Az egész Man TT lázba jött ettől a motortól

Technika: Padgett's Honda RCV213V-S

2017.11.28. 06:11
„Persze, kérdezz nyugodtan, de nem ígérem, hogy mindenre válaszolok, néha muszáj titkot tartanom.” – mondta egy ponton Clive Padgett, miközben portrét készítettem hírhedt versenymotorjukról.

„Hatvan éve rendszeresen nyerünk futamokat, az utolsó kilenc évben pedig huszonhétszer álltunk dobogóra, ez évi hármat jelent.” A Padgett név fogalom a motorokat és motorsportokat kedvelők körében. A családi vállalkozás – a Padgett's Motorcylce – a hatvanas évektől a Man-szigeti TT állandó résztvevője. Clive apja, Peter maga is versenyzett, majd olyan neveket segített, mint Phil Read, Ron Haslam, vagy Carl Fogarty.

A csapatnak elképesztő történetei vannak, de az elmúlt években a legmeglepőbb húzásuk a motorválasztás volt: arra voltunk kíváncsiak, miként jutott eszükbe, hogy 2016-ban egy szinte prototípus motort tegyenek versenyzőjük, Bruce Anstey feneke alá a TT-n, nulla méter tesztelési lehetőséggel. Ez főleg azután volt meglepő, hogy az új-zélandi pilóta 2015-ben élete legjobb eredményét érte el, amikor megnyerte a Superbike kategória versenyét a kiforrott CBR1000RR-rel.

Mi az a Honda Honda RC213V-S?

Az RC213V-S alapja a múlt évi Production Racer. Ez főleg abban különbözött Marc Márquez és Dani Pedrosa motorjaitól, hogy hagyományos szeleprúgók húzzák vissza a szelepeket, nem légrugók. Ezt az erőforrást alapul véve a projektvezető Yosuke Hasegawa csak azokat az alkatrészeket cserélte ki az erőforrásban, amiket feltétlenül módosítani kellett az utcai típusbizonyítványhoz.

„A versenygépnek kétgyűrűs dugattyúi vannak, de azokkal nem lehet teljesíteni a károsanyag-kibocsátási határértékeket, így három dugattyúgyűrűt használtunk dugattyúnként” – mondja Hasegawa. „És persze be kellett helyezni egy önindítót. Ezen kívül a versenygépnek CNC-vel van megmunkálva a karterház öntvénye, az RC213V-S-nél ezt a lépést kihagytuk. A többi alkatrész az anyagját és a felületkezelését illetően megegyezik a versenygéppel.”

Tovább a teljes cikkre >>>

„Nem féltettem Bruce-t, őszintén, és egy pillanatra sem fordult meg a fejemben, hogy ezáltal bármilyen lehetőségtől megfosztanám. Persze nagy rizikót vállaltunk. Szerdán érkezett meg a motor, hétfőn már a pályán kellett bizonyítanunk, éjt nappallá téve dolgoztunk, hogy összeálljon minden, de végül sikerült. Két héttel a TT előtt bámulatosan gyors volt a CBR-rel, majd sajnálatos módon megsérült, így mondhatom, Anstey sérülten hozta 2016-ban az eredményeket, ráadásul egy teljesen új motorral.

Bruce Anstey az elmúlt években

2012: Superbike: 3. hely, Supersport: 1. hely, Superstock: 4. hely

2013: Supersport: 2. hely, Superstock: 5. hely, Senior: 3. hely

2014: Superbike 4. hely, Supersport: 2. hely

Superstock: 3. hely, TT Zero: 2. hely, Senior: 2. hely

2015: Superbike: 1. hely,  Supersport: 2. hely, TT Zero: 2. hely,  Senior: 8. hely

2016: TT Zero: 1. hely, Senior: 5. hely,

Superspor: 5. hely, Superbike: 8. hely

2017: TT Zero: I. hely.

Az RC213V-S súlyra nagyjából annyi, mint egy Superbike-kategóriás versenymotor, valahol százhatvan-százhetven kiló között, mégis könnyebb vezetni, kezelhetőbb. Burce jól érezte magát rajta, nem volt semmi extra kérése. Egyszóval voltak félelmeink, persze, de mégis úgy éreztük, a pálya senkiknek sem lejt, a körülmények mindenkinek azonosak, belevágunk, és meglátjuk mi lesz. Már az első edzésen gyorsak voltunk, és néhány alkalommal vezettünk is, de Michael (Dunlop) és Hutchy persze óriási nyomást pakoltak mindenkire, amikor elkezdték szórni az igazán gyors köröket.

Tudom, hogy mindenki azt hitte, Bruce lemossa a többieket a pályáról, és elveri a mezőnyt, mondván, egy MotoGP motorral indul, de nem vették figyelembe, hogy ez valójában egy utcai motor, amit a boltban bárki megvásárolhat. Voltak ilyen irányú kritikák is, melyeket nem igazán értettem, hiszen odavittünk egy motort, kormányzárral, dudával, lámpákkal, irányjelzőkkel, a tanksapka pedig csak kulccsal nyílott. Tényleg volt, aki azt hitte, ez egy MotoGP motor?”

Az Anstey által használt RCV213V-S HRC kittel nagyjából kétszázezer Euró, így a motor végleges bekerülési költsége feltételezhetően lényegesen magasabb, mint egy Superbike Fireblade-é – McGuinness motorja három évvel ezelőtt nagyjából 100 ezer angol fontból épült, míg Guy Martin Tyco BMW-je sokak szerint elérte a 200 ezer angol fontot is – Clive Padgett pedig inkább titokban tartotta, hány RCV-t vásároltak kimondottan versenycélokra.

„Az egésznek nem volt egyébként semmiféle PR célja, mindössze azt éreztem, lépnünk kell, haladni a korral. A Honda ikonikus motorjai mindig is az RC jelzésű V4-es versenymotorok voltak, mint az RC30, az RC45, ebből kiindulva döntöttünk úgy, hogy csatába küldjük a legújabb V4-es motort, az RCV-t. Persze ami utána következett, valami egészen elképesztő volt. Még talán soha nem volt ekkora médiaérdeklődés a csapat iránt, persze a csapból is az folyt, hogy Anstey egy MotoGP motorral indul, a közönség pedig megőrült minden egyes körben. Tény, a motor elvitte a show-t.”

Amikor a változtatásokról esett szó, Padgett úr némileg visszafogottabb lett, mely érthető, hiszen első sorban gigantikus tapasztalatuknak köszönhetik, hogy nem egyszer még a gyári csapatokat is sikerül legyőzniük a világ legőrültebb motorversenyén.

„A legfőbb változtatások a futóművet és a fékeket érintették. A hagyományoknak megfelelően K-Tech első villát használunk, és Brembo versenyfékeket, melyek Superbike specifikációjúak, a MotoGP-ben használatos karbon fékek itt nem játszanak. K-Tech első villákat egyébként mi használtunk először, és a Hutchy-val elért bámulatos sikereink után egyre többen váltottak erre a típusra. A hátsó futómű egyébként Öhlins, más beszállító nincs ehhez a motorhoz, és egyébként is elégedettek vagyunk, úgy tűnik, jól kombinálható a két márka egymással. A felnik méretei megegyeznek az utcaival, 17-es átmerőjűek, a típusról inkább nem mondok semmit, mert nemrég voltak bizonyos problémáink a beszállítóval.”

„A kipufogórendszert a HRC-től kapjuk, ezen nem változtattunk, esetleg a későbbiek során alakítunk majd valamennyit a hangtompítón. A szélvédő magasabb, a TT-n ez amúgy is fontos, a gyári túl alacsony egy ilyen kaliberű pályán, és Bruce testalkata miatt lecseréltük a kormányt, így jobban fekszik neki. Az idomok szintén a Hondától vannak, és karbonból készültek.”

Arra viszont elég egyértelmű válaszokat kaptunk, mennyi hasonlóság van Cal Crutchlow MotoGP motorja, és Anstey versenygépe között.

„Nehéz megmondani, de ha őszinte akarok lenni, alig van hasonlóság a két motor között, ez valójában mégiscsak egy utcai motor. A szelepeket például hagyományos fém szeleprugók húzzák vissza, nem légrugók, továbbá a versenygép három-négyezerrel többet forog, mint a mi motorunk.

A két blokk között így elég nagy a különbség, módosítani a miénket pedig felesleges. Megtiltva ugyan nincs, de felesleges energiapazarlás lenne az egész. A boltban vásárolható HRC kittel ellátott blokkot használjuk, és remekül működik. A pálya bizonyos részein mi voltunk a leggyorsabbak, nem hiszem, hogy nagyon változtatnunk kellene. A pontos lóerőt inkább nem árulnám el, hiszen mégiscsak a Honda zászlóshajójáról beszélünk, és egyébként sem minden a motorerő, főleg nem a TT-n. Sokkal fontosabb lehet adott esetben az áttételezés, és a versenyző termete. A futómű és az ergonómia után a legnagyobb változtatás az üzemanyagtartályt érintette, tizenhatról huszonnégy literre kellett módosítani, de ez szerencsére nem befolyásolta a motor stabilitását.”

Clive Padgett a számok embere, máskülönben nem lehetne ennyire precízen és professzionálisan menedzselni egy csapatot, mégis óvatosan fogalmazott, amikor a tartalékalkatrészekről és a költségekről kérdeztem.

„Persze, van nálunk tartalékalkatrész bőven, és újra tudnánk építeni a komplett motort, de nem hoztunk magunkkal többet semmiből, mint bármilyen másik versenymotorhoz. A bukásokat, műszaki hibákat tudjuk kezelni, de induljunk ki abból, ha a motor olyan szinten összetörne, teljesen felesleges lenne újraépíteni. A kamionban találunk tartalék villákat, futóművet, kormányt, lábtartókat, idomokat, karbantartáshoz szükséges alkatrészeket, speciális ellenőrző műszereket, váltót, kuplungot, ha pedig a blokkal történne valami, teljesen egyszerűen megjavítanánk, nem esnék kétségbe. De van tartalék blokk is, látom, hogy ezt akartad kérdezni.”

„A két hét alatt nagyjából tizenöt, tizenhat pár abroncsot használunk el motoronként, ez persze változhat, a fogyasztás meg ugyanannyi nagyjából, mint amennyi a CBR-nél volt. Elvégre egy négyhengeres, nyolc injektoros blokkról beszélünk, semmi nem indokolná, hogy többet egyen. Így körönként nagyjából tíz-tizenegy liter benzinnel számolunk, de bevallom, nem szoktam decizgetni körönként, a TT előtt csinálunk egy kalkulációt, és megvesszük az üzemanyagot. Persze mindig van piros zászló, meg eső, és maradhatnak el versenyek, de ez nem számottevő különbség, és itt amúgy is minden drága, nem ezen múlik. Drága az élet, a bérek, az utazás, és alapvetően a versenyzés, viszont aki ebben kicsit is benne van, tisztában van a költségekkel, és vállalja azt.”