A Ducati versenyt hirdetetett. Megszólították a hivatalos márkaklubokat, a feladat egy Monster egyedivé tétele volt. A hazai csapat kihívást látott a feladatban; kreatívan, nem várt szemszögből közelítették meg a munkát.

Csak a gyomrukra tudtak gondolni, ezért a piros-fehér-zöld tricolore festést konyhai nyersanyagokkal dobták fel. A feltépett lemezek alól paradicsom, bazsalikom és tészta kandikál ki. Úgy látszik Európa többi ducatisa is kedveli a finom ízeket: a versenyben jelenleg hatodik helyen van a magyar kosztos-Monster. Az Art Contest oldalán szavazni lehet a hazai klub munkájára – gondoljunk a bazsalikomos paradicsommártás ízére és kattintsunk.

Nincs tekintélyed és pisztolyod sem, hogy megszerezd? Szeretsz egykerekezni, de a saját motorodat már rég széttörted? Jól jönne néha egy kis kenőpénz vagy pofozkodós testedzés? Jelentkezz városőrnek: a prágai testület talán éppen téged akar.

A cseszkó-magyar zsargonban „feketecsendőrnek” csúfolt városőrök egy lépcsővel a magyar polgárőrök fölött állnak: strammabb az egyenruhájuk, nadrágjukat töltényöv és pisztolytáska fogja össze – kinézetük megegyezik a zsarukéval, csupán jogkörük soványabb.

Úgy tűnik, a munka mégsem vonzó, Csehország fővárosában óriásplakáton toborozzák őket. Múlt héten éppen a világ egyik legelismertebb bukósisakgyártójától autóztunk haza (cikk később), amikor a benzinkúton megláttam a billboardot. Az első pillanatban azt hittem, hogy a Vissza a jövőbe negyedik része jön, ám beugrott, hogy a harmadik rész után nem a To be continued, hanem a The End felirat ugrott föl.

Ez valami más, talán valami más film, gondoltam. A jórendőr-rosszrendőr páros is erre utalt, igaz, a két férfi sokkal visszataszítóbbnak nézett ki, mint a fényesre nyalt hollywoodi férfihősök. Ez valami cseh film lesz talán, zs-kategóriás krimi, a képen meg a prágai Stohl Buci és valamelyik középtehetségtelen kollégája.

Komolyan, vagy két percbe telt, mire leesett, hogy ez álláshirdetés, nem egy feledendő krimi reklámja. Az objektívba kőkemény, primkón bámuló feketecsendőr arca tökéletes – ha statiszta, ha igazi, pont így néznek az igazi macsó egyenruhások. A baloldali figura simlis arcán látszik, hogy mindenre kapható: tudja, hogy van megoldás, persze okosba. 

Maroklőfegyver, hadonászás és motoros jaszkarizás? Sokaknak álommeló lehet. Aki tud csehül, van jogosítványa és szívesen hesszelne fekete egyenruhában, az tárcsázza az ingyenesen hívható számot; Akce Praha – akció lesz Prágában.

Ezt is két éve vettem, mint a REV'IT! GT Pro dzsekit, de sokkal jobban szeretem. Nagyon könnyű, jól szellőzik, kényelmes, érezhetően csúcskategóriás sisak. Persze nem hibátlan. Ugyan szemüveget hordok, ezért egy felnyíló álrészű sisak praktikusabb lenne, de azok a beépített mechanika miatt mind dög nehezek. Inkább tartson két másodperccel tovább az öltözködés, de a fix álrész nagyobb védelmében jobban bízok. Egy kipróbált, biztonságos, dupla D-gyűrűs, top sisakot akartam és a koreai HJC HQ-1-ben nem is csalódtam.

Előttem sok más, nálam ezerszer tapasztaltabb újságírónál is volt ilyen sisak teszten. Használta a motor revü szerkesztősége, az angol Superbike főszerkesztője és a magyar változat egyik szerkesztője, sőt, ha jól emlékszem, a Minden Motor egyik kollégája is gyakran húzott ilyen bukót a fejére. Mivel szinte mindegyikük elismerően nyilatkozott HQ-1-ről, ilyet vettem két éve, a budapesti motorkiállításon.

Akkortájt a magyar forgalmazó 100 ezer forint körüli összeget kért ezért a sisakért, árlistájuk tanulsága szerint festéstől függően ma is 110-123 ezer forint az ára. Az egyik konkurensnél viszont akcióban 70 ezer volt a kupak, a nekem tetsző piros Lordship festéssel, ráadásul pont volt az én kugli fejem M-es (58-as) méretében, így azonnal lecsaptam rá.

Kissé golyó fejformámra tökéletesen illeszkedik, jól tart a - természetesen kivehető - párnázata, különösen az arcnál passzentos. A dupla D-gyűrűs, versenyzésre is használató zárat könnyű megszokni és használni, de a legjobban a sisak pille súlya tetszik. Alig 1300 gramm, aminél kevés könnyebb bukó kapható a piacon.

Jó a felszereltsége is, kaptam hozzá igényes, vastagfalú sisaktartó táskát, széria az álrésznél található bogárvédő háló és a kivehető leheletfogó. Mondjuk utóbbi számomra teljesen felesleges, mert amikor bent van, úgy érzem, hogy nem kapok levegőt, ráadásul ilyenkor a szemüvegem és a plexi is gyorsabban párásodik.

A plexin nincs pin-lock, csak a dél-koreai illetőségű HJC saját párásodásgátló bevonata, ami nem rossz, de az Amazonas környéki esőerdőkben azért elvérezne. Sőt, már egy átlagos, kontinentális, de fülledt nyári zápor idején is párásodik kicsit a bukó ablaka. Igaz, csak akkor, ha épp nem suhan a motor.

Az alsó, plexi alatti szellőzőt kinyitva a szél pillanatok alatt lefújja a párát, így menet közben mindig akadálymentes a kilátás. A szellőzés egyébként nem az igazi. Kevés a két pici, kerek nyíláson keresztül beáramló levegő, nem szellőztetik át rendesen a sisakot. Ezen valamelyest segít a plexi, ami a teljesen lecsukott állása előtt résnyire nyitva tartható, de ilyenkor meg könnyfakasztóan nagy a huzat a szemem körül, szóval így sem tökéletes.

Maga a plexi egyébként szuper, elég nagy látómezőt tesz szabaddá, a véletlen felnyitás ellen külön gombbal rögzíthető, és két egyszerű mozdulattal, szerszám nélkül cserélhető. Tavaly nyáron vettem a sisakhoz egy iridiumos plexit is, ami nagyon bevált. Tűző napon is eléggé tompítja a sugarakat, ilyenkor sem vakít a fény, de akkor sincs gáz, ha rámesteledik, mert még sötétben is elég jól látni benne.

A végére maradtak a hibák, amiből szerencsére nincs sok, viszont nagyon idegesítőek tudnak lenni. Először is a HG-1 hangos, méghozzá nagyon. Pedig tényleg tökéletesen illik a fejemre, de már viszonylag visszafogott tempónál, azaz olyan 100 körül is elég komoly hangzavar van benne, hosszabb autópályamenet után pedig szabályosan zúg a fejem, amikor leveszem. A füldugó, vagy iPod fejhallgató szinte kötelezően ajánlott kiegészítő.

A másik gond, hogy látszik rajta a használat, a műanyag szellőzőtakarókról kopik a fémet imitáló festés, a plexiről láthatóan, foltosan jön le egy rétegnyi felületkezelés - valószínűleg a páramentesítő. A legnagyobb baj azonban, hogy a párnázása kissé összeesett, a szivacsok kevésbé rugalmasak.

Ennek ellenére kedvelem. Miután megvettem, Angliában, kormányzati kezdeményezésre bevezették a motoros bukósisakok töréstesztjét, a SHARP-ot, amely az autók világának Euro NCAP értékeléséhez hasonlóan osztályozza a kupakokat. Elég érdekes eredmények születtek, sokan kirtizálták is vizsgálati módszereket - főleg a nagynevű, de nem túl jó teszteredményeket felmutató gyártók.

A dél-koreai, egyébként nem különösebben elismert, bár Amerikában nagyon népszerű HJC azonban egész tűrhető eredményekkel zárta a teszteket. Különösen a HQ-1 szerepelt jól, megkapta a maximális öt csillagot. Én pedig megnyugodtam, hogy jól döntöttem.

Csak az vásároljon boltban, aki képtelen saját maga összerakni

A villanymotorral súlyosbított kerékpár minden autós és motoros ellensége. Jellemzően nyugdíjasokkal, cikk-cakk vonalban haladó jármű lassú, instabil és iránya kiszámíthatatlan. Ha ilyet látunk, legyünk óvatosak: erre ülve a békés nagyszülők is potenciális balesetforrássá válnak. Szabályok? KRESZ? „Ugyan-ugyan, én csak a boltba megyek fiacskám, aztán beugrok a postára.” Keresztben át a négysávoson?

A dörzshajtás a Solexről ismerős, igaz, azokra nem mosogépről szanálták a blokkot

Az akku-kamikázék járműveit jellemzően Kínában forrasztják össze gyerekmunkások – arról, hogy ezek tényleg alkalmasak-e a közlekedésre, még meggyőzhető vagyok, de a vezetőik alkalmasságával kapcsolatban már vannak kétségeim. De mit csinál az unatkozó nyugdíjas, ha sajnálja a pénzt a bolti, csillogó csendes halálra? Markába köp, berúgja a fészerajtót és összerakja EZT. A tárgyat, aminek nincs neve.

Látják középett a két kábelt? Az bizony az indítószekrény - beszúrják és már megy is

A sarokban ott a vízkőtől kimúlt felültöltős Tatramat mosógép motorja, a polc alá még tavasszal berúgta a roncspémiumba leadott 120-as Skoda akkuját – tudta, jó lesz valamire; a bontóba egy húsz éve zárlatos pótakksival tolta be. Tyúkbél, laposvas és piros festék minden rendes sufniban akad, nem kell más, csak egy bicikli. Van az is: mióta az asszonyt abajgatja az isiász, nem nagyon ült rá.

Aki ezt készítette, nem volt technikai analfabéta - a részletek is rendben vannak

Sikított a flex, pattant a szikra. Talán három rövid meg fél doboz tigrisszofi fogyott el, már kész is volt a járgány. Az első villát kidobta, rémlett neki, hogy a kisebb kerék fordulékonyabb. Sajnos az egyenesfutásról még nem hallott, így hamar beugrott a villanyak alá a menye szétrohadt kempingbicikléjének eleje.

Esővédő burkolattal látták el a villanymotort

A kihullott szőrű ecset alól már rég kiszáradt a lé, de akadt még a szekrényben megbontatlan higító. Húsz perc alatt lekente, közben kis szuflát zavart a poros akksiba. Mire a Pikkoló presszóban benyalta két jutalomsörét, nagyjából meg is száradt a festés. Felült, a kábel csatlakozóját beszúrva azonnal hajtani kezdett a motor.

Japán mérnökök figyeljetek: a káros rezgéseket speciális rugórendszer tompítja

„Van benne erő, hőő!” –kurjantotta és már ki is hajtott a kapun. Csak a szelet és a dörzshajtást búgását hallotta. Büszkén kihúzta magát, élvezte a bámuló falusiak döbbent tekintetét. A kocsma előtt kétszáz méterrel lerántotta a kábelt, és behúzta a vasrúdból hajlított kéziféket. „Na, ez jó lett, még egy sört megérdemlek” – gondolta. „Esetleg egy fél cseresznyét is, abból nagy baj nem lehet.” 

Biztonsági szintje becsukva megegyezik a hagyományos zárt sisakokéval

Láttak már feledékeny barmot? Ha nem, képzeljenek el engem, és nyugodtan hozzanak fel gyermekeik előtt intő példaként: így jár, aki szétszórt, így jár, aki nem figyel. Csak saját magamat hibáztathatom, hogy kidobtam egy valag pénzt – elvesztettem a sisakomat, gyomrában a kesztyűvel és a vesekötővel.

Volt egy fekete Suomym. Nem volt bóvli, nem volt nóném kínai fröccsöntés, ennek ellenére félresikerült egy jószágnak tartottam. Felnyitható állrésszel rendelkezett, de nem a jól bevált egykezes technikával, hanem kétoldalas patenttel. Nem is lett volna bajom vele, ha könnyen és pontosan záródott volna.

A homlokát mindenki megtalálja, akinek nincs mozgáskoordinációs zavara - nem kell feleslegesen keresni a felnyitópöcköt

Nyiklett-nyaklott, percekbe tellett mindkét felét összepattintani, hiába szedtem szét, állítgattam és tisztítgattam havonta, nem lett jobb. Utáltam. Tényleg. Ennek ellenére nem szándékosan felejtettem fenn az autóm tetején egy tesztmotor visszaadása után. Cifrákat mondtam amikor rájöttem, hogy elveszett: más választásom nem lévén elindultam új sisakot venni. Meg kesztyűt és vesekötőt is.

A felnyitható állrészhez ragaszkodtam, ezért Nolant és Caberget néztem. Kétségbevonhatatlan minősége ellenére Schuberth-et nem, ez tisztán érzelmi kérdés, valamiért nem volt szimpatikus. Tudni kell rólam, hogy klausztrofóbiás vagyok. Nem úgy, mint egyes kollégáim, akik a liftben pánikolnak – kocsiban a felhúzott ablakot, motoron a lezárt sisakot nem bírom ki.

Az állrészt hátrabökve jet-sisakká változik - nyáron leginkább így használom

Tudom, tudom, csúf dolog felnyitott állrésszel cirkálni, de a világot csak úgy tudom magamhoz ölelni, ha nincs egy akvárium a fejemre húzva. Ismerem a baleseti kockázatokat, elolvastam a halálozási arányokat és van ismerősöm a sebészeten – mindezek ellenére vállalom. Viszont a fejtetőre felcsapott moduláris sisakkal tényleg rossz motorozni: rángatnak az örvények, sípol a szélben és fél óra után elzsibbad a nyak – az egyetlen jó megoldást számomra a francia Roof Boxer V jelentette.

Használható zárt sisakként, de ha jet funkcióban motoroznánk benne, akkor az egész állrészt a tarkóig lehet bökni úgy, hogy a plexi a helyén marad. Persze az is felnyitható, ha kell. Nincs örvény, nincs fáradt nyakizom; nem bántam meg, hogy egy százast kidobtam rá.

Kicsi a lyuk, de elég levegő hatul be a szellőzéshez - a Boxer V már nem párásodik

A fórumok szerint a kerekkoponyájúaknak jobban passzol a Roof. Az én fejem nagy is, gömbölyű is – talán éppen ezért egész nap hordva is kényelmes. Teljesen lezárva az alsó karima elég közel esik államhoz, kicsit zavaró, a szakállamat folyamatosan borzolja a perem.

A korábbi modelleken kifogásolták a szellőzést. A fejlesztett V–kiadáson extra szellőzőket tettek a plexi alá, ettől úgy néz ki, mint duzzadt könnycsatornákkal bámuló földönkívüli. A koponyatetőn is ügyes levegőztetőt kapott, nem direkt nyomódik be a menetszél, hanem átfúj a fej fölött: kiszippantja az izzadó bőr fölül a párát.

A bepattintás nem mindig sikerül elsőre - örülnék, ha könnyebben záródna

A Roof állrészének zárja is kétkezes, egy-egy piros füllel nyitódik, amit ha pontoznom kéne, ötből kábé másfelet kapna. Az első hónapokban nem volt könnyű a ki- és bepattintás. Onnantól, hogy összekoptak ez alkatrészek, a nyitás már rendben – a zárással viszont még mindig meg kell harcolni. Felnyitott állapotban mókás fülként ágaskodik a két piros vacak, többen hitték rá, hogy utólag felragasztott ördögszarv.

Csak akkor tudjuk fel- és lenyitni az állrészt, ha a plexit öt-hat centit felhajtjuk. Ennek viszont oka van, mégpedig a légmentes és szoros záródás. Úgy vannak elhelyezve a forgáspontok, hogy összecsukott állapotban teljesen zárt sisak minőségét adja: nincs huzat, nincs extra zaj, de a plexi mégis külön mozgatható. Az angol Sharp független bukósisak-minősítő vizsgán öt pontból négyet kapott; az ECE 22.05 normát teljesíti. A héjszerkezet üvegszál erősítésű kompozit. Erős, mégis az egyik legkönnyebb moduláris sisak. Tömege mindössze 1638 gramm.

Nyitott sisak is lehet - ilyenkor elkel a napszemüveg

Nyáron imádnivaló. Az arc szellőzik, de a szem nem kap huzatot. Az optikai tulajdonságai amúgy kivételesek: a Roof kínálja az egyik legkevésbé torzító rostélyokat. Természetesen több árnyalatban is kapható, az enyémen gyengén sötétített van – pont annyira tompítja a fényt, hogy éjszakai motorozásnál sem zavaró.

Franciaországban gyártják, kézzel. Öregedés, szuvasodás másfél év alatt sem jelent meg rajta, kiválóan megőrizte színét. Festése csak messziről fehér, lakkrétege alatti gyöngyház szemcséivel leginkább a Maserati Fuji White árnyalathoz hasonlít. Tudom, puruttya vagyok, de nem szoktam lemosni. A plexit tisztítom csak, a héjszerkezet akkor kap vizet, ha esőben motorozom vele. Olyankor úgyis felázik a sok szmötyi meg rovar – akkor jöhet a törlőkendő, és már csillog is.

A levegő behatol a fejbőr fölé - a régi Boxerhez képest sokat javítottak a szellőzésen

Belseje természetesen kivehető és mosható, bár gyárilag is antibakteriális bevonatot kapott; izzadós nyári gurulások után sem válik büdössé. Azok, akik az elődmodellt is kipróbálták, állítják, hogy a Boxer V tömörebb és erősebb töméssel rendelkezik, ugyanabban a méretben jobban szorul a fejhez.

Nem bántam meg, az árát meg már rég elfeledtem. Nyitható állrészű sisakból most sem tudnék mást választani, szükségem van a teljes hátracsaphatóság funkciójára. Akik ugyanezeket a funkciókat szeretnék harmadáron, megpróbálhatják a LEM Progeny bukót is. Alapból ugyanazt tudja, mint a Roof Boxer V, összerakottsága azonban nyomába sem ér a francia elődnek.

A rugalmas szár biztosítja, hogy szabadon lebegve sem akar letörni

Éppen a napokban gondoltam arra, hogy a nyitott bukósisakom példájára ezt is befestem valahogy: jön a tél, lesz időm. Már csak valami gusztusos minta kéne, ami passzol mad max formájú Suzukimhoz.

 

Japán legsikeresebb exportcikkei az iskoláslány-pornó és a motorkerékpár. Mindkettőnek megvan a varázsa, mindkettő mögé marketingesek és szakemberek hada sorakozott föl. A szűziesen pislogó lánykák könnyen eladják magukat, de motorokat nehezebb rátukmálni a potenciális vevőkre.

Az európai és a japán kultúra nem egyforma, éppen ezért számunkra külön reklámanyagokat készítenek. Mások a vizuális kommunikáció eszközei, mást és másként fotóznak. Összeállításunkban a hatvanas, hetvenes és nyolcvanas évek japán belpiacos prospektusaiból válogattunk, leginkább olyan motorokét, melyeket nálunk nem is forgalmaztak.

Szerkesztőségi kedvencünk a Honda Motocompo, a bőröndmotor. Összecsukható, és a hozzá tartozó szatyorban azonnal berakható bármilyen autó csomagtartójába. Csikós kolléga biztos, hogy a Suzuki Gagre szavazna – ő a buszok tengelyéig érő ötvenes sportmotorral gyakran közlekedett Budapesten. Hírszerkesztőnk, Andróczi Balázs velem együtt zsizzsent meg a Honda Motra láttán: a kistraktorra emlékeztető gépecske látszatra még a világvégét is túlélné.

Számos furcsa járgány nagyfelbontású képét gyűjtöttük össze galériánkban, biztos, hogy mindenki talál valamit, amit azonnal betolna a garázsba. Kedves olvasóink, önöknek melyik a kedvencük? 

 

Annak ellenére, hogy a Jawa a szocializmus évei alatt a magyar mindennapok része volt, elég keveset tudunk róla. A piros csepptankos mindenkinek beugrik, a „kaliforniai” is ismerős, de sokan a 350-es oldalkocsis fogatokra emlékeznek vissza szívesen. Amit itt láttunk a márkából, csak egy része a tényleges termelésnek – a cseheknek a magyar piac mindig is másodlagos volt.

Annak ellenére, hogy több szocialista márkát megpróbáltak nyugatra vinni, igazi sikereket csak a Jawa és a hozzá csapott ČZ tudott felmutatni. Mindezt a sportsikereknek köszönhetik, hisz a 60-70-es években ők gyártották a világ talán legjobb terepmotorjait. Ez a királyság mára csak a salakmotorok világában maradt meg, ahol az önállósult divišovi Jawa JRM máig egyeduralkodó.

Kevesek számára ismert, hogy a Skoda angliai szerelőüzeme mellett a Jawának is volt „odaát” termelése: a Magyaroszágon teljesen ismeretlen egyhengeres, négyütemű Rotax blokkos ötszázas nem is a týneci gyárban készült, hanem a La Manche csatornán túl – igaz, mindössze körülbelül 350 példányban.

Az angol és amerikai piac éveken át biztos valutaforrás volt Csehszlovákiának, nem véletlen, hogy külön reklámanyagokkal és fotókkal szórták ezt a piacot. Galériánkban ezekből állítottunk össze egy adagot – a gyönyörű ötvenes évekbeli grafikáktól a kifejezetten kínos késői munkáig. A világuralom elmaradt, pedig ők tényleg komolyan gondolták, amit megfogalmaztak szlogenjükben: World best two stroke – Jawa.

Éjjel fél tizenkettőkor még Árva várát nézegettük a térképen, Szlovákiába indultunk volna knédlit tömni, tatrázni, ahogy három héttel korábban meg is beszéltük. Aztán Mariazell lett a dologból, és ezt az özönvíz ellenére sem bántuk meg.

Vélemények az azonos című írásunkról.

Jól néz ki, praktikus és testhezálló, de nem elég széles az időjárási spektruma, nagyon meglátszik rajta a használat és ehhez képest elég drága volt. Németként azt mondanám: feltételesen ajánlott.

Sportos, testhezálló, kényelmes dzseki a GT Pro

Eredetileg Alpinestars-t szerettem volna, de mikor két éve bementem a boltba, hagytam magam rábeszélni erre a REV'IT GT Pro dzsekire. Mára kicsit megbántam. Egyrészt ugye nem volt olcsó, 65 ezer forint körüli árával akkortájt inkább számított felső kategóriás cuccnak, mint egy olcsó vászonkabátnak. Persze a viszonylag erős és masszív Kodra, Faller és Lorica anyagokból, illetve részben bőrből készített, kivehető, ProLife típusú, CE-szabványos protektorokkal, REV'IT! Hydratex vízálló, de lélegző membránnal tényleg nem egy alapmodell.

Igényes a varrás, még sehol sem szakadt el

További extrája a szintén kivehető Exkin thermobélés, illetve a mellkasnál és a lapockánál lévő, cippzáras szellőzőnyílások. Elméletben ezek a tulajdonságok biztosítanák, hogy a dzsekit egész évben használni lehessen, de erre tapasztalataim szerint nem alkalmas. Az átszellőztetéséhez nyáron, nagy melegben még csupasz motoron is kevés négy picike szellőzőnyílása, különösen, ha felvettem a rendes, ezért vastag és meleg gerincprotektoromat.

A gallérnál puha, kellemes a bélés

Tovább súlyosbítható a helyzet, ha esetleg van rajtam egy hátizsák, aminek a vállpántja pont a szellőzőnyílást takarja. Amikor ezt először észrevettem, ordítani tudtam volna - a tervezők is agyatlan hülyék, meg én is, hogy erre nem gondoltam előre. A másik véglet esetén, nagy hidegben sem tökéletes, bár a dupla, átfedéses középső cipzárak, a szellőzők szél elleni gumi szigetelése és maga a thermobéléssel tuningolt kabát eléggé hidegállóvá tesznek még gyors és idomtalan motoron is. Csak ilyenkor meg sportos szabása miatt nem elég hosszú a kabát, deréktájt rövid idő alatt átfázok benne.

A felkarnál is feszesre húzható

Viszont a két véglet között szuper. Jó a szabása, kitűnően illeszkedik egyre inkább hordó formát öltő felsőtestemre, béléssel nagyon passzentos, és anélkül is elég feszesre állítható. Ebben nagy segítséget jelentenek a felkarnál lévő tépzőzárak, a hátán és a könyökénél elhelyezett sztreccs betétek, illetve a derékbőséget és csuklóvastagságot szabályozó tépőzárak. Soha nem érzem úgy, hogy a protektorok elmozdulhatnának, lötyögnének, ami nagy biztonságérzetet ad.

Praktikus a mobiltelefonzseb, én az iPodot tartom itt

Ami a kabát vízállóságát és az izzadságot elvezető lélegző képességét illeti, abban jó átlagosnak tűnik, bár túl nagy összehasonlítási alapom e téren nincs. Tény, hogy szakadó esőben motorozva egy idő után belül is vízfoltok jelennek meg - Spyder márkájú snowboard-dzsekim ennél biztosan jobban véd. Igaz, annak 5000 mm-nél sokkal nagyobb a vízállósági mutatója. Rövid záporokat, lazább esőket pedig a REV'IT!-ben is megúszok szárazon.

Lehúzva pedig szellőzik, feltéve, hogy nincs rajtam hátizsák

Feltéve, hogy nem izzadok bele: a lélegzőképességét mutató sarokszáma ugyan már sokkal jobb, 7000 g/m2/24óra, ennek ellenére párás, fülledt időben gyakran érzem úgy, hogy a bolhák vízipólóznak a hónom alatt. De lehet, hogy csak én vagyok túl érzékeny.

Kibolyhosodott az anyag

A GT Pro egyelőre elég jól viseli az eddigi, nagyjából két szezonnak megfelelő, nem túl intenzív használatot. Egyetlen varrása sem szakad még el, cipzárai könnyen járnak és a tépőzárai sem vesztettek feszességükből. Persze az újszerűsége már rég odavan. Szürke részein csúnyán koszolódik, hiába mosom speciális, impregnálásra és tisztításra is ajánlott mosószerrel, egyre gusztustalanabb ezeken a területeken. A tépőzárak környékén pedig bolyhosodik a textil, ami szerintem még nagyon korai - különösen annak tükrében, hogy milyen drága volt a cucc és mennyire keveset használtam.

A szivacs hátprotektort kivettem, mert van külön, komoly gerincvédőm

Eredetileg "mindenre jó" kabátnak vettem a REV'IT! GT Prót, de mindenre persze ez se jó. Nagy hidegben nem elég meleg, nagy melegben nem elég szellős és az én elvárásaimhoz képest túl gyorsan kopik. A mai eszemmel már két motoros felsőt vennék az árából - egy hosszabb, alpesi túrázásra, nagyobb hidegbe alkalmasabb kabátot és egy sűrűn lyuggatott elejű, nyári dzsekit.

Persze Kínában gyártották

Talán a gyártó is rájött, hogy ez a dzseki nem az igazi, mert a 2008-as online katalógusában már hiába kerestem, leálltak a gyártásával. Ha valaki mégis kedvet kapott volna hozzá, erről az oldalról, akciós 129.99 angol fontért (~41 ezer forintért) még ma is megrendelheti.

A Vespa. 2006-ban volt hatvan éves és legalább annyira része a II. világháború utáni - de főleg a hatvanas-hetvenes évek - olasz életének és kultúrájának, mint Sophia Loren domborulatai, Gianni Morandi dalai, a Fiat Nuova 500, a Segafredo kávé és még sorolhatnánk a pizzát, a pastát, a Ferrarit, a dolce vitát és a többi olasz közhelyet.

Ugyan a klasszikus Vespa kereklámpás, de újra divat ez a szögletes is

Szükségből és szegénységből született, mint oly sok, mára kultikussá vált tárgy vagy étel. Mint a pizza, a tanga papucs, a farmer, vagy épp a Mini. 1945-ben, a háború végén Rinaldo Piaggio, olasz iparos a motorizáció történetének egyik legnagyszerűbb vízióját fogalmazta meg: szeretnék egy járművet, amivel kerekekre pattanhat Olaszország, de nem akarom a jó öreg motorbiciklit. Ugyan néhány ország akkor már túl volt a népautó ötleten - Amerika a Ford T-modellel, Németország a VW Bogárral - Olaszország ettől még messze állt, a Fiat Cinquecento akkortájt még csak egy merész álomként létezett.

Áldozatra vár a veszedelmes vérpulyka

Idegesítik a motorosok? Nem bírja, ha a kapu előtt üvöltetik kiberhelt Akrapovicot? A harci kutya nem megbízható, a feljelentés hatástalan, az emberre fordított sörétes fegyver pedig fokozottan büntetendő – tartson vadított lábasjószágot! A vérpulyka olcsó és hatásos: amint a videón is látjuk, céltudatosan és félelem nélkül kergeti el az arra járó motorost.

Nagy baj akkor sincs, ha áthajtanak a madár nyakán. Süthető, főzhető, számos finomságot kiad, ha véletlenül valaki legyőzné. Erre azonban kicsi az esély: csíp, rúg és ha nem lenne bukósisak, a szemet is kivájná. A motorról nem ugorhat le a megtámadott áldozat, csak a semmit sem érő rúgkapálás és hessegetés marad. Ha a közlekedési lámpa nem váltott volna zöldre, elintézi a vezetőt – legközelebb biztosan más útirányt választ. 

Ned Ludd és követői, a ludditák a 19. század elején a géprombolásban látták a kiutat: hitték, hogy ha a szövőipari berendezéseket szétzúzzák, a betanított munkások széles körének megmarad az állása. Gyárakat és műhelyeket rohantak meg, a rombolás eszközeivel próbálták megfékezni az ipari forradalmat.

1811-től rohamosan terjedt a mozgalom. 1813-ban az angol kormány halálbüntetést hirdetett, és a yorki tömeges tárgyalás után sokakat ki is telepítettek – a géprombolók mozgalma hamar eltűnt. Majd' kétszáz év után a luddita hajlam feltámadt: az osztrák Hubert Dobler művészetnek álcázva zúzott szét egy motort – szerinte ez tiltakozás a túlfejlesztett és túlzsúfolt poszt-indusztrialista környezet ellen.

A videóban egy 1976-os Honda CB550 Fourt tesznek tönkre cél nélkül, barbár módon. A youngtimerként is nagyra tartott motorért kár – önkifejezése eszközéül választhatott volna más, ennél sokkal rosszabb és értéktelenebb gépet.

Kedves olvasóink, milyen motort tartanának érdemesre a széttörésre? 

 

A Nyári Kesztyű Csak Szar Lehet-tézis határait feszegetve tavaly nyáron vettem Amerikában egy ilyet, bőrből. Hátha majd a bőr nyári kesztyű nem megy szét két hét alatt, nem foszladozik a varrás, rojtosodik a szövet, válik le a kevlár protektor, vagy úgy általában nem változik percek alatt egy undorító szövetdarabbá, amit mintha egy kutya seggéből cibált volna elő az állatorvos a hosszú csipesszel.

Több dolog szólt mellette. Az árat nem is említem, mert Amerikában ugye minden olcsó, a neten is hatezer forint körüli áron rendelhető meg. Tehát abban a bizonyos motoros boltban, San Diego agglomerációjában minden röhejesen olcsón volt, a sok filléres nyári kesztyű közül azért választottam ezt, mert szép, perforált bőrből készült, és amikor felvettem, rögtön láttam, hogy én vagyok a pókember.

Kellemes viselet, mert vékony, de azért bőr, és már egy óra alatt is szép pöttyös dombormintát csinál a kezünkre. Tehát kedveltem, de erre nem egészen szolgált rá: két hét hordás után a varrás mentén egyszerűen szétvált a bal kéz mutatóujjánál. Tehát még csak a gázcsavargatás igénybevétele se hozható fel mentő körülményként.

Ezek az egy hónapra hitelesített nyári kesztyűk általában a telken végzik, anyám például esküszik rá, hogy jó lehet bennük rózsát metszeni. Az Iconnal kivételt tettem. Egyrészt nagyon tetszik a Póember-fazon, másrészt mégiscsak bőr. Tehát megvarrtam. Nem túl szépen, de elég tartósan, és azóta megtett már legalább kétezer kilométert. Úgyhogy tervbe vettem, hogy rendelek mellé egy pár fehéret, ugyanebből a fazonból. Mire bepiszkolódik, úgyis megsemmisül, viszont addig átkozottul menő leszek mindazoknál, akik az elsuhanó motorosokon a kesztyűt nézik.

Ekecs és Nyárasd között adta meg magát a lánc

Másfél hete az égig magasztaltam Vérfagyasztó Tádét, az öreg Jawámat. Imádom a trotty csehszlovákot, pedig volt, hogy cserbenhagyott: előbb az elektromos rendszerében veszett el négy-öt-hat volt, aztán a rozsdás tank okozott problémát. Mégsem tudtam rá rossz szemmel nézni, egy ötvenes éveiben járó motornak sok mindent megbocsátok. 

Kerültek új kábelek, akadt modern gyújtás, a tartályt is kipofoztam – végre úgy tűnt, hogy nem lehet több hiba, hittem, hogy a 250/353 csattogva gurul előre, örökre. Már alig vártam a hétvégét, tenyerem húsán éreztem a kétütemű negyedliteres remegését. Szombat reggel meghúztam a csavarokat, ellenőriztem a guminyomást és gondoltam, megfújom a láncot is.

Ilyen játékkal sosem kínoztam a motoromat - éppen a lánc miatt

A garázst túrva rájöttem, hogy nincs a ládában láncspray. Emlékeztem ugyan, hogy a tokozott láncvédőben bőven van zsír, de gondoltam nem szedem szét, ha úgysem tudok vele mit csinálni. Felpakoltam, beindítottam és elindultam: várt rám az éves kómatúra, a gútai Independent buli.

Jawám furcsán mutat egy mai találkozón, mint Johnny Cash a Szezám utcában: ennek ellenére majd' mindenki párás tekintettel járta körül – Szlovákiában voltunk, ott mindenki ilyenen kezdte 10-20-30 éve. Többen megkérdezték, hogy miért hagytam rajta a láncvédőt, hisz felesleges és csak körülményessé teszi a szerelést. Jó az rajta, mondogattam, védi a portól és a víztől – hasznos inkubátor.

Az Independent találkozóján nem csak motorosok voltak

Reggelre a nagy szomjoltásban el is felejtkeztem az alkatrészről, Hege barátom juttatta eszembe. Ő már megjárta egyszer, a farói találkozóra menet Franciaországban elszakadt a lánca és előrecsattanva átlyukasztotta a blokkot. „Azért majd nézz rá” - búcsúzott tőlem, én meg bólogattam.

Dunaszerdahelyre indultam ebédre anyámhoz, mögöttem Laci barátom jött a Guzzival. Alig vártam, hogy elérjük a kürti kanyarokat, elképzeltem, hogyan koptatom meg a semmit sem érő Mitas gumikat. Az utolsó egyenes végén hatalmas csattanást hallottam és egy fémes sikító hangot: a motor leállt. Tudtam, mi a baj: a lánc elszakadt.

Laci megállt és megnyugodva pislogott saját gépe kardánjára. Hamar lekerült a láncvédő, mélyéből fémdarabok potyogtak. Láttuk, nincs értelme szerelésbe fogni: se szerszám, se alkatrész. A menedzserszemléletű javítást választottam: felhívtam azokat, akik segíthetnek. Percekkel később Töce már bicajra is ült, áttekert Gyuribaához és hozta tőle a világ legrosszabb autóját, a Škoda 1203 mikrobuszt.

Egy órán át a kanális partján kis kavicsokkal riogattuk a vízben lebzselő halakat, a huszonöt kilométeres kanyarrendszer sokáig tartott a hatvan felett életveszélyes kocsinak. Megjött, pakoltunk és menet közben soroltuk a lehetséges károsodásokat. Olaj nem csurgott, ezért bíztam benne, hogy a jó kladnói vas nem adta meg magát.

Nagyapám gondossága révén volt a polcon örökölt lánc, zacskóba vágtam és irány Gyuribaá műhelye, ahol Palival kiegészülve komplett műszaki bizottság várt. A Jawán egy csavar tartja hátul a láncvédőt, az első részt csak be kell szúrni a jobboldali dekli alá. Bontás és kárfelmérés: a fémdarabok kipucolása után megnyugodtunk.

Nem roncsolt visszafordíthatatlanul az elszakadt lánc

A gyanúnkkal ellentétben nem az illesztőszemnél szakadt, hanem középen. Szánom-bánom, de ezt már húsz éve cserélni kellett volna – annyira le volt gatyásodva, hogy kis híján körbe lehetett hajtani. Zsír volt rajta bőven, talán több is, mint kellett volna: a meleg betonon olvadt szurokként csurgott ki a tokból a gedva.

A pléh felszakításával a lánc ütése erőt vesztett

Körülbelül kilencvennel mentem, amikor a szakadás volt; nem vagyok fizikus, hogy kiszámoljam milyen erővel csapódott előre a lánc, biztos, hogy volt benne a kraft. A tok elejéből kihasított egy ötcentis darabot, de ez volt a szerencse, hisz megfékezte, nem üthetett előre és nem szorult be a fogaskerék elé. A kerék nem blokkolt le, nem álltam fejre. Megnyugodtam, hogy nincs komoly baj, csak karcolások keletkeztek a dekli alatt.

A 0,6 millis pléhlemezt könnyen sikerült kijavítani

A széthasított lánctokot pléhvágóval formába hoztam, fogóval kiegyengettem. Mielőtt belefűztem a láncot, a többiek tanácsásra azért megszámoltam a szemeket: mindkettőn hatvan. Persze az negyven évesen is új, Favorit márkájú cseh lánc kisebb átmérőjű volt, mint elszakadt elődje, ezért Palival koppig előre toltuk a tengelyt. A láncot dróttal kellett bevezetni, csak ezután csattanhatott a zárszem.

Előrébb kellett engedni a tengelyt, az új lánc az egyforma szemszám ellenére rövidebb volt

Olcsón megúsztam. A motor kegyes volt hozzám, én szeretem, ő meg viszontszeret.

Nem, nem szeretnélek életbölcsességekkel traktálni benneteket, A sebesség oltára maradjon csak a köbcentik és newtonméterek territóriuma. De azért mégiscsak furcsa ez a hullámzás. Egyszer fent, egyszer lent, néha jön a dagály, néha visszahúzódik, a fene se érti.

Halló, ne menjetek el, mindjárt elmagyarázom. Itt van például a Csikós. Ő gyerekkorától kezdve ugyanazokba a járművekbe van belegabalyodva, konstans egyenletességgel. Ki tudja hányadik állólámpás Mercijét nyeszteti, mindig szerette a mindenféle különös, és vég nélküli szenvedést ígérő olasz vackokat, és ugyanolyan lángoló vehemenciával veteránozik, amióta csak ismerem.

Eltökélten tartja az irányt, nem könnyen elcsábulós fajta. Én viszont az vagyok. Mert hol a motorok érdekelnek jobban, hol az autók. Néha az amerikaiakért vagyok oda, máskor a japánokért. Régen kívülről fújtam a Formula-1 pontállását, most meg azt sem tudom, hogy miféle ifjú ördögök versenyeznek ott. A legnagyobb motoros zsivány voltam, majd egyszer csak elég lett, és évekig rá sem ültem kétkerekűre. Aztán persze megint motorozni kezdtem, de másfajta motorokkal, máshogy.

Ma pedig pont erről akarok mesélni, erről a legújabb motoros hullámomról, annak is a legújabb fodráról. Szóval, az utóbbi tíz évben – ez az én második motoros revivalem időszaka - az olyanfajta motorozás vonzott, ahol pillanatok alatt hónaljig szutykos lehetek, leverhetem a térdem, és néha kormányt is kell cserélni, mert elhajlik a gigantikus taknyolásoktól. Ezért volt jó darabig KTM LC4-es enduróm, melyet egy civilizáltabb KTM 990 Adventure váltott le egy éve.

Aztán egyszer csak belecsöppent az életembe egy Verhovina – az apósom fészeréből került elő – és egy mind gyorsabban csuszamló, egyre több mindent magába szippantó lavinát indított el. Nevezzük csak az egyszerűség kedvéért harmadik hullámnak.

Az ukrán trutymó után viharos hirtelenséggel két KTM Hobby mofát vetetett velem az egyre erősödő belső késztetés, és mások helyett gyorsan felteszem én az adekvát kérdést: mi a bánatos dióhéjért kell egy 110 kilós majomnak olyan ötveneseket vásárolnia, amikkel Budakalász felé kell kerülni hazamenet, mert a nyomorult szerkezet nem bírja felvinni a rajta trónoló homo sapienst a csillaghegyi strandtól az ürömi emelkedőn?

Ennél már sokkal érthetőbb döntésnek tűnik a Pannónia T1-es megvásárlása, bár az is egy furcsa impulzus következménye volt. Két éve karácsonyra kaptam egy ’Régi, szép Pannóniák’ című könyvet a szerzőtől, rá két hónapra már az én garázsomban is ott állt egy régi, szép T1-es, aminek az üzemeltetésével azóta is csak vergődök, mint hal a szatyorban.

Szóval, KTM Adventure, Verhovina, KTM Hobby (ebből az egyiket már eladtam), és a fekete Pancsi: ez eddig négy. Egynél még meg lehet állni, ezt minden botcsinálta addiktológus tudja, de négy után már nincs megállás, jönnie kell a következőnek, ja Wolfgang, schneller-schneller.

Ne kérdezzétek, honnan jött az ötlet, de egyik reggel arra ébredtem, hogy nekem kell egy 175-ös sport Czetka, az oilmasteres. Vártam, hogy elmúljon a bennem forgolódó akarás, de persze egyre jobban begerjedtem. Így hát a betegség lefolyása szokványos és heveny volt. Tébolyult keresgélés a világ hálóján, majd néhány hét múlva ott álltam egy takaros soproni ház garázsfeljárója előtt a sötétben, és a pinceajtó kivilágított négyszöge felé botorkáltam.

Bent állt a Czetka, az oilmasteres. Mellette állt a tulajdonos, az is mester volt, autószerelő. Azt mondta Ausztriából cserélte, két másik akármivel együtt, de ez nem kell neki, mert szocikat nem gyűjt. Tényleg ott éktelenkedett a motor első villáján és a lámpafején az osztrák pickerl, az ülése nem volt repedezett, és ami különösen tetszett, a patinás, eredeti fényezés.

Indítani nem lehetett, a krómozott sárvédői nem voltak eredetiek, de arra gondoltam, maximum harmincnyolc rugót bukhatok rajta, ugyanis pont ennyit kért a kék overallos ember érte.

Miután kezébe számoltam a pénzt, még egy ingyen bölcsességet is kaptam tőle, miszerint a nyugaton vásárolt, nem működő járműveknek mindig csak egy baja van, ellenben a hazaiakkal, amiken általában azért következik be a végső leállás, mert már minden szar rajtuk. Ennek később még jelentősége lesz, de ne szaladjunk előre.

Szépen kivettük a motor első kerekét, bepréseltük az Avensis Verso hátuljába; persze bent voltak a hátsó ülések, azokat betettem előre, az anyósülésre; pillanatok alatt olyan tetőig pakolt kupi volt a kocsiban, mint a nyolcvanas években, a török vendégmunkás családokat szállító, rozsdalyuggatott Ford Transitokban.

Otthon beleraktam a kerekét és levittem a pincébe, a gyerekek játékai mellé. Hetente többször lejártam megnézni, és igen büszke voltam rá, hogy van nekem most már sport Czetkám, oilmasteres.

Valószínűleg ezek voltak a legboldogabb pillanataim a ritka sötétmályva színre (exportmodell?) fényezett masinával. Ahogy a kertben a tulipánfa kivirágzott, úgy erősödött bennem is a vágy, hogy felébresszem a cseh Csipkerózsikát. Feltettem az utánfutóra, és elvittem Mátéhoz, aki a Pannóniám egészségéről is gondoskodik.

Pár napig nem történt semmi, aztán csörgött a telefon:
– Gyere ide, szétszedtem a Czetka blokkját.
– Miért, valami nagy baj van?
– Ööö… gyere, nézd meg.

Ugye, egy ilyen párbeszédet szoktak Agatha Christie-krimikben baljós előjelként definiálni a szövegelemzők? Nos, odamentem, a munkapadon már ott feküdtek a blokk részei, szétszedve, szépen megpucolva.

A látvány önmagáért beszélt. A főtengely alsó fele olyan rozsdás volt, mintha sós tengervizet tároltak volna a motorban. A lánckerék felőli motorházfél belsejéből ki volt törve egy hatalmas darab, valaki talán feszítővassal próbálta széterőltetni valamikor. A váltó fogaskerekei is foghíjasra voltak törve. Minden elgyötört, agyonhasznált, fáradt és reménytelen volt a blokk belsejében.

Álltam, savanyú képpel, mint aki Kalmopirinre harapott, és a rövid csendet kihasználva Máté bevitte a mélyütést:
– figyeld csak, magyar csapágyak vannak benne. Ráadásul a blokkot valaki már szétszedhette, mert a csavarok csak egészen lazán voltak beletekerve.

A diagnózis világos volt: egy látszatra szép, de használhatatlanra kókányolt motorú Czetkát vettem. Ugye emlékszünk: a Nyugaton vásárolt, nem működő járműveknek mindig csak egy baja van, ellenben a hazaiakkal, amiken általában azért következik be a végső leállás, mert már minden szar rajtuk.

Igen, az én ízlésemhez képest túl sok minden nem volt rendben a motoron:
– törött blokkot nem vagyok hajlandó hegesztgetni
– blokkfelet nem lehet cserélni, mert párba vannak válogatva
– más számú blokkot nem veszek bele, mert az nekem nem eredeti már
– jó állapotú, eredeti festésű sárvédőt nagyon nehéz szerezni, tényleg, tudja valaki, hogy ehhez a színkombinációhoz milyen sárvédőszín való? (én kalapács ezüstre tippelek)
– ráadásul papírjai sincsenek, így a forgalomba helyezés is kétséges

Egy hónapig gondolkoztam, hogy mit lehetne csinálni. Ezzel keltem, ezzel feküdtem.
Aztán rájöttem a lehető legjobb megoldásra: veszek egy másik Czetkát. Már ki is szemeltem egyet, persze tőlünk 300 kilométerre. Majd jelentkezem, ha meglesz. Vagy ha veszek közben még egy motort.
Addig naponta locsoljátok a virágokat, ürítsétek a postaládát, és cipőben ne menjetek a hálószobába.
Ja, és meg ne próbáljatok lebeszélni.

Mindenképpen feketét akartam, de a fényvisszaverő betétek ellen nincs kifogásom: a lábamat védik

Mezítlábas magyarok - mondják ránk gyakran külföldön, de ha a hazai motorosokat nézzük, sajnos szintén igaz. Milliós motorok durrannak el mellettünk, villog a sok fehér boka: mifelénk nagy hagyománya van a tornacipős motorozásnak.

Az orrész kopástűrő betétet kapott, a szélek pedig koptatót

A láb sérülése gyakori: ráesik a motor, csúszáskor megakad a talajban, csavarodik a boka, reped és törik a csont, szakadnak az inak. Annak ellenére, hogy mennyire kellemetlen láb nélkül vagy nehezen gyógyuló végtaggal élni, nagyon keveset törődünk a csizma kiválasztásával.

Sok helyen leütődött a festék, lassan megérdemelne egy új, matt fényezést

Bokámig ért a tyúkhúr, kezemben balta volt. A megzavart szúnyogok nem késlekedtek, csípéseikkel is sürgettek, hogy mihamarabb túl legyek az egész bontáson. Hiába állt megroggyanva a majd' száz éves kolbászfüstölő, hiába csapdostam módszeresen, nem akart összedőlni.   

Az ajtó leszakadt, a megmattult réztábla nem nézett többé a kerti budi felé. Dosztál és Beck, Komárom - a felirat tükörképe belenyomódott az évtizednyi kacsaszartól humuszos talajba. Kifeszítettem a fém bélést, egyenként ütöttem le a keményfa deszkákat róla. Másfél óra munkával tűzifává változott a füstölőszekrény, ott hevert előttem a családi múlt olyan fontos eleme: hentes és füstölőmester nagyapám legfontosabb munkaeszköze. Az utolsó előtti emlékem. 

Pár fokkal lejjebb csavartam a kormány rúdját, nekem így kényelmesebb

Morgós, aprócska öreg volt, nem volt türelme játszani velem, a gyermeki gondolatokat nem nagyon értette. Szenteste volt, az ő születésnapja. Leforrázta lelkesedésemet, amikor a frissen kapott Kolibri zsebkönyvemben megmutatott Lamborghini Countach-ra rövid studírozás után rávágta: „ez egy istenverte kuglófsütő.” Fekete gombszemével nézett rám, nem értette, hogy miért csurognak könnyeim. Micisapkáját hátratolta kopasz fején, és tanácstalanul bámult csípőre tett kézzel álló nagyanyámra.  

Narancssárgát választottam - színben passzolt a KTM-hez

Tavaly vettem ezt a Hebo enduro kesztyűt, szép narancssárga betéttel az ujjai végén, az jól illik a KTM-hez. Igazából endurózáshoz lett volna szükségem rá, de aszfalton is használtam, nyári kesztyűként, mert az utóbbi időben sajnos egyre kevesebbet jutok el terepezni. Egyrészt ritkábban van időm, másrészt a 640-es LC4 Endurót is lecseréltem egy 990 Adventure-re, azzal meg többnyire aszfalton járok. Endurozni csak kölcsönmotorrral tudok, azt meg nyűgös hozni-vinni, lényeg a lényeg: kevesebbet fetrengek a sárban, mint régen.

Az ujjak végén hamar kiszöszösödött

Éppen ezért azt hittem, hogy ez a Hebo kesztyű néhány évig el fog kísérni. Persze az igazi endurós tudja, hogy a kesztyű és a kormány fogyóeszköz, de azért mégis többet vártam, mint amit a Hebo teljesített. Már az első használattól kezdve idegesített, hogy az ujjhegyeken levő habosított narancssárga betétek szinte vonzzák a csuklópánt tépőzárját. Már egytucatnyi levevés után csúnyán bolyhos volt emiatt az említett rész. Esztétikai hiba, endurocuccnál nem számít – mondhatnánk, de nem is ez volt a legnagyobb baj. Hanem az, hogy a tenyérrész valami egészen elképesztően gyenge anyagból készült.

Hiába finom a varrás, ha kilyukadtak az ujjvégek

Az ujjhegyeknél és a hüvelykujj/mutatóujj tövének kereszteződésénél nagyon gyorsan elkezdett vékonyodni, majd ki is lyukadt. Összehasonlításként: az ezt megelőző Wind (asszem ez az olcsó olasz márka már nem is létezik) kesztyűm sokkal nagyobb igénybevétel mellett hosszú évekig bírta, és sokkal kevésbé nyújtott leharcolt látványt, mint ez a Hebo.

Úgy néz ki, mintha évek óta használnám

Persze azért jó tulajdonságai is voltak a spanyol kesztyűnek. Jól szellőző fajta, szépen simul a kézre, nem nyomnak a varrásai – terepmotorosok tudják, hogy ez sokat számít. Mindez azonban nem képes a gyenge minőség feletti búbánatot eloszlatni, úgyhogy a véleményem sajnos: Nem ajánlott.

szerző: Balázs Viktor

A beépített napszemüveget ritkán használom

Két dologért vettem meg négy éve. Az egyik, hogy a C2 állítólag csendes; mondták emberek is, meg maga a Schuberth deklarál a honlapján 86,5 decibel szélzajt 100-as tempónál, szélvédő nélküli motoron, ami nagyon jó. A másik selling point, amiért megvettem, a felhajtható állrész: a legnagyobb okosság a nem szociopata túrázóknak.

A német Schuberth Helme GmbH-t 1920-ban alapították Braunschweigben (az adminisztratív központ Magdeburgban van). A cég mára több mint négyszáz alkalmazottat foglalkoztat, és a legtöbben talán arról ismerik, hogy Michael Schumacher Schuberth sisakban versenyzett. Rajta kívül egyébként öccse, Ralf, Raikkönen, Massa és Heidfeld hordott Schuberthet az F1-ben. Több hadseregnek szállítanak sisakokat, gyártanak tűzoltó sisakot és építőmunkás-kobakot is, évente összesen másfél milliós darabszám körül.

A korong - ilyet vesztettem el

Normál egybe-sisakban csak úgy tudunk beszélgetni, mint a vasálarcos férfi a mézescsuporba szorult fejű Micimackóval, tompa, fojtott, kásás hangokon megy a kommunikáció. Ha valamit tényleg meg kéne beszélni, főleg, ha többen vagyunk, hát sisak le. Négy év alatt egyszer se bántam meg, hogy a felhajtható állrészt választottam, annál többször örültem neki.

Régebben kánikulában csináltam olyat is, hogy felhajtott állvédővel motoroztam a városban, de aztán hallottam történeteket kis bukás miatt odaveszett komplett felső fogsorokról, úgyhogy ilyet már nem teszek.

A korong hátulja a rögzítő pöckökkel

A C2 tényleg elég halk. Van decibelmérőm, de még nem találtam ki, hogyan lehetne vele bukó-szélzajt mérni, úgyhogy elhiszem a gyári 86,5 decibelt. Eleinte volt egy kis bajom a könnyen lepattintható plexivel, konkrétan el is vesztettem egy plexit. Illetve a plexit azt megtaláltam, a rögzítő fekete műanyagkorong tűnt el a padka fűcsomói közt. Többet kellett volna gyakorolni az a két egyszerű kézmozdulatot, amivel visszaszereljük a plexit, én mindenképpen ajánlom ezt a Schuberth vásárlóinak.

A két kis sárga pörök mutatja, hogy nincs rendesen zárva az állvédő

Sok schuberthes a beépített napszemüveg miatt szereti a márkát, illetve általában a Concept sorozatot. Jól is néz ki, amikor Robocop-stílusban leengedjük a sötétítő csíkot, de ezt én csak nagy hidegben használom, amikor úgyis csukott plexivel járok, egyébként napszemüveget veszek a bukó alá.

Igazi németes gondoskodás az állrész reteszelési visszajelzője, ami az eredeti Concepthez képest kattan, és a két sárga pöcök szintbe ugrik, ha jól csuktuk le. Jelentéktelen, parasztvakító apróságnak tűnik, de nem az: sokszor hittem már, hogy jól lecsuktam, mert kattant, de a pöcök fent maradt. És kiderült, hogy nahát, lehet ezen még nagyobbat is kattintani.

A fejtető-szellőzőben van már néhány tetem

A szellőzése látszólag nem nagy szám. Egy kibillenthető lemez az állon, egy csúsztatható retesz a fejtetőn. Melegben egyik sem érezhető, de 10 fok alatt mindkettőt gondosan elzárja az ember. Melegben ugye én felhajtott plexivel járok, de a Schubert ezt mélységesen helyteleníti, és egy érdekes megoldással próbál lehozni róla: a plexi mindkét oldalt egy millimétert előretolgató, így lesz körben egy légrés, ami országúton már bőven elég szellőzésnek akárhány fokban.

Van téli-nyári opció a bélésben is: kicsit odébb kell tépőzárazni, és akkor elzárja a légcsatornát. Ez nekem sose jött össze igazán, mostanra meg le is mállott a megfelelő tépőzártartó. A négy év alatt egyébként a héj elég szép maradt, a műbőr felületek viszont közepesen undorítóra öregedtek. Ezzel az a baj, hogy csak a bélés felső része cserélhető, a többi viszont abba az irányba viszi az érzékenyebb gyomrúakat, hogy új sisakot vegyenek.

Meghitt beszélgetésekhez

Egy időben nagyon idegesített, hogy ha felhajtott állal mászkálok, leszállok, felszállok, tankolok, ilyesmi, időnként nagy csattanással az arcomra csapódik az állvédő meg a plexi, és hiába próbálok menő motorosnak kinézni, az egésznek olyan lovag-börleszk hangulata lesz. Tudják, a hülye lovag, akinek mindig az orrára csukódik a rostély. Ezért hónapokig szemeztem a Roof fel- illetve hátrahajtható állvédőjű sisakjával, aminél kizárt az effajta ciki.

Akkor láttam, ehhez képest mennyire nem tud szinte semmit a Roof. A döntő egyébként az volt, hogy a C2-ből könnyen kipattintható egy tartóvédő párna, amivel a 40 fok körüli hőmérsékletet sokkal elviselhetőbbé tehetjük.

Egy kallantyúval nyílik a sisak

A használati utasítás azt írja, a plexi ötféle állásban is rögzíthető – hát ez annál már sokkal kopottabb. Vagy nyitva van, vagy csukva. Maga a plexi viszont elég jóféle. A Schubert egy év garanciát ad rá, nekem pedig az első csere óta, amikor összekarcolódott az aszfalton, és kicseréltem, még mindig teljesen átlátszó, pedig volt már motoros Oakley szemüvegem, amit két szezon alatt kinyírtak a nagyobbacska szálló porszemek.Azt hiszem, az a baj, hogy anno nem kaptam hozzá használati utasítást, ami viszont a gyári honlapról elég könnyen letölthető.

Én se ajánlom a nyitott állal motorozást

1710 gramm, 107 ezer forint volt anno, szeretem. A múltkor akartam bele venni egy új bélést, de raktáron nem volt, és lusta voltam visszamenni érte. Egyébként is elhatároztam, hogy ha jól viselkedek, jövőre megjutalmazom magam egy C3-mal, a gyári honlap szerint csak 84 decibel.

Schuberth tűzoltósisak

Látja, innen indultunk - könnyebb volt, mint hittük

Van, akinek a 100 kilométeres kanyargás már túrát jelent, de vannak olyanok, akiknek az 5000 kilométeres is kevés: pont ilyenekkel futottam össze nemrég az Erzberg Rodeón. A sok kattant között is feltűnő volt a három BMW R1200 GS Adventure; nem mindennapi módon felpakolva parkoltak a kevéske árnyékban.

Pihenés a megállóban - már megszokták a fáradalmakat

Pótgumik, víztartályok, dobozok és mindenféle fóliázott bála; nyilvánvaló volt, hogy nem a szomszéd völgyből indultak. Közelebb lépve megláttam a matricát: From Durban to Dublin. Úristen, ez a három férfi dél-észak irányban szeli át a Földet!

Mosolyuk töretlen - a neheze már mögöttük van

Roger Scheffer korábban deszantos katona, majd motorversenyző volt. Az utóbbi években túraszervező, endurós kirándulásokat vezet Dél-Afrikában. Szinte minden útján vele tartott Howard Scott – most is ő az utazást dokumentáló fotós. A harmadik tag Jaco Swanepoel, farmer és gazdálkodó. Ahogy társai elmondták róla, ő a humorfelelős, jókedve és életereje sok nehéz helyzetet tett könnyebbé.

A gumicsere gyakori - a kavicsos Afrikai utakon hamar elkoptak a bütykök

18500 km várt rájuk, amikor április 25-én elindultak Afrika déli csücskéből. A motorozás mellet céljuk, hogy felhívják a figyelmet a Pebbles Projekt nevű jótékonysági szervezetre – ők a beteg és hátrányos helyzetű gyermekek megsegítésével foglalkoznak Afrika-szerte.

A világ egyik legjobb söre, állítják ők

Roger nem fukarkodott a szóval. Dicsérte Közép- és Észak-Afrikát, elmondta, hogy sokkal rosszabb körülményekre számítottak. Egyik legszebb emlékük a Kilimanjaro márkájú sör, sajnálták, hogy elfogytak a tartalékaik. Kedvenc országuk Szudán lett – gondolták volna, hogy van ember, aki nem elmenekül onnan, hanem direkt odamegy?

Extra védelemmel látták el a boxer sérülékeny hengereit

Nem sietnek, elkerülik az autópályákat. „Mi értelme lenne az egész kirándulásnak, ha nem látnánk a világot, amit átszelünk?” - mondta Howard és folytatta ebédjét. „A gépeket rendesen felkészítettük, nem volt okunk az aggodalomra” - bökött rágó állal a BMW-re. Megerősített csomagtartó, speciális motorvédők, szélesített talpú állvány, pótlámpák és extra fékkarok – korábbi tapasztalataik alapján tudták, hogy milyen kiegészítőket kell a felszerelni a szériamotorokra.

Rövidebb kuplung- és fékkar: van, akinek ez esik kézre

Roger elmondta, hogy az egyetlen komolyabb technikai gond a rugós tag cseréje volt, ami a sivatagban túlmelegedett, majd szétforrotta magát. Helyette egy minden irányban állítható Öhlins-t szereltek be. A karbantartásokat saját maguk végzik, igaz, az olajcserén kívül nem nagyon akadt tennivalójuk. A három dél-afrikai utazó hamarosan megérkezik Dublinba – útjuk a D2D blogon nyomon követhető. Vigyázat: az álmodozók könnyen kedvet kapnak egy hasonló kalandra! 

Mifelénk ritka a dél-afrikai rendszám

A cseh Böhmerland a világ egyik legfurcsább motorja

A veteránversenyeken csak részben érvényesek a motorsport általánosan elfogadott szokásai – győzelem helyett sokkal fontosabb a jó hangulat vagy egy kézfogás a barátokkal. A mosoly általános, és ezen nem változtatnak a mostoha körülmények sem – így volt vasárnap Galgamácsán is, amikor a Pannónia MGTSZ megrendezte szokásos hegyi felfutó versenyét.

Békés tempóban a D-Csepel

A falut gondosan eldugták a dombok között, az aknamezőként gödrösödő út sem könnyítette az odajutást. Semmi sem jelezte, hogy a faluban verseny lenne: esernyős emberek igyekeztek a templom felé – hol vannak azok, akik a sebesség oltárán áldoznának?

A leggyorsabb a Kawasaki Z400 volt

A szövetkezet udvara felől szürke gomolygás szállt fel, a kétüteműek kipufogója és a lacikonyha füstje igazított minket útba. Fülemben szimfóniaként keveredett össze a sok motorhang. Szólisták egy zenekarban: csörgő egyhengeres kétüteműek, kelepelő kéthengeresek, folyamatos morajt adó soros hathengeres és egy-egy jól sikerült basszus a négyütemű egyhengeres. Nekem és a többi nézőnek ez volt a zene.

Magyar háztáji az RB 250: csak egy darab létezik a kétütemű bokszerből. A blokk együtt bólogat a lengővillával

A koncert elkezdődött: a veteránok a galgamácsai domb tövéhez gurultak. Ez a verseny az átlagról szólt. Két futam követte egymást, ahol nem a csúcssebesség, hanem az összesített átlag számított. Volt aki egy perc alatt felszáguldott a nedves, kanyargós aszfalton, más jóformán lábbal böködte egysebessége segédmotorját.

Szabadon a szeleprugók: mindent a szemnek

Nem volt féltékenykedés, nem volt görcs: egy oldalkocsis MZ-vel rajthoz álló házaspár az egyik futamra a pálya szélén vigyorgó keresztfiaimat is elvitte – remélem mindkettőt véglegesen megfertőzték a gépek szeretetével.

Merevvázas Babetta küzd az emelkedővel

Az eredmény másodlagos. Csak olyan dolgok számítanak, mint a szabad szeleprugókkal dohogó Böhmerland, a négyhengeres, sikító Pannónia vagy a zöld foltként száguldó kéthengeres Kawasaki. Ezekért a gépekért érdemes volt megázni. 

A vasárnap délelőtt sosem egyszerű. Ha előző nap Zoli barátoméknál vagyunk, akkor mindig alaposan beborozok vele, nehezen megy hát az ébredés. A Kati is ilyenkor piheni ki, hogy hét közben öt órákat alszik éjjel. A gyerekek meg nőnek, nekik szintén óriáscsipa hízik a szemükben. 

Általában azonban nem megyünk a Zoliékhoz, olyan három-négyhetente van, a szombat este inkább DVD-nézéssel, cikkírással, szereléssel telik. De egészen biztos, hogy egy, fél kettő előtt nem jutunk ágyba. Tehát számomra a vasárnap délelőttöket elnyeli a vákuum, a hét egyetlen napja, amikor kialszom magam. De pár héttel ezelőtt kicsit máshogy alakultak a dolgok. Korán (éjfélkor) ágyba estünk este, lett másnap egy szabad délelőtt. Úgy terveztem, hogy több hétnyi restanciát bepótolok a kölkökkel, legózunk, medzsózunk, szellemkunyhót építünk, mutatok nekik apás dolgokat a jutyúbon (nem Olyanokat, hova gondolnak, még csak 4, illetve 6 évesek…), amíg az anyjuk a kertben gazokat csócsál.

De túl szépen sütött a nap, meleg is volt, a kis ördögök ügyet se vetettek a vázolt tervre. Lerohantak a garázsba, bicikli, kismotor elő, ki az utcára, „Miki, Miki, gyere ki” ordibáltak be a szomszédhoz, és máris hárman fel, s alá tépve téptek fel, s alá a járdán. Ültem egy kicsit a kerítés élén, hátha valahogy bevesznek, néhányszor meg is kérdezték milyen fagyit kérek, ettem mindenféle képzeletbeli gombócokat, meg átmenetileg voltam buszmegálló is, aztán bogarakat túrtak, ahhoz már nem kellettem.

 

Majd megunják, gondoltam, és előtoltam a koszlott Kawasakit a garázsból. Szegényt a tavalyi, Dolomitokbeli túra óta le sem mostam, aztán kicsit ki is gyulladt, hát elég pocsékul nézett ki. Bő egy hónapja már lejárt róla a vizsga, amíg tartott, egy körre még utoljára elmentük vele a Bálinttal, aztán leállítottam. Szegény, hű paripa, így viselkedni vele, jellemző rám.

A Reuters hírügynökség szerint az olasz, német és francia rendőrség összehangolt akciója során húsz Hells Angels tagot tartóztattak le a hétvégén. A vád egy meg nem határozott rablás, ez volt az oka, hogy fokozott rendőri erők bevonásával megrohantak egy szállodát, ahol száznegyven klubtag tartózkodott.

A rendőrségi beszámoló szerint a Pokol Angyalai saját védelemmel és őrséggel rendelkeztek. Arról, hogy mi volt a vádban szereplő rablás háttere, nem szól a hír; a szűkszavú beszámolóból csak az derül ki, hogy néhány szúrófegyvert és veszélyes vegyi anyagokat is találtak a klubtagoknál. Az olasz hír szerint „penne-pistole” vagyis tollpuska is volt a szállodában – aki tudja, hogy az micsoda, kérjük ossza meg velünk.

A tavalyi németországi események után meglehetős csend honolt a motorosklub körül – úgy látszik az európai rendőrség mégsem adta fel, hogy szervezett bűnszövetkezet vádjával állítsa meg a Hells Angels-t. Az Egyesült Államokban már a hatvanas évek óta ezen dolgoznak, máig sikertelenül.

Azoknak a kedves olvasóknak, akik az ismétlődő vádak helyett valami mást szeretnének az angyalokról hallani, álljon itt Allen Ginsberg verse:

Az első buli Ken Keseynél a Pokol Angyalaival

Hűs vak éj a vörösfenyőkön át

kocsik parkolnak kinti árnyban

túl a kapun, csillag dereng

a szurdok fölött, az oldaltornácnál

tűz ég s pár fáradt lélek gunnyaszt

fekete bőrjakóban. Hajnali három,

sárga csillár a nagy faházban

hangerősítőkről gőzerővel

dől a Rolling Stones Ray Charles Beatles

Jumping Joe Jackson s húsz fiatal

táncol a padló rángására,

fürdőszobában kis marihuana,

skarlátnadrágos lányok, egy izmos

simaképű férfi órák óta táncol,

sörkonzerv-roncsok szétszórva, akasztott

szobor bokázik görbült magas ágról,

gyerekek szunnyadnak hálószoba-ágyban.

S négy rendőrkocsi parkol a festett

kapun túl, rőt fény kering a lomb közt.

 

1965. december

fordította: Eörsi István

Lám, így találkozik a motoros szubkultúra és annak üldözése az irodalommal.

A képek forrása: Life  

Még egy bő hete van mindenkinek elzarándokolni a Közlekedési Múzeumba, ami mellesleg január 1-e óta már Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum néven fut, mert igazgatásilag összevonták a Lágymányosi-híd tövében levő Műszaki Múzeummal, így a városligeti belépő a XI. kerületi, eddig elég nehezen látogatható tárlatra is érvényes.

Vissza a lizsébe, ahol lenni mindig jó, mert van vattacukor, állatkert és persze a mi kis Közlekedésink. Most, egészen június 22-ig például tömve kismotorokkal az egyik szinten. Nem túlzok, tényleg sok van, nem ötperces a látnivaló. Azért hidegélelem nem kell, de fél-háromnegyed órát mindenképpen megér a látnivalók elfogyasztása.

Elkezdődött és mi ismét itt vagyunk: a tegnapi eső ellenére a 15. Erzberg Rodeo hatalmas zúgással fogadta a hegyre érkezőket. A helyszín most is a világ legöregebb vasércbányája, amely az alacsonyan vonuló fekete felhőkben még kísértetiesebb volt.

Az esőruha ellenére mindenem csurom víz volt, kétszáz kilométert jöttünk a nagy szemű alpesi zuhéban. Az osztrák hegyi macák csak röhögtek rajtunk, és snapsszal kínáltak: higgyék el, kellett is valami meleg. A szederpárlat finom, miután lecsaptam a pultra a kis üveget, akkor láttam csak a márkanevet: Ficken. Két euró a melegért nem kevés, de egy baszásért mindenképpen kedvező – azt hiszem ma este is hideg lesz.

A fellegek alatt a délután is estének tűnt: szinte alkonyi sötétségben kezdődött a Rocket Ride, a helyi hillclimb verseny. A két siratófalból és egy ugratóból álló rövid pálya felébresztette az alvó hegyet: a két- és négyütemű motorok sikítva és durrogva próbáltak kapaszkodni a sáros, köves talajba. Látványos visszacsúszások, részegen sikító szurkolók és tízméteres ugrások követték egymást – a győztes a belga Gilles De Jong lett.

Hiába ígérték mosolyogva a helyiek, hogy ma egész napsütés lesz, szállásom ablakából csak hófoltokat és esőt láttam. Erzbergre érkezve csak erősödött a zuhé: szügyig érő sárban ugráltuk át a tócsákat, majd azt is feladtuk – itt nem lehet száraznak és tisztának maradni.

 

Az Iron Road Prologue már nyolckor elkezdődött, ez a selejtezője a vasárnapi hihetetlen hegymenetnek. Több mint 1500 versenyző, köztük magyarok is ott sorakoznak, hogy a bánya szerpentinén megharcoljanak az idővel: csak a legjobb 500 indulhat a döntőben.

Egyeseknek itt minden vérkomoly: a Depres, Blazusiak, Salminen nem viccből vannak itt. A tavalyi győztes lengyel srác aggódó arccal markolássza gyógyszerét, beteg, tart attól, hogy nem hozza csúcsformáját. Persze a versenyzők nagy része nem így áll hozzá – sokan már tegnap alaposan berúgtak. A rajtsorban egymás macskajaját próbálják szóban felülmúlni. Nekik a győzelem nem a megélhetést jelenti, bátran vagánykodhatnak a sörsátorban is.

Az őrűltek most is itt vannak: nem csak terepmotorokat láthatunk rajtszámmal. Mopedek, robogók, idomaiktól megfosztott sportmotorok ugyanúgy fel-le gurulgatnak: a Ducati 1098-ból átmókolt Rodeo-speciál rajtját nem szeretném lekésni.

Durrant el mellettem Moto Morini, láttam a sátrak alatt veterán CB750-est szerelés alatt, de eddigi kedvencem egy sportmotor vázába szerelt KTM LC8 blokkal épített fighter-scrambler volt – olyan sebességgel vágott neki a hegynek, hogy az első kanyarban inkább szétrebbentek a nézők. Bevette, persze, hogy bevette.

Se szóban, se képben nem lehet átadni, hogy mi zajlik itt. A nap kezd kisütni, a buli egyre nagyobb, a sörcsapok sem apadnak el: estére ismét elszabadul a pokol – mi ott leszünk.