2014.05.26. 11:19
Aki hozzám hasonlóan mások által levetett kismotorral kezdte a motorozást, kénytelen volt már kamaszként gyertyakulcsot, drótkefét, olajos flakont, és Ultra Dermet használni. Nyaltam én le csavarfejet, szakítottam már meg menetet bőven azelőtt, hogy nagykorúvá váltam. Talán ezért sem riaszt vissza, sőt, egyenesen örömmel tölt el, ha elvonulhatok a sufniba és foglalkozhatom egy kicsit a járműveimmel.

Nincs minden motorkerékpár tulajdonosnak műhelye, ahol nyugiban elcsavarozgathatna a motorján, meg aztán nem mindenki születik villáskulccsal a kézben. Nem is biztatnánk senkit arra, hogy zéró szerelési, barkácsolási tapasztalattal hozzápiszkáljon a motorjához. Aki viszont látott már közelről dugókulcsot, kente már össze magát tömítőpasztával, és volt könyékig gépzsíros, nyugodtan vegye elő a szerszámokat, a legalapvetőbb karbantartási és ápolási feladatokat maga is elvégezheti. Ez több okból is jó: egyrészt megtakaríthatunk némi munkadíjat, másrészt a jóleső matatással, dédelgetéssel költséges javításokat előzhetünk meg. És ha már végigsimítjuk a kezünkkel az egész motort, még időben kiszúrhatjuk, ha valami lóg, zörög, kopott.

Hónunk alá nyúlt a Motul, és kenőanyagokkal és ápolószerekkel megrakott dobozt hozott a szerkesztőségbe. Ezek használatával illusztráljuk a folyamatokat, de természetesen nem riadunk vissza más márkájú vegyszerek-kegyszerek használatától sem. Sorozatunkban több motoron, robogón fogjuk megmutatni, miket és hogyan érdemes elvégezni a motorkerékpárunkon, hogy sokáig hibamentesen, biztonságosan tudjuk használni.

Mivel én a Kawasakit szinte le sem tettem télen, minden hónapban mentem vele valamennyit, nem volt szükség szezonnyitó varázslatokra. Csak a szükséges és aktuális karbantartási és ápolási feladatokat kell elvégezni rajta. Vannak köztük egyszerűbb és kicsit bonyolultabb dolgok, de bármihez is nyúlok, először előrántom a javítási kézikönyvet, amit még a barátnőmtől kaptam két éve, karácsonyra. Ez volt az az ajándék, ami újra igazi kezelhetetlen kisiskolást csinált belőlem. Mert ugye én rendeltem meg, hiszen én tudtam, pontosan honnan és mit kell, így az én nevemre érkezett, még novemberben. De az volt a megállapodás, hogy majd csak a fa alatt bonthatom ki, ezért nem lehetett bírni velem, mindenféle cselekkel próbáltam belelesni. Mert imádom megtudni mi hogyan működik a gépeimen. Tényleg alig bírtam magammal, de annál nagyobb élvezettel téptem le huszonnegyedikén a fóliát a manuálról.

Az olajcseréhez mondjuk most nem kaptam elő a könyvet, de az első alkalommal bizony átlapoztam a vonatkozó részt. Nem azért, mert nem találnám meg az olajleeresztő csavart, és nem tudnám, hogy kell leszedni az olajszűrő fedelét, de inkább másfél percnyit eltöltök feleslegesen a könyv átfutásával, mint sem valami meglepetésbe fussak. Mivel ezt múltkor már megtettem, most csak egyszerűen felhúztam a motort a középsztenderre, megnyitottam az olajleeresztőt, lekaptam az olajszűrő fedelét, lecsurgattam a kenőanyagot egy megfelelően kivágott, üres, négyliteres hígítós flakonba, meg összekentem magam a fáradt olajjal. És természetesen kivártam, míg teljesen kivérzik a blokk, hogy szinte semmi ne maradjon a régi olajból.

Az igazságoz hozzátartozik, hogy nagyon szerettem volna túl lenni az olajcserén, mert tavaly, egy karburátor szinkronizálós kísérletem során irtózatosan megmelegítettem a motort. Természetesen a legnagyobb kánikulában álltam neki, és hiába tettem a motor elé két álló ventilátort is, annyira felforrósodott a blokk, hogy a váltóházra csöppenő izzadságom sisteregve-forrva párolgott el. Hiába, léghűtéses motort nem szabad így járatni. A következő kísérletet már a hengereket a kerti locsolófejből finom sugárban csordogáló vízzel hűtve kezdtem el. Sikerült is szépen szinkronba hozni a karburátorokat, külön köszönet érte Bandinak, aki a mutatványhoz a szinkrontesztert kölcsönözte. A fejemben viszont ott motoszkált, hogy túlterheltem az olajat.

Az olajszűrő betéthez sajnos nem adtak tömítőgyűrűt, amivel a fedélben lévőt le tudtam volna cserélni, és már a boltok is zárva voltak, ezért gyorsan oldalára borítottam a motort (ilyenkor is jól jönnek a masszív bukócsövek), mert így jobban hozzáférni a blokk aljához. Ráadásul így, oldalra döntve már nem csöpög az olaj a szűrő házából, könnyen és gyorsan zsírtalanítottam a felületet, vékonyan bekentem tömítőpasztával az o-gyűrűt, kicseréltem a szűrőt, pillanatok alatt a helyén volt minden.

A blokkra is rá van írva, összesen 3,7 liter olaj kell bele, illetve a könyv a mennyiségen kívül az előírt minőséget is megadja. Így egy négyliteres 10W40-es flakont szinte teljesen kiürítettem, a maradékot meg majd egy kisebb, tiszta flakonba átöntöm, hogy legyen miből utánatölteni, ha kell.

Még egy fontos dolgot szerettem volna Bandival közös szerelgetésünk során (az ő Yamaháján is rendbe tettünk pár dolgot, ezek lesznek a következő részben) elvégezni, ez pedig az első teleszkópok lengéscsillapító-olajának cseréje. Nem tudom, cserélték-e valaha is a telóolajat ebben a motorban, szégyenszemre nekem is csak most, a feladatok összeírása közben jutott eszembe. Nem bonyolult művelet, de van pár mozzanat, amit mindenképpen óvatosan kell csinálni, és kimondottan jó, ha van segítőnk – erre később visszatérünk.

Itt már elővettem a könyvet és alaposan átolvastam. A leírás szerint középső sztenderre kell húzni a gépet, az elejét felbakolni. A felbakolást egy valamelyik elbontott autóból származó trapéz-emelővel (aka. pina-emelő) oldottam meg. Így már teljesen ki tudott rugózni az első futómű, ezzel a lehető legkisebbé téve a rugók előfeszítését. Ezután a teleszkópok végén található zárócsavart kell kitekerni, amihez mindenképpen javaslom a jó minőségű dugókulcsot, illetve más motorokhoz egy rendes inbusz kulcs kell. Ha valami szutyok kulccsak próbálkozik az ember, könnyen előfordulhat, hogy lenyalt csavarfej, tönkrevágott krómozás lesz az eredmény. Ennél még egy komplett krovakészlet is olcsóbb.

Ha már megindult a csavar, könnyen lehet tekerni, de éppen ez az, ami miatt óvatosnak kell lenni, hiszen erre a csavarra támaszkodik a telószárban található tekercsrugó. Magyarul hátulról egy erős rugó akarja a képünkbe lőni a csavart, szóval tessék rendesen fogni a kulcsot. És a csavarra is érdemes figyelni, mert ha önállósodik, és ráesik valamelyik fényezett elemre, leveri a festéket.

Ennél a pontnál kellett volna kihúzni a rugókat a teleszkópokból, de úgy vettem észre, tisztább a munka, ha előbb leereszti az ember a lengéscsillapító olajat. Ezt egy kis csavar kitekerésével lehetett megtenni, egymás után mindkét szárból kicsorgattuk a lét. Amikor pár éve az Intruderemből engedtem le a lengéscsillapító olajat, azt hittem szívrohamot kapok, mert konkrétan úgy nézett ki, mint ha hínáros iszap folyt volna ki. A Kawa olaja ennél nagyságrendekkel szebb volt, igaz, szinte olyan sötét volt a színe, mint a grafitos zsíré. Most már ki lehett húzni a rugókat, így nem volt már olyan sok olaj rajtuk, nem is csöpögtettük össze vele a motort. A könyv utasításainak megfelelően az első kereket megfogva többször is ütközésig emeltem az alsó telószárakat, ezzel az utolsó csepp olajat is kipréseltem a szárakból. Itt már azért sűrűbb göbök is kibuggyantak, szóval egy pillanatig sem lehet kétséges, érdemes volt megcsinálni a cserét.

A leeresztő csavarok visszatekerése után következett a friss olaj betöltése. Itt nagyon figyelni kell, mert ugye egy könyvön belül több altípus adatait is megadják, melyikbe hány milliliter olaj kell. Szerencsére a Police modelkülön fejezetben van taglalva, nem tudtam összekeverni a KZ 1000J, K, M, KZ1100 A, B vagy D verziókkal. Egy fecskendő segítségével mindkét teleszkópot feltöltöttem 230 köbcenti (azaz 230 milliliter) 15W-s teleszkóp olajjal. Eredetileg 10-20W-t ír a könyv, de a Motul kínálatában 10W, 15W és 20W jelölésűt találtam. Mivel több fórumon is a 15W-t ajánlották, meg azt a Motul Medium/Heavynek nevezi, ezt választottam. Ha nem lenne elég sűrű, még mindig le lehet cserélni 20W-re, de szerintem ha másoknak megfelel, nekem is jó lesz.

A betöltés után le kell ellenőrizni a szintet. Ehhez előbb a villaszárakat lassan fel-le mozgatva egyenletesen el kell oszlatni a teleszkópban az olajat, kihajtani a légbuborékokat, csak ezután lehetett leolvasni, mennyi is az annyi. Itt volt egy kis galiba, hiába részletes a könyvem, sajnos a Police modellre vonatkozó fejezetben elfelejtették kifejteni, hogy a villaszár felső élétől számított 155-159 mm távolságot hogyan is kell mérni. Mert az összes többi modellnél megadják a teljesen kirugózott és a teljesen összenyomott adatot, de itt csak ez az egy van. Persze nem kell zseninek lenni, hogy az ember a táblázatokat nézve rájöjjön, hogy ez csak a berugózott adat lehet, így Bandi izomból megemelte az első kereket. Egy fém vonalzót belecsúsztattam a szárba, így kiderült, még egy kevéske hiányzott a megfelelő szinthez. Mindkét szárba 10-10 millilitert csurgatva tökéletesen kiadta, már csak a tisztára törölt rugókat kellett visszatenni és a szárak felső csavarjait a helyükre tenni.

Ami ezután következett, azt néhány erős káromkodás monoton ismétlésével tudnám leírni. Bandi meg is lepődött, hogy ilyen folyékonyan és egész változatosan tudok szitkozódni. Mert bár a Kawa első futóműve meglehetősen lágy, de ahhoz már egyetlen tekercsrugó is elég erős, hogy olajos kézzel a krovakulcsot tartva, a csavart izomból lefelé nyomva ne legyen könnyű feladat a finom menetbe beletalálni és nagyon óvatosan a helyére betekerni. Bandival felváltva erőlködtünk, homlokunkon dagadtak az erek, és erősen fenyegetett a veszély, hogy a nagy akarásnak szellentés lesz a vége. Bandi aztán egy hirtelen ötlettől vezérelve teljesen balra fordította a kormányt (a bal villaszárral kezdtünk), amitől azonnal  jobban  kézre állt a dolog, és hopp, már a helyén is volt a csavar. Ennyit számít, milyen szögben fér hozzá az ember ahhoz a nyüves döghöz. A túloldali csavar betekerése ezután már pillanatok alatt megvolt.

Az ember egy szimpla motorolaj cserétől nem vár csodát, de a lengéscsillapító olajának cseréje miatt jelentős változásokra számítottam. Amint leszedtem a sztenderről a motort, rögtön megnéztem, mennyire érezni a különbséget. Szomorúan állapítottam meg, hogy nagyjából semennyire. Azért elmentem egy nagyobb városi körre.

Nem volt értelmetlen a tesztelés, mert kiderült, a kissé megégett, öreg olaj cseréje fényéveket javított – a váltásérzeten. Mint a legtöbb négyütemű motorkerékpárnál, az öreg KZ1000P-nél is ugyanaz az olaj keni a motor és a váltó alkatrészeit is. A régi olajjal néha (nagyon durván kiforgatva a motort, szerencsétlenül eldobva a kuplungot) hajlamos volt megcsúszni a kuplung, ez most érezhetően és folyamatosan javult. De amire nem számítottam, hogy a váltókart taposni ennyire más érzés lesz. A friss kenőanyagtól úgy csusszantak egymásba a fogaskerekek, mint... Ide valami csodálatos, költői, vagy fergetegessen humoros hasonlat kellene, de most ilyesmi nem jut eszembe. Maradjunk annyiban, hogy nagyon simán, talán még egy tündér sóhajtása is bepöccintené a következő fokozatot.

Mozgásban már a lengéscsillapítón is lehetett érezni, hogy különösen a kisebb útegyenetlenségeken viselkedik az eleje feszesebb, a kanyarokban is stabilabbnak érződik a motor. Az elvégzett munka eredménye, hogy megnőtt az élményfaktor – a megfelelő karbantartással jót teszünk nem csak a gépnek, de magunknak is. Az olajak cseréjéhez a fontos adatokat, specifikációkat a kezelési kézikönyvekben, ha ez nincs, a különböző internetes közösségek tudásbázisaiban megtalálhatják, használják a megfelelő anyagokat. Ja, és ne feledjék: ha maguk cserélik a kenőanyagokat, a fáradt olajat gyűjtsék össze megfelelő edényben (üres olajos flakonnál jobbat keresve sem találni), és adják le a legközelebbi benzinkúton, esetleg hulladékudvarban.