Hengerekről vitatkozni? Kiment a divatból...

Fotelszakértő-képző: vázak, váztípusok

2015.01.24. 07:05
Míg a különböző hengerelrendezések köré komplett vallásokat alapítottak már – hirtelen nem is tudom, hogy a V2 mániások, vagy bokszer-BMW fanatikusok a veszélyesebbek – a különböző váztípusok viszont senkit nem késztetnek órákig tartó okoskodásra. A lehetőség pedig adott, itt is lehet finom kiegyensúlyozottságról, torziós merevségről és más jól hangzó fekete mágiákról hosszasan értekezni. Kedves olvasó, legyen ön is hídváz-troll és duplabölcső-fanatikus!

A különböző vallásoknak jó alapot ad, hogy a váz határozza meg a tengelytávot, a kormányzást és kerekek egy nyomon futását. És ha nem kellően merev, akkor az egész összevissza csavarodik, a kormányfej szemből nézve elmozdul a függőlegestől, a lengővillatengely sem tartja a vízszintes síkot, ettől a motor bizonytalan lesz, és úgy ahogy van, utálatos érzést nyújt az egész.

A legfőbb tévhit

Mivel a motoroknál a főegységek elrendezésével nem lehet olyan nagyokat variálni, mint egy autó esetében, a tank, a motorblokk és a futómű helye nagyjából adott. Csak minimálisan lehet játszani a dolgokkal (például tank az ülés alá, mint ahogyan a Vmax-on vagy a Honda NC700-on van), cserébe már apróságok is nagy változásokat hozhatnak a kezelhetőségben. Ha okoskodásba kezdünk, legfontosabb a tömegközéppont emlegetése, amiről úgy szól a népi fáma, hogy minél alacsonyabban van, annál jobb. Rossz hír, ez csak részben igaz!

A tömegközéppont helye azért fontos, mert gyorsítás, fékezés, kanyarodás közben a súlypont áthelyeződik, így fontos szerepe van a gumik tapadásában. Elméletileg akkor lenne ideális a motor geometriája, ha gyorsításkor pont akkor kapná fel az első kereket, amikor a hátsó éppen elforogna, fékezéskor pedig akkor állna ki stoppie-ba, amikor már milliméterekre vagyunk az első kerék megcsúszásától. Na, ez az elmélet, amitől most szakadjunk is el: a vezető a saját súlyával mindent fel tud borítani. De az mindenképpen igaz, hogy a magas súlyponttal jobban áthelyeződik a terhelés, tehát jobb lesz a tapadás. A sportmotoroknak ezért magas a tömegközéppontja. Az egyenletet tovább bonyolítja a tengelytáv, ami ha hosszú, akkor az ellensúlyozza a magas súlypontot.

Innentől kezdve már folyamatos matek a tervezés, egyik kompromisszum hozza a másikat, alacsony súlyponttal kisebb a tehetetlenség, könnyebb manőverezni, megcsúszás esetén is biztonságosabb, magasabb súlyponttal jobb a tapadás, de a tengelytáv így meg úgy – már most fáj tőle a fejem.


Okoskodási alapkurzus és az anyagok


A szakértés terén érdemes alulról építkezni, a motorok vázánál pedig az acél a legalapabb anyag. Olcsó, erős, jól alakítható, hegeszthető, könnyen javítható – tiszta nirvána, egyetlen baja, hogy nehéz. Cserébe nagyon jól ötvözhető, gondoljunk a KTM króm-molibdén vázaira, amik alig nyomnak tíz kilót, és bármikor rögtönözhető róluk egy kiadós himnusz.

A jelenlegi tudás szerint mégis a drágább alumínium a legjobb választás. Tömege és merevsége harmada az acélénak, még sincs belőle háromszor annyira szükség – a belső keresztmetszet variálásával javítható a szilárdság, az alumíniumból extrudált, belül osztott zárt szelvények azonos merevség mellett könnyebbek, mint az acél elemek. Ezt a belső szerkezetet nagyjából úgy kell elképzelni, mint egy hullámkarton felépítését. Ezeknek a vázaknak a legnagyobb baja, hogy ha sérülnek, akkor mehetnek a kukába. Vissza lehet őket húzatni eredeti helyzetbe, de pont a merevséget adó belső struktúrájukat nem lehet helyreállítani.

Vannak már speciálisabb anyagok is, ilyenek a titánt is szép lassan kiszorító kompozitok, a szénszál és a kevlár. Ezek a jövő anyagai, a jövő pedig már itt van, csak még nem terjedt el.


Középfokú okoskodás: váztípusok

Ahogyan a felhasznált anyagok, úgy az építési elvek is régóta ismertek. A legnagyobb forradalmat a teherviselő elemként beépített motor hozta el, amikor a blokk maga a váz része. Jó megoldás, mert ugye sokkal merevebb, mint egy csövekből hegesztett bármi, és bizonyos vázrészeket feleslegessé is tesz, ami nettó tömegcsökkentés. Plusz minden egyes megspórolt hegesztés költségcsökkentő tényező. És hogy művelt mérnökök társaságában se tűnjünk butának: a Vincentek már az ötvenes években így készültek, de a neves hazai motorkerékpár-konstruktőr, Jurek Jenő már a negyvenes évek végén szabadalmaztatta a váz nélküli motorkerékpárt.

A történelmi ősalapot a bölcsőváz és a kettős bölcsőváz jelenti, az utóbbit nagyobb, erősebb motoroknál használták. Ezekben a motor nem teherviselő elem, és a talán az egyetlen előnyük, hogy szerelésnél minden kényelmesen hozzáférhető marad, nincs szükség nőgyógyász képességekre egy szimpla szelephézag-ellenőrzéshez. A bölcsőváz tehát egy szép, retró megoldás, eljárt felette az idő.

A térhálós váz már modern, és a Ducati ténykedése miatt kult státuszba került – ha van vázmegoldás, ami fanatikus rajongókat tudhat magáénak, ez az. Lényege, hogy többnyire kör keresztmetszetű, egyenes csöveket hegesztenek úgy össze, hogy háromszögeket adjanak ki, a motort teherviselő elemként befogadva. Ez egy szilárd és könnyű megoldás, csak a sok hegesztett kötés miatt drága és munkaigényes, és a szerelést is körülményessé teszi. A javítása sem lehetetlen feladat – kellő szakértelemmel szépen visszaállítható a gyári állapot.

A hídváz már tagadhatatlanul a modern kor találmánya. Ezeknél a motor már minden esetben teherviselő elem, és két masszív szár köti össze a kormánytokot és a lengővillatengelyt – jelenleg a legelterjedtebb megoldás, minden gyártó kikísérletezte már a saját variációját, az elv minden esetben azonos. Egyéni szájíz kérdése, hogy melyikért lelkesedünk, a végtelen kínálatból mindeki megtalálja a magáét.

A vázak nagy rajongóinak rossz hír, hogy előbb-utóbb el fognak tűnni. Még távol vagyunk attól, hogy egy vörös listás alumínium deltabox miatt zokogjunk, de a világ jelenleg a monocoque vagy magyarosan önhordó váz felé halad. Ilyen egyébként a Vespáé is, szóval ezt sem ma találták ki, de motoroknál ez az aktuális csúcs, és lényegében hagyományos értelemben vett váz elhagyását jelenti. A BMW volt talán az első, aki szériagyártásban hídváz lehetőségein túl merészkedett, és teljesen kiiktatta a fővázat, és az első-hátsó futóművet egyaránt közvetlenül a blokkhoz rögzítette, minden mást pedig szintén a motorhoz kapcsolt segédvázzal oldottak meg – pontosan kettővel, amiből az egyik a tankot és a kormányszerkezetet tartja, a másik pedig az ülést. A terheléseket pedig teljesen a blokk viseli, ami egy irgalmatlanul merev tömb.

Már a Ducati is ebbe az irányba halad, és apró lépésekben ugyan, de elkezdték nyugdíjazni az ikonikus térhálós vázat. A Panigale már teljesen ilyen, és a Monster 821 is finoman követi az irányt: ahogyan fokozatosan leszámolnak a léghűtéssel és a száraz kuplunggal, úgy térhálós váz is ki fog kopni.

Mesterkurzus: hibák és megoldások

Tényleg csak a hardcore okoskodóknak fenntartott zóna a különböző viselkedések magyarázása és vajákolása. Lássuk a különböző jelenségeket és az ajánlott reakciókat!

Nagy sebességű kanyarban oldalra kúszik. Valószínűleg rossz a tömegeloszlás, például túl sok csomag van túlságosan hátul. Próbáljuk növelni a gumi nyomását (egy-két tizeddel), növeljük a húzófokozatú csillapítást, feszítsünk a rugóalapon. A kormánylengés-csillapítót hagyjuk békén, nem lesz tőle jobb.

Szitál a kormány. Ha bukkanón vagy kigyorsításkor szitál be, akkor hátsó futómű rossz beállítására gyanakodhatunk, de simán lehet a kormányszerkezet vagy a váz hibája is – ami lehet szerzett vagy konstrukciós gond is. Mielőtt kétségbe esünk, ellenőrizzük, hogy üt-e az első kerék, jó-e a centrírozás, megfelelő-e a gumi. Általában egy örök rejtély övezi, kormánylengés-csillapítóval kezelhetjük a tünetet. Az ok felderítésével viszont évekig szórakozhatunk.

Kigyorsításon a hátsó futómű himbálózik. Nagyon olyan, mint a rossz iránytartás, nem könnyű megkülönböztetni tőle. A hátsó futómű rossz beállítása az oka, gyenge rugózás vagy csillapítás (régebbi motoroknál ez alap, ahogy kilágyulnak a rugók, 10-15 éves kortól már simán számolhatunk vele). Ilyenkor növelhetjük a kirugózási csillapítást, részleges megoldás lehet a rugóelőfeszítés állítása, de az máshol boríthatja fel az egyensúlyt – szóval marad az erősebb rugó beszerzése. Minimálisan segíthet egy-két tized bar plusz a hátsó gumiba.

Elpattogás. Minden motorral előfordulhat, hogy nem tudja lekövetni az út egyenetlenségeit. Alacsonyabb rugózatlan tömeggel, még drágább, finomabb futóművel utána lehet menni, de felesleges. A hátsó kerék kanyarba befelé, az első pedig kifelé szokta csinálni. Ha súlyos a helyzet, akkor a rugóstag vagy a villaszár szorul, de lehet, hogy csak a berugózási csillapítást vagy a rugóelőfeszítést toltuk túl.

Alulkormányzottság. Szélesíti a motor az ívet. Sajnos ha a motor ilyen, nem nagyon tudunk mit kezdeni vele. Kezdjük meg korábban a kigyorsítást, nagyobb erővel kormányozzuk befelé. Vagy terheljük jobban az első kereket, esetleg 0,1-0,2-bart engedjünk lejjebb a gumiből.

Túlkormányzott. Szűkíti az ívet. Ugyanaz mint fönt, csak a hátul.