Referenciamunka

Beálltam a bámészkodók közé. Alig észrevehetően ingattam a fejem, mikor az egyik laikus azt tódította a másik laikusnak, hogy "nem tudom pontosan, de csak hárli vagy indián lehet". Hamarosan feltűnt egy fiatalember. Utat tört magának a tömegben (többen felháborodottan könyököltek vissza: "tessék csak kivárni a sort"), majd hirtelen fel akart pattanni a paripára, de ezt már nem nézhettem tétlenül. Kertelés nélkül közöltem vele, szándékomban áll bemutatni a járgányt, és mielőtt sorolni kezdhette volna az esetleges ellenvetéseit, megígértettem vele, hogy az alkalmas időjárási körülmények megérkeztekor rendelkezésemre áll. Ő és a motorja.

A VL 1500-as megjelenésekor a legnagyobb lökettérfogatú kéthengeres gépek közé tartozott. A nyomatékos blokk köré hatalmas motorkerékpárt építettek: 1700 mm-es tengelytáv, három mázsás száraz súly. Az egyenes futásából alig kibillenthető kétkerekűn nincs miért villanyakat nyiszabolni, vagy lengővillát hosszabbítgatni: a visszafogott teljesítményével (68 LE) együtt is izmos férfikarokat igényel. A testes masina leginkább a szűk fordulókban és a parkolóban izzasztja meg gazdáját. A tank olyan széles, hogy meg lehet teríteni rajta egy átlagos családnak; az ülések egy kétszemélyes kanapét idéznek; a gyári gumiméretek megszégyenítik a középkategóriás autók abroncsait. Nagyjából ezért ódzkodnak a leglelkesebbek is a nagy Intruder átépítésétől. Nincs hová növelni.

A ritka ellenpéldák egyike Tári István járműve. Barátjával, Gulyás Gyulával tűrhetetlennek tartották, hogy egy átlagos VL 1500-ason kell motorozniuk. A motorfényező-szobrász páros fantáziája alaposan meglódult, és építettek két olyan járművet, amire mindenki felkapja a fejét.

Az alaposan módosított külső az eredeti műszaki tartalommal párosul. A leírásunkban szereplő motoron nem nyúltak a vázhoz, fékrendszerhez, a blokkhoz, a kerekekhez, de még a kipufogóhoz sem. Változott az első és a hátsó sárvédő, az ülés, a hátsó lámpa, valamint kissé kiszélesítették a kormány. Ennyi bőven elég egy komoly metamorfózishoz.

A motor farával indult az átalakítás. A fém hátsó sárvédőről levett minta alapján elkészült egy üvegszálas másolat, majd a kereket engedni láttató ívet egészen addig befedték a műanyaggal, amíg a felfüggesztés engedte. A következő lépés az oldaldobozok (vagy inkább oldalgömbök?) kialakítása volt. Egymásra ragasztottak jó pár réteg hungarocell-lemezt. Ahogy ezzel végeztek, rögtön nekiestek egy drótkefével, és addig faragták meg csiszatolták, ameddig a most látható formát el nem nyerte. A jobb oldalon külön vesződséget kívánt a felső kipufogó helyének kialakítása. Az üreges testet felül megnyitották, hogy ne csak látványelem legyen. A kész csomagtartókat ezután felragasztották a mélyen lenyúló sárvédőre.

Hasonlóképpen készült az első sárvédő is, azzal a nem elhanyagolható különbséggel, hogy amíg a félkész dobozok kívülről hozzápróbálhatók a motorhoz, a sárvédőnél ott okvetetlenkedik a kerék és a villa. Egy felkészült specialistát bíztak meg a nemes feladattal, aki megkérte a szakértelme árát: darabonként 105000,- Ft-ot kóstált a nyers állapotú keréktakaró. A kész sárvédő két darabból áll, hogy a kerékszerelés vagy a fékbetét csere megoldható legyen.
Aki már látott éppen elkészült üvegszálas idomot, pontosan tudja, hogy az esztétikus külalak elnyeréséhez a munka java még ezután következik: reszelés, sorjázás, csiszolás, szórógitt-felhordás (utóbbi kettő többször ismételve), alapozás.

A keskenynek korántsem mondható kormány a tetemesen kiszélesedett motorhoz már nem passzolt. Szerencsére ráakadtak egy másik, fémekkel foglalkozó szakemberre, aki nem takarékoskodott sem az anyaggal, sem az idejével. Első hallásra tán sokallnánk egy hatvanezerhez közeli summát a párszor meghajlított csőért, csakhogy az eljárás nem sorolható a szimpla lakatosmunkák közé. Az eredetivel megegyező átmérőjű (így megmaradhattak a régi kiemelők és a markolatok) belső csőre öt centis darabokban hegesztették fel a külső burkolatot, majd azt addig csiszolták, ameddig olyan sima nem lett, és mehetett a krómozóba. Kissé időigényes módszer, de az egyedisége letagadhatatlan.

A meglévő ülés visszaszerelése szóba sem került. A hátrafelé erősen keskenyedő, semmiképp nem utasbarát nyerget katalógusból rendelték, de a fotón szépen kidolgozottnak tetsző darab a valóságban elnagyolt, sőt, randa volt. Ezért István lefejtette róla a műbőrt és a szivacsot, az alaplapot átalakították és új borítást kapott.

Egy épített motor nem készülhet kapkodva. Az ötletek megvalósítása időigényes kísérletezés közben zajlik. Minden lépés után hagyni kell, hadd ülepedjen a látvány. Ugyanígy a spórolás sem célravezető, az olcsó kivitel hamar szemet szúr. Ezért nem nevezhető könnyelmű idő- és pénzpazarlásnak a hátsó lámpa és az irányjelzők olaszországi beszerzése. A veteránautókhoz mostanság gyártott alkatrészek kint szinte fillérekért megkaphatók, és mindenki felteszi a kérdést az alkotónak: "Vajon melyik régi járgányról mentették meg őket?"

Istvánnak a fényezés a hivatása, tehát két megrendelés között, amúgy gyakorlásképpen, saját kézzel készült a bordó VL 1500-as festése. Különleges festéket használt, ami csak spéci technológiával hordható fel. A normál ezüst alapra nagyszemcsés, szintén ezüst réteget fújt, ez adja a metálos csillogást. Ezután jött a bordó lötty (maga a mester nevezi így), majd a lakkozás.

A bemutatott motorkerékpár lelkes közönséget vonz. Sokan próbálták rávenni Istvánt és barátját, Gyulát, hogy a meglévő öntőformák felhasználásával alakítsanak át további példányokat, de nekik eszük ágában sincs teljesíteni a kéréseket. Két dologgal indokolják a visszautasítást:
1. Saját elképzelések alapján, rengeteg saját munkával készült a két Intruder, és ha többtucatnyi lenne belőlük az országban, elveszne a különlegességük.
2. Az aprólékos kidolgozás annyira megdrágítja a munkát, hogy a végösszeg hallatán egyesek szívszélhűdést kapnának. És kell ez valakinek?