Visszahívási akciót hirdetett a szent márka majdnem az összes 2003 novembere és 2011 áprilisa közt gyártott prémiummodellre. Kicsit sem vicces, amikor menet közben elreped vagy darabokra törik a hátsó féktárcsa tartókonzolja, vagyis a kerékagy. A probléma nem új, de miért csak most léptek?
Mivel nekem is van egy régi 1100 GS-sem, már nyolc éve figyelem a BMW motorkerékpárok körül kialakult vallási fanatizmust. Szorítani kezdett a mellkasom, amikor megláttam a Visordown.com-on a hírt: valami nem tökéletes a tökéletes motormárka egyes termékein. Mi lesz most a hitükben megingatott emberekkel?
A BMW Motorrad világméretű visszahívási akciót hirdetett a 2003. novembere és 2011. áprilisa közt gyártott, kéthengeres bokszermotorral szerelt R1200, illetve az ugyanebben az időszakban készített, soros négyhengeres K 1200 és K 1300 modellcsalád tagjaira, kivéve a régi repülő brikett K 1200 GT-t és LT-t. Tehát nagyjából mindenre, amit az új érában termeltek, és jellemzően 15 ezer eurónál (kb. 4,5 millió Ft) drágább.
A futásteljesítménytől és a karbantartások rendszerességétől függetlenül minden példányon kicserélik a hátsó féktárcsát az üreges keréktengelyre rögzítő alumíniumkonzolt (a kerékagyat), mert az elrepedhet és el is törhet. Ha ez megtörténik, a hátsó tárcsa egyszerűen lefordul a helyéről. Azt hiszem erre szokták mondani, hogy a menetbiztonságot érintő probléma.
Az eredeti forrás szerint 378 ezer motorról van szó a világon, Magyarországon pedig körülbelül ezeregyszáz, először itthon forgalomba helyezett, összesen viszont több mint háromezer motort érinthet az ügy, ha az összes modellváltozatot és alváltozatot és a használtként behozott példányokat is számításba vesszük. Ez utóbbi számadatot a Datahouse nyerte ki nekem a központi nyilvántartásból.
A HP2-k sokkal drágábbak voltak, de ugyanilyen hátsó konzol van rajtuk, rendőrségnél használt R 900 RT P viszont megúszta, ezeket típusokat később gyártották. A magyar tulajdonosokat a szervizek és a Közigazgatási és Elektronikus Közszolgáltatások Központi Hivatala értesíti levélben.
Érintett típusok
R 1200 GS / R 1200 GS Adventure
HP2 Enduro / HP2 Megamoto / HP2 Sport
R 900 RT / R 1200 RT / R 1200 R / R 1200 ST / R 1200 S
K 1200 S / K 1200 R Sport / K 1200 R / K 1200 GT
K 1300 S / K 1300 R / K 1300 GT
Aki egy kicsit gyakrabban olvas magyar, de inkább angol-amerikai fórumokat, biztosan nem most tudta meg, hogy valami nincs rendben ezzel az amúgy rendkívül esztétikus alkatrésszel. A repedés és törés lehetőségét hasonló gyakorisággal tárgyalják a fanok, mint a szöghajtás, a benzinpumpa hibáit vagy a váltó nyelestengelyének ricnikopását. A BMW-tulajok világszerte mindent megírnak egymásnak, rájuk még csak az sem igaz, hogy akivel nem történik semmi, az nem is ír. A gyárak nem törődnek a fórumbejegyzésekkel, és ez így rendben is van. A BMW motorok tényleg nagyon jók, nagyon mások, mint bármi más a piacon, de ez a fajta problémakezelés nem annyira tűnik magas színvonalúnak, mint maga a termék.
A BMW, azonos generációhoz tartozó motorjaiban közös, hogy mindet az Evo Paralever nevű hátsó felfüggesztéssel készítik. Ez a rendszer egy 1993-óta létező koncepció harmadik továbbfejlesztése: lengőkar és kardántok egyben, két helyen csuklózott hajtótengellyel és masszív szöghajtással a keréknél.
Amikor a cég 2004-ben bemutatta új modelljeit, minden a tömegcsökkentésről és a teljesítmény növeléséről szólt, pedig a korábbi húsz évben ezzel nem sokat törődtek. A legnépszerűbb GS túraenduró például 30 kilóval könnyebb, mint a korábbi 1150-es, és közel húsz lóerővel nagyobb a teljesítménye. A BMW számítása bejött, a bokszerek és az akkor teljesen új, keresztben beépített négyhengeresekre építő új K-széria is sikeres lett, bár eltérő mértékben. A tömegcsökkentés ezeknek a modelleknek minden porcikáján látható. Nagyon szép és finom kidolgozású részletek és ahol lehet, acél helyett alumíniumot használtak.
Az Evo Paralever is könnyebb, mint az elődje, hiszen ezzel nem csak dekákat faragtak az új motorokról, de a rugózatlan tömegüket is csökkentették és valóban finomabb a csillapítás, mint a korábbi túramotorokon és endurókon volt. Ide tartozó érdekesség, hogy 2004-től, néhány éven át úgynevezett örökolajat töltöttek az Evo paralever-rendszer szöghajtásába. Sem feltölteni, sem leereszteni nem lehetett a folyadékot, ami jelentősen lerövídítette az élettartamukat, mert az olaj egy idő után tele lett kopadékkal, majd szétdarálódott a szöghajtás. A következő modellfrissítéskor már volt feltöltési és leeresztési lehetőség és előírtak egy 20 ezer kilométeres intervallumot is.
Ötperces keresgéléssel most is találtam egy 2009-es topikot, melyet egy amerikai R 1200 GS Adventure tulajdonosa indított, miután egyszerűen lefordult a hátsó féktárcsa a motorjáról. A tárcsa és a konzol öt csavarral kapcsolódik egymáshoz, ezeknek a csavaroknak a menete repedhet meg, majd végső esetben kitörnek a helyükről. Ha ez nem otthon, a garázsfelhajtón történik, jöhet a tréler.
A hibajelenség gyári indoklását direkt a végére tartogattam: azért reped az alukonzol, mert túlhúzzák a féktárcsa csavarjait. Az új alkatrész tök véletlenül acélból készül, ezt szerelik az utóbbi négy év evo paraleveres BMW-ire is, de véletlenül sem azért, mert rájöttek, hogy annak idején túltolták a tömegcsökkentést.
Állítólag azért térek át az acélra, hogy még túlhúzott csavarokkal se keletkezzenek repedések. Lavírozásnak tűnik ez a magyarázat, de van még néhány dilemmám. Miért nem korábban hívták vissza a motorokat, ha amúgy négy éve maguktól változtattak az alkatrészen? Létezik az, hogy egy amúgy nem túl gyakran szerelt alkatrész csavarjait olyan sokan húzták túl a világon 2003-óta, hogy erre érdemes volt visszahívási kampányt hirdetni? Mi lesz azokkal, akik korábban, mondjuk az elmúlt tizenkét év bármely pillanatában voltak kénytelenek megvenni a cseredarabot? Visszakapják a pénzt? A Visordown tegnapelőtti híre szerint ezt fontolgatja a gyár. Amúgy kb. 40-50 ezer forintról van szó. Tényleg ilyen sokan nyúlnak otthon a motorjukhoz és tényleg ilyen sokan nem az előírt nyomatékértékre húzzák meg azt az öt csavart?
A BMW, mint minden márka pontos költségelemzést végezhetett a háttérben, mielőtt beleállt az ügybe. Az alkatrész nekik nem egy vagyon, de a panaszok, és a fórumos pampogás elérhette azt a mértéket, amikor már érdemes volt költeni a probléma megoldására. A nagyvonalúságon túl nem mellékes, hogy az alkatrészhiba balesetveszélyessé teheti a motort, bár ha jobban belegondolok, egy motorkerékpáron kevés olyan dolog tud elromolni, ami nem fokozza a balesetveszélyt legalább egy kicsit.
Kommentelne? Itt megteheti, kattintson.