam fényszórót állítani. Sikerült olyan magasra, hogy az út feletti tájékoztató táblákat világította meg, még kétszer álltam meg ezt korrigálni. Budapesttől úgy 20-30 kilométere megvolt az első kivilágítatlan bringásom, az első agresszív Swift, az első kamuxenonos Golf (1.6, mi más), szóval éreztem, közel a cél.

Háromféle csavarhúzót is vittem, hogy tutira be tudjam állítani

Egészen jól lépeget a kis gép. Nem erőltetem, 90 táján utazok, így is forog a kis V2-es rendesen. Nyolcvan-kilencven tájáig jó a szélvédelem, utána pont a turbulenciákban van a sisak, így kissé zajos, érdemes jobban elbújni a plexi mögé. A fék fog, főleg az első, a váltó fincsi. Tetszik, na. Igaz, ez az első 90 km utáni véleményem. Munkába biztos jól elvisz majd a Xelvis. (Bocccs.)

Nem tűnik túl modern gépnek, péniszhosszabbítnak se jó. De ha kiszámolom, hogy mennyi az átírás: a végén kb. 370-be lesz, mire a nevemre kerül. Ez nagyjából 80-100 ezerrel kevesebb, mint egy 4-600-as lett volna, plusz a gumi még kibírja azt a szezont, a láncszett tavalyi, a műszaki jövőre jár le. Induláskor nem kell sokat rákölteni. Anyagilag tehát jó vagyok, aztán majd meglátjuk.

Unalmas, hogy minden motoros találkozón zs-kategóriás rockzenekarok aprítják a borntubívájdot? Végre egy friss hang, újító zene és sosem látott vágóképek: Stifter „Stiffler” Balázs megújította a tematikus tánczenét.

Nézzék meg Dombóvár büszkeségét, hallgassák meg dalát. Motoros himnusz ez, a szavak mágiája és a lóerők mesteri szimfóniája, ha ezt játsszák, önök is beethoveni magasságba emelkednek: süketen állnak föl és botorkálnak tova.