Ötven éve reszelgetik, rossz nem lehet

2021.03.26. 06:05

A Guzzi small block-ja lassan ötven éves, és hiába nőtt 350-ről 850 köbcentire, az alapok máig egyeznek. Rossz konstrukciónak indult, amelyet évtizedekig csak tessék-lássék fejlesztettek, mostanra viszont úgy lett jó, hogy közben ott van benne a motorgyártás elmúlt 50 éve.

A Moto Guzzinak a legtöbb márka csókolommal köszönhet, hiszen Európa legrégibb ma is működő motorkerékpár gyártója. 100 évvel ezelőtt Emanuele Vittorio Parodi hajótulajdonos és a légierőnél pilótaként dolgozó Carlo Guzzi közösen alapították a márkát Mandello del Larióban. A második világháború után nehéz időket éltek, és újra fel kellett építeniük magukat.

1

Ahogy a Ducatinak is volt egy meghatározó mérnöke, Dr. Fabio Taglioni, a Moto Guzzi történelmi időszakot felölelő sikerét Dr. Giulio Cesare Carcano munkássága alapozta meg. Ő volt az, aki 1930 és 1966 között egyaránt tervezett utcai- és versenymotorokat. Például az ő 350 egyhengeresével nyert Keith Campbell az 1957-es világbajnokságon egy sokkal erősebb, négyhengeres Gilera 350 ellen, köszönhetően a Guzzi alacsony tömegének és stabil nyomatékleadásának.  De Carcano nevéhez fűződik a másik véglet, a V8-as 500-as versenymotor is.

2

Aztán a Moto Guzzi felhagyott a versenyzéssel, Carcano pedig az utcai motorok fejlesztésére fókuszált. Akkoriban az olasz motorgyártás éppen két fénykora között volt. Főképp a frissen bemutatott Fiat 500-as vágott oda nekik, hiszen egy személyautó kényelmét adta egy motorkerékpár áránál nem sokkal többért.

Dr. Carcano tervezett egy 600 köbcentis, léghűtéses, derékszögű V-kettes motorblokkot. Ez sokkal erősebb és kifinomultabb volt, mint az olcsó sorkettes a Fiatban. Az volt a terv, hogy ezzel a motorblokkal kínálnak egy sportverziót az 500-ashoz. A jól sikerült tesztek ellenére a Fiat végül kihagyta ezt ziccert - hogy pontosan miért, nem lehet tudni, az egyik verzió szerint azért, mert a Guzzi gyártókapacitása nem lett volna elég a rendelések teljesítésére. Azonban a hadsereg besorozta a Moto Guzzi Falcone 500-asokat az új V-blokkal. Szállító járműnek használták a hegyi gyalogságnál. Korlátozott számú megrendelés érkezett, azonban arra elegendő volt, hogy megérje továbbfejleszteni a motorblokkot, amiből elkészült a híres Moto Guzzi V7.

3

A V7 egy egyszerű formavilágú motor volt, kicsit a Harley-Davidson Duo Glide-jához hasonló, a közönség pedig imádta. Három évvel később Dr. Carcano elhagyta a Moto Guzzit, és a helyébe Lino Tonti lépett, aki ugyan nem volt mérnök, de így is komoly szakmai tapasztalattal rendelkezett. Először megnövelte a V7 lökettérfogatát 750 köbcentire, így született a V7 Special, később pedig a Moto Guzzi 750 Sport.

6

1973-ban a márkát felvásárolta Alejandro De Tomaso, egy évvel a Benelli megszerzése után. De Tomaso nem mérnök volt, és állítólag nem is szerette a mérnököket, mert gyakran kritizálták a döntéseit, de volt is rá okuk. Sok félbemaradt projekt kezdődött ebben az időben.

A Moto Guzzit egyértelműen a Benelli alá pozícionálták, így egy Honda CB500-as motorblokk alapján készítették el a Benelli 504 blokkjának öntőformáit. Plusz két henger hozzáadásával pedig megszületett a Benelli 756, a két nagymotor. De Tomaso terve szerint a Benelli 504 lökettérfogatának csökkentésével elkészült 350 köbcentis blokkal jött ki a Moto Guzzi 354 ami egy kudarc volt, minden szempontból alulmaradt a Honda akkori 350-esével szemben. Tonti ekkor javasolta, hogy készítsenek egy kisköbcentis, V2-es erőforrást, hiszen a Moto Guzzi V7-nek nagyon jó megítélése volt, és ezt érdemes volt továbbvinni.

7

Azonban a kis V-blokkot nem Mandello del Larioban, a Moto Guzzi otthonában fejlesztették, hanem Modenában, a De Tomaso gyárában. Mivel a De Tomaso autóiba Ford motorok kerültek, így ott senkinek sem volt tapasztalata ezen a téren - végül senki sem tudja, hogy kinek a nevéhez fűződik a Moto Guzzi eredeti kisblokkja, annyi biztos, hogy a kezdeti változaton bőven volt még fejleszteni való.

Az első változat 350 köbcentis, letisztult megjelenésű volt, kovácsolt forgattyústengellyel és siklócsapágyakkal. A vezérműtengely középen kapott helyet, és acél nyomórudakkal mozgatta a hengerenkénti két szelepet. Az égéstér Heron típusú volt, tehát sík, párhuzamosan futó szelepekkel.

Azért választották ezt a fajta égéstér kialakítást, mert a Franco Lambertini által tervezett 350 és 500 köbcentis Moto Morinik 100 lóerő/ liter teljesítményt tudtak leadni. Azonban Lambertini nagyon jól értett a nagy teljesítményű égésterek tervezéséhez, mondhatni Heron-égéstér specialista volt.  A De Tomasonál ilyen tudásnak híján voltak, továbbá éppen akkor buktak be a Benelli 254-gyel, ami egy 250-es négy hengeres motorkerékpár volt, így az ahhoz tervezett és legyártott hajtórudakat kellett felhasználni az új Moto Guzzihoz.

Az új V-kettes 50,6 miliméteres löketéhez nem lett volna szükség hosszú hajtórudakra, de a kis 250-es négyhengeresből származók mégis túl rövidek voltak. Így elég remegős, kiegyensúlyozatlan lett a motor.

A Moto Guzzi V35 első verzióját 30 lóerős teljesítménnyel kínálták, melyet 7800-as fordulaton adott le, a csúcsnyomaték pedig 27,4 Nm volt, 6800-as fordulaton.  A szép számok ellenére a motor leginkább vánszorgásra volt elég. Állítólag a katalógusadatoktól a valóságban messze elmaradt a valódi teljesítmény. Viszont a motorblokkot kivéve minden nagyon kívánatos volt, így végül szépen fogyott, egyedül a tiszavirág-életű V35 Florida custom volt zsákutca.

Személyes tapasztalatom is van egy 80-as évekbeli V35-tel, és elég vegyes a kép. Egyrészt szerelni sokkal macerássabb, mint egy korabeli japán gépet, másrészt menni is teljesen más vele. Se jónak, se rossznak nem mondanám. Először is a teljesítményről annyit, hogy lehet, hogy tudja a gyári adatokat, de egy biztos: nem sokan próbálgatják, ugyanis ötezres fordulaton már úgy csörögnek a nyomórudak (frissen beállított szelephézagokkal is), hogy 4500 fölé nem igen pörgeted.

Azonban ha elvonatkoztatsz a sebességtől és a motorblokk hangjaitól, illetve, hogy 40 fokban is extrém hőt küld a térdedre, akkor jó vele menni. És mindenki utána fordul.

A gyártó is érezte, hogy halovány a teljesítménye, és feljebb is akartak lépni. Szerencsére egy dolog nagyon jól sikerült a V35-ös motorblokkon: a forgattyúsház. Abban még óriási potenciál volt.

8

Így született meg a V50, nem meglepően 500 köbcentis lökettérfogattal, 1977-ben. A furat 74 mm-re nőtt, a löket pedig 57 mm-re. A sűrítési arány 10,4:1 lett, a tüzelőanyag ellátásért pedig két darab, 24 miliméteres torokátmérőjű Dell’Orto karburátor felelt. Így a motorblokk 48 lóerősnek lett kikiáltva 7500-as fordulaton, de ennél ismét jóval kevesebb érződött. A furatot és löketet leszámítva valójában semmi sem változott a motorblokkon, így továbbra is a Benelli 254-hez készült hajtórudak kerültek a motorba - a megnövelt löket ellenére.

Ez nem segített a motor megbízhatóságán, könnyen túlmelegedett, hiszen a dugattyúk nagyon rövid úton mozogtak a nagy lökettérfogathoz képest, így nem volt elég nagy felület a hőleadásra.

A túl rövid hajtórudak kezét végül akkor sikerült elengedni, mikor tovább a furatot és a löketet egyaránt növelve 650 köbcenti lett a lökettérfogat. Ráadásul a magasabb hengerekre már három helyett hét hűtőborda fért. Így végre sikerült sok év elteltével egy valóban használható motorblokkot készíteni a kis V-kettesből, ami kezdte kiszorítani a régebbi, nagyobb motorblokkot, mely közben 850 és 1000 köbcentisre hízott. A 650-es azonban megbízhatóbb és kellemesebb járású lett nagyobb társainál. 10:1 arányú kompresszióviszonnyal és 30-as torokátmérőjű Dell’Orto PHBH  karburátorokkal 52 lóerőt ígért 7050-es fordulaton és közel 55 Newtonméter forgatónyomatékot 6000-nél. 167 kilogrammos súlyával és az előbb említett teljesítményadatokkal akkoriban nagyon fickósnak számított. 180 km/h volt a végsebessége, és 3000-es fordulat felett nagyon agilis volt. A V65-ös motorblokkot megintcsak többféle motorba szerelték, köztük egy teljesen idomos sport-túra gépbe is. A V65 Larióval szemben komoly elvárások voltak, elvileg minden adott volt a sikeréhez: szuper kinézet és az addig is bevált V65-ös blokk új, hengerenként négyszelepes verziója. A közönség az 1983-as EICMÁ-n rajongással fogadta. Azonban gyártásban csak 1984-ben és ’85-ben volt, ugyanis a négyszelepes konstrukció nem vált be. Sajnos a korábbi vezérlést érintetlenül hagyták, és csak a hengerfejben lévő részét módosították, azt sem eléggé. Emiatt olyan rezonanciák léptek fel, amiktől hamar tönkrementek a szelepek, és végül a dugattyúk is. Pedig a 60 lóerős teljesítménnyel ez a motor akár jó is lehetett volna.

9

1989-ben érkezett a 750 köbcentisre hízlalt modell, ekkor a furatot nem növelték tovább, csak a löketet 74 mm-re így a 80-mm-es furattal közelítettek a kocka hengerhez. Úgy gondolták ennek a motorblokknak elérkeztek a maximális elérhető méretéhez. Ne feledjük, 350 köbcentiről indultak.

Ez a motorblokk 45 lóerőt tudott 6800-as fordulaton, 9,7:1 sűrítési aránnyal, Dell’Orto PHBO 30-as karburátorokkal. A nyomatékcsúcs (60 Nm) már 3200-as fordulattól rendelkezésre állt. Persze itt is próbálkoztak négyszelepes verzióval a Párizs-Dakar rallyra az NTX Enduro egy speciális változatához, de a projekt félúton elakadt.

A 90-es években a márka elindult a lejtőn a De Tomaso értelmetlen döntései miatt - végül az Apriliánál kötöttek ki. A fő csapásirány a nagy blokk volt, de a 750-es is tovább csiszolták,  a karburátorokat elektronikus befecskendezőkre cserélték. Így született meg a Breva V750, amely modern stílusával megosztotta a közönséget.

11

2004-ben, amikor a Piaggio csoport felvásárolta az Apriliát és vele együtt a Moto Guzzit, a Piaggio mérnökei elkezdtek komolyan foglalkozni a V75-ös blokk fejlesztésével, és köré építették a klasszikus és sportos külsejű V7 Classic-ot.

2012-re, az Euro 3-as kibocsájtási normák bevezetésére sikerült a Piaggio motorfejlesztő mérnökeinek tetőtől talpig megújítaniuk a majdnem negyven éves blokkot. Egy közös, 38 mm-es pillangószeleptől ágazott ketté a szívóoldal, az égéstér továbbra is Heron típusú maradt, de új, erősebb dugattúykkal 10,2:1-es sűrítési arányt sikerült elérni. A 48 lóerővel, 54 Nm-es nyomatékcsúccsal és rendkívül lapos nyomatékgörbével nagyon jól motorozható konstrukciót eredményezett.

12

Furcsa, hogy a Piaggio mérnökei miért nem módosítottak az égéstér konstrukcióján, hiszen a 80 mm-es furat miatt viszonylag nagy szabadságuk volt a szelepek ide-oda mozgatására és az áramlás és az égés fejlsztésére. Egy ilyen égéstérben különösen fontos a megfelelő áramlás kialakítása a jó hatásfok elérése érdekében. Jó példának ott lett volna az 500 köbcentis Moto Morini, ami szintén 48 lóerő leadására volt képes, ami a Guzzinak másfélszer annyi köbcentivel sikerült.

Valószínűleg a Piaggio mérnökei már ekkor is inkább a hemi, azaz félgömb típusú égéstér kialakításán dolgoztak, melyet 2016-ban vezettek be, az Euro 4-es normák teljesítéséhez V9 néven. Az új hengerfejhez a lökettérfogatot 853 köbcentire növelték, a furat 84, a löketet pedig 77 miliméter lett. A szelepvezérlés kialakításán is változtattak, így kisebb lett a súrlódási veszteség, és nagyobb nyitás mellett csökkentették az összenyitást, hogy a lehető legkevesebb elégetetlen szénhidrogén maradjon a kipufogógázban. A szelepek keresztmetszetét a másfélszeresükre növelték, de a szívótorok ugyanolyan maradt, közös, 38 milliméter keresztmetszetű pillangószeleppel. A teljesítmény 55 lóerőre (6250-es fordulaton), a maximális forgatónyomaték pedig 62 Newtonméterre (3000-es fordulaton) nőtt.  A tengelykapcsoló átmérőjét is növelték a nagyobb nyomaték miatt.

5

Ez a V9-es modell előkészítette a terepet az igazi áttörés, a V85 számára. A V85-össel sikerült végre kb. 45 év után befejezni a Moto Guzzi kisebbik V-kettes blokkját, és minden ízében tökéletesre csiszolni. Ez persze nem azt jelenti, hogy nem lehet tovább fejleszteni, de végre a jelenkor követelményeinek megfelelően lett megtervezve, nem pedig szedett-vedett módon, az első verzió problémáit tovább és tovább görgetve. Persze ettől ugyanúgy egy klasszikus, léghűtéses, nyomórudas V-kettes, ami a változó szelepvezérlést hírből sem ismeri.

A V85 végre valódi, mérhető tisztes mennyiségű lóerőt tud leadni. Ugye a legegyszerűbb mód a nagyobb teljesítmény elérésére a fordulatszám növelése. Hiszen teljesítmény = nyomaték x fordulat. Persze ettől nem feltétlen lesz jobb egy motor, de a katalógusba magasab számot lehet írni. Azonban a megnövelt fordulatszámot el is kell tudni viselniük az alkatrészeknek, így a V85 esetében is sok módosításra volt szükség. Először is a forgattyústengelyt és annak csapágyazását módosították, amihez a kis V-kettes első verziójához képest mindeddig nem nyúltak. Az olajzást is átalakították, nagyobb hűtőbordákat kapott a karter, így nincs szükség olajhűtőre, és immár két olajpumpa állítja elő a megfelelő olajnyomást. A hajtórudakat is fejlesztették, könyebbek és erősebbek lettek. A komplett vezérlést is újratervezték. Sok különböző anyagot teszteltek nyomórúdként, végül a márka alapítóihoz hűen egy repülőgépgyártáshoz használt aluminiumötvözet lett a befutó.

Fentieken felül a központi fojtószelep átmérőjét 52 miliméteresre növelték, és ezzel szinkronban a szívórendszer további részeit is módosították. Így sikerült egy nyomórudas léghűtéses motorblokktól igazán szép, 80 lóerős teljesítményt (7750-es fordulatszámon) és 80 Newtonmétert (5000-es fordulaton) összehozni.

13

A Piaggio mérnökei ezt a blokkot egy kicsit visszafejlesztették az olcsósítás jegyében, megalkotva az új V9-et, ami mindössze 65 lóerős, acél nyomórudakkal, 38 miliméteres fojtószelep átmérővel. Továbbá a forgattyústengelyt is megváltoztatták, így nem egy darabból készül, hanem préseléssel illesztik össze a részeit, cserébe a hajtórudak nem csavarozottak, azok egy darabból  állnak .

A 750 köbcentis modelleket kivezette a Moto Guzzi, így a V7 nevű modellek a V9-től csak a küllemükben térnek el. A V7 marad a klasszikus vonalnál, míg a V9 igazodik a divathoz és az épített motorok stílusához.

14

A százéves Moto Guzzi idén vezet be egy teljesen új, folyadékhűtéses, hengerenként négyszelepes, legalább ezer köbcentis V-blokkot. Azonban a tény, hogy ebbe a lassan öt évtizedes, De Tomaso eredetű kis V-kettesbe ennyi energiát invesztáltak, és ilyen szuper eredményt értek el vele, valószínűleg még évekig velünk lesz.  Ebben a blokkban máig megtalálható a motorozás hőskorának emléke.

Forrásul a Cycle Word cikke szolgált.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.