Technika: a Paton S1

Emlékszem, 2014. minden tekintetben különös év volt, a TT-t elözönlötték a hipszterek, a repülő dugig volt friss szakállas, Redwing bakancsos, tudományos Guy Martin rajongókkal, akik valójában nem a motorverseny miatt jöttek, hanem életérzést kerestek. A Paton pedig egy parányi olasz motorkerékpár manufaktúraként talán pont ezt próbálta meglovagolni.

Az olaszok erősen romantikus emberek, fittyet hánytak a kritikára, a motor vonalait megtartották, versenyeszközként pedig a tökélyre fejlesztették. Így vált a versenyzők vágyának középpontjává, hiszen mára mindenki tudja, aki a Lightweight kategóriában labdába szeretne rúgni, annak Patonon kell ülnie. Tudom, röhejes az egész, de talán mégsem árulok el nagy titkot, ha azt írom, az olasz nép versenymotorokkal és tésztareceptekkel nem viccel.

Kevés embert tudnék mutatni, aki ennyi hányattatást követően még mindig úgy hitt az apai örökségben, mint az alapító, Giuseppe Pattoni fia, Roberto. Guiseppe nagy névnek számított a szakmában, 1957-ben Cecil Stanford szerelője volt a Mondial csapatnál, a brit versenyző az általa felkészített motorral lett világbajnok. De azt követően a Mondial csapat feloszlott, Pattoni pedig Lino Tontival kiegészülve versenymotorépítésbe kezdett, melynek a Paton nevet adták. 1958-ban még Mike Hailwoodnak is építettek egy 125-ös motort, de talán máig az 1974-es, kéthengeres, négyütemű ötszázas versenymotorjukra a legbüszkébbek. Mire azonban kész lett a versenyképes négyütemű, új időszak vette kezdetét, a kétüteműek pedig teret hódítottak.

Egy olyan parányi manufaktúra, mint a Paton, képtelen volt követni és finanszírozni az óriásgyárak fejlesztéseit, ezért egy időre eltűnt, majd mindenki legnagyobb megdöbbenésére akkor tért vissza, amikor az ötszázas kétüteműek a világ legtökéletesebb versenymotorjai voltak. 2000-ben és 2001-ben a legmagasabb szintű technikai megoldások voltak a kategóriában, csakúgy, mint manapság a MotoGP-ben. Senki sem értette igazán, Roberto alias Peppino Pattoni miből finanszírozza az egészet. Mindenestre óriási öntudattal és még nagyobb vágyakkal érkeztek. Talán ez a fajta olasz önérzet, az idősebb generáció iránt érzett tisztelet, és minden gátat leküzdő dacosság az, ami máig életben tud tartani egy megannyiszor halálra ítélt családi vállalkozást.

A boldog végkifejlet akkor is elmaradt, a királykategória minden bizonnyal az utolsó lírát is felemésztette, mert Peppino csődbe ment, a gyárat elveszítette, jelenleg technikusként dolgozik ott, ahol egykor ő volt a mindenható. Kötél helyett viszont más utat választott, és egyetlen cél lebegett a szeme előtt, hogy apja álmát valóra váltsa. A Paton jelenleg az SC Project kipufogórendszereket gyártó vállalat égisze alá tartozik, bár ne használjunk nagy szavakat, az SC Project is mindössze hetven alkalmazottal bír. A gyár két tulajdonosa, Stefano Lavazza és Marco de Rossi viszont akkora versenybuzik, hogy hamar beálltak a sorba, így Peppinónak sem kellett különösebb agymosást végrehajtania. Így érkeztünk a közelmúltba, az említett 2014-es TT-hez, ahol felbukkant a neoretro versenymotor, amely első ránézésre közröhej tárgyát képezte a haladó brit motorsport kultúrában.

A hahotázás viszont nem tartott sokáig, 2015-ben Michael Rutter már dobogóra állhatott vele, 2017-ben pedig a futamot is megnyerte, azóta pedig töretlen a menetelés. 2018-ban már Michael Dunlop versenyzett vele, aki szintén nyert. A tavalyi, 2019-es esztendő pedig kiemelkedő volt a gyár számára. Menetelésük már a TT előtt, a NorthWest 200-as versenyen kezdődött, ahol az olaszok legtapasztaltabb utcai menője, Stefano Bonetti nyerte az első futamot, mellyel történelmet írt. Rajta kívül olasz még soha nem nyert a hírhedt írországi versenyen, mindezt egy olasz csapattal, olasz motorral, így máig csodálom, hogy ez a nap nem lett pirosbetűs ünnep.

A sikert külön szintre emelte, hogy annak a Ryan Farquharnak a motorjait verték meg, akinek csapatát addig a kategóriában legyőzhetetlennek hitték. A négyfős olasz különítmény ezt követően érkezett a szigetre, Bonettivel kiegészülve, akinek ott sem szállt fejébe a dicsőség. A szakadó esőben melegítőben és pufidzsekiben sétálgatott, ha kellett a motorokat pakolgatta. A Man-szigeten viszont már az utcai versenyzés élő legendájára, Michael Dunlopra alapoztak az olaszok. A siker végkimenetele azonban kétséges volt. Dunlop a tavalyi TT előtt tíz hónappal veszítette el bátyját, Williamet, ezért sem mentálisan, sem fizikailg nem volt a legjobb állapotban. Emiatt a végső győzelme elementáris erővel hatott mindenkire. Így nyert a Paton zsinórban harmadszor a Man-szigeten, és vált a versenyzők körében vágy tárgyává.

A győzelmet követően pedig leültünk a csapattal és a projekt vezető mérnökével, Andrea Realinivel, hogy meséljen nekünk a motorról. A szakember első pillantásra fura figura, mondandója néha karcos, válaszadás közben pedig olyan orgánummal dörmög, mint egy gyakorló ninja, így amikor arra a kérdésemre, hogy melyik a motor legerősebb pontjai, önmagát jelölte, már meg sem lepődtem. Leginkább azért, mert válaszában semmi túlzás nem volt, hiszen már akkor is ő volt az alapító, Giuseppe Pattoni jobbkeze, amikor az ötszázas kétütemű GP motort fejlesztették, és azóta is kitartott mind a család, mind a gyár mellett.

Sokan úgy gondolják, mivel a Lightweight kategória részben az olcsóság szem előtt tartásával jött létre - abszolválva így egy belépőkategóriát - valóban olcsón megúszható. Ez pedig sajnos nem igaz. Noha a többi kategória győzelemre esélyes motorjaitól a Paton ára kedvezőbb, hétköznapi mértékkel azért igencsak borsos. Ha csak azt nézzük, hogy az utcai használatra kínált, bár a jelenlegi EU normákat nem teljesítő motor 25 000 Euró – amely így drágább, mint egy Panigale V4 S – valamint Dunlop versenymotorjának becsült értéke 37 000 Euró, kétszer is átgondoljuk az olcsóság fogalmát. Ezért joggal faggattuk Realinit, vajon hová rejtették el a motorban az igazgyöngyöket? Sehova, a gyöngy árát alkatrész formájában beépítették.

Megtudtuk, hogy a gyönyörűen megmunkált térhálós váz kifejezetten a Paton számára készült, valamint azt is, hogy a blokk és a futómű kivételével a motor minden eleme olasz kézműves (elnézést) termék. A Pirelli tulajdonában levő Metzeler gumik OZ Racing Piega felniken feszülnek, az egyedi, alumínium lengővillát pedig a Febur manufaktúra készítette. Róluk annyit érdemes tudni, hogy kiegészítőkben utaznak, és a Superbike, valamint a Moto2-es világbajnokság csapatainak szállítanak. Leginkább alumíniummal, magnéziummal, és üvegszállal dolgoznak. A lengővilla különlegességét leginkább a klasszikus, kétoldali rugóstagok adják, mely a modern motorokhoz szokott versenyzők szerint is remek megoldás. Legtöbben a stabilitás érzését emelik ki.

A hátsó csillapítás és az első futómű is az Öhlins-től érkezett. Reilani bevallotta, ezek első ránézésre ugyan pont olyannak tűnnek, amelyeket a boltban is megrendelhetünk, de ez nem teljesen igaz, mert kifejezetten egyedi megrendelésre készültek. Típus szerint - erős fenttartással kezelendő - hátra egyébként Öhlins TTX 30 piggyback csillapítók kerültek, az első futómű pedig egy teljes mértékben állítható, 43 mm-es FGRT 204 villaszett. A változtatásoknak köszönhetően a tengelytávolság így 15 mm-el rövidebb, mint a blokk kapcsán rokon Kawasaki ER-6.

A féktárcsák szintén a Grand Prix sport világából származnak, a Moto2 kategóriában jól ismert TK vállalattól érkeznek. Előre két darab 295 mm-es tárcsát szereltek, melyeket egy-egy négydugattyús, radiális Brembo Monoblock M4-108 féknyereg harap, hátra pedig egy 220 mm-es tárcsa került, kétdugattyús Brembo P34C féknyereggel kombinálva.

A csúszókuplung Suter, az egyedi kipufogórendszert pedig az anyacég, az SC Project készítette. A versenymotor száraz súlyáról pontos adatok nincsenek, az utcai változat hivatalosan 158 kg körül mozog. Ettől könnyebb a versenymotor sem nagyon lehet, tekintettel a kategóriára vonatkozó 155 kg-os alsó súlyhatárra.

Noha a Lightweight kategória fő célkitűzése a költségcsökkentés volt, a rájuk vonatkozó szabályok meglehetősen toleránsak. Ugyanakkor fontos, hogy kizárólag homológ motorokkal állhatnak rajthoz, ami viszont mégis ad némi keretet az egésznek. Az régóta köztudott, hogy a csapatok nagyrésze a Kawasaki ER6-osának blokkját használják - ezért néhány Suzukit leszámítva, szinte minden motor Kawasaki – de a Paton e téren is a bonyolultabb utat választotta. A blokk náluk is Kawasaki, viszont hogy a nevet használni tudják, a versenymotor utcai változatát már 2013-ban bemutatták és homologizálták.

A menetkész versenygép a maga 40 000 Eurójával még így is lényegesen olcsóbb, mint egy 200 000 körüli Superbike specifikációjú BMW. És a motortuningon sem spóroltak, míg egy gyári ER6 blokk hetven lóerő körüli teljesítményre képes, addig a Paton utcai változata már kicsivel nyolcvan felett jár. Dunlop versenymotorjára Realini nagyjából százat saccolt, bennfentesek viszont kicsivel száztíz felettinek mondják. Az alapteljesítményhez képest ez hatvan százalékos teljesítménynövelést jelent, amit dilettáns módon elérni képtelenség. Talán ez az a pont, ahol Realini zsenialitása igencsak kibontakozhatott, még úgy is, hogy egy kétütemű ötszázas blokk fejlesztése után ez a feladat még akár degradálónak is tűnhet.

A kategóriára vonatkozó szabálykönyv szerint a blokk buzerálása bőven megengedett, így a munkálatoknak legfeljebb a pénztárca vastagsága szabhat gátat. A hengerfej módosítható, a dugók szintén, a vezérmű időzítésének megváltoztatása sem tiltott, és főtengelyből sem kell a gyárihoz ragaszkodni. Itt mindössze annyit megkötést ír elő a szabályzat, hogy a gyáritól nem lehet könnyebb. Realini boszorkánykonyhájának titkaira persze vigyáznak, mint egy mágikus receptre, annyi viszont ismert, hogy gyári helyett Pistal dugókat használnak, módosították a hengerfejet, a sűrítési arányt pedig a gyári 11,3:1 értékről megemelték 12,5:1-re.

Két tényező viszont szigorúbban ellenőrzött. Egyik a maximális fordulatszám, ennek felső határa 11 000 lehet, a másik pedig a motorvezérlő elektronika. Kizárólag a gyári ECU használata megengedett, adott viszont egy kiskapu, mely szerint használhatnak Power Commandert, ezért a Paton egy Dynojet PC-vel tökéletesítette a rendszert.

Megtudtuk azt is, hogy a Dunlop győztes motorja körönként nyolc liter körül fogyaszt, amely alig másfél literrel kevesebb, mint egy gyári Superbike átlaga. Mivel a Lightweight versenyeken kerékcsere nincs, csak tankolás, a Metzelerek élettartamára nagy panasz nem lehet.

A négyfős alakulat arról nem szívesen beszélt, mennyibe kerülhet egyetlen motornak a futtatási költsége, de bevallom, nem is nagyon firtattam, hiszen nem titok, a motor fejlesztése minden bizonnyal egy kisebb vagyonba került, így üzletszerűleg is kénytelenek értékesíteni néhányat privát csapatoknak, vagy akár magánszemélyeknek (a két gyári motort leszámítva tavaly négyen használták a típust). Annyit viszont megtudtunk, hogy a minialakulatnak körülbelül 20 000 eurójába került részt venni a kéthetes versenyen - ebbe beletartozik a szállás, az utazás, a bérek, valamint a két motor versenyeztetése. Dunlop gázsija viszont nem.

Önök most azt várják tőlem, legyek őszinte, így hát bevallom, ha lenne felesleges huszonötezer Euró a zsebemben, egy pillanatig nem gondolkodnék, rendeljek-e. Ez a motor a történelem fontos szelete, és jól prezentálja, miként lehet üldözni egy álmot generációkon keresztül, hogy az végre valóra váljon. Peppino a gyárat ugyan elveszítette, apja álmát mégis valóra váltotta, és ha ennek az ára huszonötezer Euró, akkor azt kívánom, találkozzanak megannyi szentimentális őrülttel, akik a motor megvásárlásával hozzájárulhatnak a további sikerekhez, és életben tarthatják a Paton szellemiséget.