Mire a nagy áhítat?

2016.06.17. 06:26
A fém fékcsövet már szinte vallásos áhítat lengi körül, lassan külön oltár épül köré, pedig a közhiedelemmel ellenben semmit nem ad a fékerőhöz. Aki a tisztább nyomáspont miatt választaná, már közelebb jár a valósághoz.

Nagyon jól ismerem az érzést, amikor már nagyon mocorog a lóvé a tárcában, és mindenképpen kívánkozik valami extra a motorra. Ilyenkor kerülnek fel a ködlámpák, kap airbrush-t a hasidom, vagy ha azért szegény az eklézsia, akkor ugrik be a racionális ember óvatos tuningja, a fém fékcső. Pedig a fékhatásra sokkal nagyobb befolyást jelent egy jó állapotú és minőségű tárcsa, betét és a gyári előírás szerint kétévente cserélt fékfolyadék.

Hiába tűnik zárt rendszernek a fék, azért a folyadék szépen veszegeti fel a vizet, amitől a forráspont csökken – aztán nem is kell pályanap, elég lefelé jönni egy szerpentinen, hogy beessen markolatig a fékkar. Tehát legyen ez az alap, és nem is nagyon akarnék elveszni azokban a történetekben, amiket a szerelő ismerősök mesélnek a fillérbaszó ügyfélről, aki a kétmilliós motornál elkéri fékbetétről a vasat, mert egy szaki tud rá ragasztani új kopóréteget – a féktárcsák és a betétek anyaga nagyon nem mindegy, a dolgok legalább ötven százalékban ezen múlnak. 

Hogyan mondjuk helyesen?

A fém fékcső elnevezést mindenki megérti, ezért mi is így hívjuk, de aki nagyon precíz akar lenni (értsd: okoska vagy troll), annak legyen itt: amiről most írunk, azt igazából fémfonatos fékcsőnek nevezi a tudomány, mert nem maga a cső a fém, hanem a fonat, ami kívülről fedi. Általában úgy épülnek fel, hogy van egy tefloncső, arra jön rá a sodronyos fonat, majd általában azon még van egy gumibevonat. Létezik valódi fém fékcső, jellemzően autóknál, azok nem flexibilisek, általában vasból vagy különböző ötvözetekből készítik őket - kivéve a veteránosok és a sufnitunerek, az előbbiek a korhűség, az utóbbiak pedig a könnyű hajlíthatóság miatt.

Sok esetben a fém fékcső felszerelése azért tűnik hatalmas csodának, mert a Mária Terézia korabeli fékfolyadékot frissre cserélik. Bár elméletileg tisztább lesz a nyomáspont, de az is csak annyival, amennyi a műanyag fékcsövek tágulása volt. Azoké a műanyag fékcsöveké, amiket a gyári előírás szerint 4-5 évente cserélni kéne. Ezt viszont lényegében senki nem tartja be, 15-20 éves motorokon is simán azok vannak máig, amikkel kigurultak a gyárból. A fém fékcsövek ezzel szemben nem öregednek. Nyilván vannak minőségi szintek, a legkomolyabbakra például örök garanciát ad a gyártó.

Érdekesség, hogy nem maga a cső a drága, hanem a fittingek és az összerakás – itt főleg az utóbbi a kulcsszó, ugyanis azzal lehet igazán nagy károkat okozni. Engem például a hitvány minőségű, szétnyíló és elrepedő alkatrészekkel is elég jól lehet ijesztgetni, de a hozzá nem értő szakik is bármikor tudnak újat mutatni, például amikor a fitting két végére való tömítést egy oldalra teszik.

Jó esetben a fékcsövet áruló kereskedőnél van egy tisztességes adatbázis rengeteg járművel, amiből kinézi, hogy milyen csatlakozók és hosszúságú csövek kellenek, így nem is kell ott lennie a motornak. Az utóbbit ugyan lehet méregetni és bediktálni telefonon, az előbbi viszont simán lehet szopó, tekintve, hogy több mint hetvenféle csatlakozó létezik – az X-Bike-ban mutattak is párat, amik között ránézésre nem igazán volt különbség. Ők egyébként az angol Goodridge hazai forgalmazói, és elég sok fékcsövet építettek már, komoly tapasztalatuk van a témában.

Jellemzően a csatlakozók tudják megdobni egy fékcsőszett árát, a legextrémebb példájuk a Honda C-ABS rendszere, aminél egyrészt ott van a blokkolásgátló, plusz a hátsó fék hat az elsőre is – az egész összesen 10-12 darab gumi fékcsövet tartalmaz vagy három-négy speciális elosztóval, emiatt a fém fékcsövesítésre simán 100 ezer forint feletti ár jönne ki – és a gyári szett sem olcsóbb, így nagyjából garantált, hogy míg nem szivárog, senki nem fog hozzájuk nyúlni.

Ha valakinek a fém fékcső sem elég, és még tovább menne, akkor jöhet egy komolyabb radiális főfékhenger beszerzése, amivel valóban jobban adagolhatóvá válik a fékerő. Ennél a munkafázisnál figyelni kell, hogy a típushoz előírt méretet szabad felszerelni, nem érdemes variálni az átmérőnél. Hibás elképzelés, hogy egy nagyobb felső pumpával erősebb lesz a fék – ha növeljük a dugattyút, akkor rövid úton fog járni, de betonkemény lesz, míg ha kisebbet választunk, akkor tök jól adagolhatóvá válik, csak éppen a fékkar bejön a kormányig.

Nagyjából ez az a szint, ameddig utcai motornál érdemes elmenni – árban úgy néz ki, hogy a fém fékcsövek árban nagyjából 10 ezer forintról indulnak, míg a minőségi radiális pumpák 90-100 ezernél kezdődnek, spéci nyergekre és tárcsákra pedig a világ összes pénzét el lehet tapsolni. Sajnos egy régi, egydugattyús, úszónyerges fékkel nem lehet csodát tenni. Nagyjából ugyanaz a helyzet ezen a téren, mint a teljesítménnyel: egyszerűbb és olcsóbb olyan motort venni, ami gyárilag megfelelő, mint elkezdeni polírozni a szart.