Ha megfőzöd, a te bajod

Karbantartás: Hűtőrendszer

2015.01.18. 07:28 Módosítva: 2015-01-18 13:33:12
Mit töltsünk hova? Miért gyilkos a csapvíz? A vízhűtés a sátántól való? Minden, amit a hűtésről valaha tudni akartál. Sőt, az is, amit nem.

Még a legelején érdemes tisztázni, hogy a motorok hűtője nem olyan, mint az autóké. A kocsi ha belemelegszik, úgy beáll középre a mutató, mintha odaszögezték volna. A motorokét viszont máshogyan méretezik, sokkal jobban függenek a menetszéltől. Hideg időben, autópályán azt tapasztaljuk, hogy el sem mozdul a mutató, aztán városba beérve majdnem beleér a pirosba. Emiatt nem kell aggódni, ezek ilyenek, ez teljesen normális.

Ha azonban nem megfelelő a hűtés, a motor előbb-utóbb tönkremegy, ha pedig egyáltalán nincs, akkor pedig villámgyorsan. A régi szép időkben – amikor még mindenben volt anyag – legalább egyszerű volt az élet, akkor beérték a menetszéllel. A henger bordázata segített leadni a hőt, sőt, azt is hamar kitapasztalták, hogy a hűtendő elemeket, a hengert és a hengerfejet jó hővezetésű anyagból gyártsák, például alumíniumból.

Túlmelegszik/nem melegszik túl

A hűtőrendszer a légkörinél nagyobb nyomáson üzemel, ezért a benne lévő víznek a forráspontja is magasabb lesz, sőt azon még a fagyálló is tovább javít. Mindez összességében azt jelenti, hogy 100 helyett 128-130 fok körül kezd el bugyogni. Ha a hőmérő 100 fokot mutat, nincs baj, az újabb motorokon amúgy is csak 105-110 fok körül kapcsol be a ventilátor, és 120-nál villan fel a temp lámpa.

Azt nem állítanám, hogy a legtöbb mai motor teljesítményének már nem lenne elég a léghűtés, de a megbízhatóság, a tartósság és a károsanyag-kibocsátási normák egyaránt abba az irányba vitték a világot, hogy a folyadékhűtés lett az uralkodó. Amit egyébként nem a modern világ ördöge szabadított ránk, már a múlt század első felében is voltak olyan versenymotorok, amikben folyadékra bízták a hűtést, de nagy tömegben tényleg csak a hetvenes években terjedt el a megoldás.A folyadékhűtés legfőbb előnye, hogy a motor legkritikusabb részeiről is hatékonyan tudja elvezetni a hőt, és elérhető, hogy mindig a legmegfelelőbb hőmérsékleten üzemeljenek. Cserébe viszont nagyobb tömeg, költség és bonyolultság. És karban is kell tartani.

Ez a karbantartás kimerül a hűtőfolyadék cseréjében, ami egy minden különösebb szaktudás nélkül, minimális odafigyeléssel otthon is elvégezhető feladat. Ha két-három évente elvégezzük, változatos nyavalyáktól kímélhetjük meg magunkat. A hűtővíz neve némileg félrevezető, mert egyrészt nem csak víz, másrészt nem csak hűt, hanem gátolja a korróziót és keni a vízszivattyút meg a tömszelencét is.

Horror sztori 1.

Egy Honda Goldwinget hoztak be hozzám – meséli Frecska János – ami nagy tempónál folyamatosan túlmelegedett. Ez tipikus hengerfej tünet, úgy is jöttek oda, hogy szedjük szét, mert biztosan a hengerfejtömítés lesz az. A veszteségmérés, amikor nagy nyomáson levegőt nyomunk a hengerbe, és kimutatja a tömítési hibát, nem hozott eredményt, egy árva buborék nem jelent meg a tágulási tartályban. A mérés nem igazolta a feltevést. Más volt a baj. Végül kiderült, hogy a hűtőrendszer volt súlyosan elkoszolódva, és egy alapos tisztítás után tökéletes lett.

Desztillált vízből és fagyállóból (többnyire etilén-glikol alapúból) áll, fele-fele arányban. Nagyon fontos, hogy nem csapvízből, mert abban olyan ásványi anyagok vannak, amik olyan szélsőséges tempóban okoznak rozsdásodást, hogy a mellé kevert fagyálló sem tudja megakadályozni. Ha viszont csak tiszta vízzel töltjük fel, akkor a hideg tesz be legkorábban a rendszernek, jéggé fagyva szétnyomja a hűtőt, elgörbíti vagy megrepeszti a hengert – onnantól meg mehet az egész a kukába.

Bár a legtöbb szervizkönyv a fékfolyadékkal együtt, kétévente írja elő a cserét, az az anyag, amivel a gyárban feltöltik a hűtőrendszert, négy év után is jobb, mint az ilyen-olyan boltokban kapható keverékek. A csere első lépéseként keverjük be az előírt mennyiséget, ez átlagban 2-3 liter, a pontos értéket megtaláljuk a motor szervizkönyvében. Ha ezzel megvagyunk, elkezdhetjük kiengedni a régit, általában a rendszer legalsó pontján találjuk leeresztőt. Vége felé érdemes billegtetni a motort, hogy minden járatból kijöjjön a lé, majd jöhet a feltöltés. Először a kiegyenlítőtartályt töltsük az oldalán jelzett minimum és maximum érték közé, sőt egy minimálisan túl is lehet tölteni – ennek a légtelenítésnél lesz majd szerepe.

Ezt követően le kell venni a radiátorsapkát, és ott színültig tölteni. Közben a motort állítsuk egyenesbe, billegtessük meg, indítsuk be, adjunk egy-két gázfröccsöt, hogy kimozogjon egy-két bennrekedt buborékot. Ez után lezárhatjuk, a maradék légtelenítést elvégzi magán a rendszer, emiatt csökkenhet az első néhány használat során a kiegyenlítőtartályban a szint. Ha zavar, utána lehet tölteni.

Ha eltűnik a víz, hová lesz?

Vagy kifolyik, és látjuk – a tömszelence felé tud távozni a vízpumpánál, és akkor a motor alatt gyűl fel, vagy kívül szivárog, ami látszik, esetleg átkerül az olajba. Ez utóbbinál van a legnagyobb baj.Erre a motorolajjal keveredett hűtővízből keletkezett majonéz-szerű trutymák utal. Nem kell egyből sipákolni, ha az olajbetöltőnél találunk ilyet, az olajtérben lecsapódó párától is lehet, nem kell kétségbe esni. Ha viszont az egész leeresztett motorolaj egy ilyen zagy, neki kell látni felderíteni a hibát, és semmi jóra ne számítsunk.A motort akkor nevezzük hengerfejesnek, ha az égéstér felé talál utat a víz, ilyenkor általában a hengerfejtömítés ég ki – ennek a javítása szerencsétlen esetben már gépmunkát is igényel, költséges történet.

A gondok akkor kezdődnek, ha a leengedett lé helyett kávézaccszerű mocsok jön le. Ez a biztos jele annak, hogy az előző gazdák ilyesmivel nem fárasztottak senkit, vagy ami még rosszabb, csapvizet töltöttek bele. Ilyenkor első körben át kell mosni hűtőtisztítóval – a flakonon rajta van, hogy milyen hígításban, mennyi ideig kell járatni vele a motort. Addig kell vele ezt ismételni, amíg tisztán nem jön le, és utána még egyszer át kell mosni desztillált vízzel. Ez már időigényes folyamat, és azt se felejtsük el, hogy a forró motorból leengedett anyag masszívan balesetveszélyes, és ugyanennyire oda kell figyelni arra, hogy a meleg motort ne öntsük nyakon hideg lével.

Horror sztori 2.

A képen látható vízcső csatlakozók egy nem túl régi, rendszeresen karbantartott motorból származnak, amit egy gondos szakember egyszer csapvízzel töltött fel. Egy csereciklus alatt idáig jutott. Az aranykezű Attila vörös rozsdasárt engedett le belőle. Megdolgozott vele, mire szétszedte, cserélte és kitisztította az egész összerohadt kuplerájt.

Ha szétszedjük a vízkört, nagyon figyeljünk oda, hogy mindent pontosan illesszünk vissza, a bilincseket jól húzzuk meg, mert kellemetlen lesz arcba kapni a 100 foknál melegebb glikolt. A tágulási tartály viszont nincs nyomás alatt, annak a tetejét bármikor levehetjük.

A közvélekedésben a hűtőtömítő maga a Sátán, amivel gonosz nepperek átverik a gyanútlan vevőt. Ennek a sátánnak viszont nagy hasznát vesszük, ha megsérül a rendszer, és a segítségtől távol elkezdi engedni a vizet. Ilyenkor a tömítőt beletöltve megszűnik a probléma, ugyanis levegővel érintkezve megszilárdul, és szenzációs hatékonysággal elvégzi a dolgát, nagyon durva hibákat is képes eltömíteni. Csak félő, ha jól végezte a dolgát, senki nem fog vele szervizbe rohangálni, ez sajnos tény. A defektspréről is azt mondják, hogy utána cseréljük le a gumit, de ha egyszer jó, akkor már nehezebben viszi rá a lélek az embert. Meg amúgy is, jobb ez, mintha egy tojást ütünk bele. A baj akkor kezdődik, ha nem javít tökéletesen – esetleg újabb bajokat okoz. Alapvetően viszont, ha nincs zavar a működésben, nincs egyértelmű bizonyítékunk rá, hogy azonnal cserélni kell.

Dobálózás néhány érdekességgel

Lehet szörnyülködni: néha a hihetetlenül kicsi felületek kapják a legnagyobb hőterhelést. A dugattyú hőelvezetésének jórésze a dugattyúgyűrűre marad, amiben a hengerfalra felszórt olaj segít. De a szelepeknek sincs könnyű dolguk, azok peremükön – ahol a hangyának is egyensúlyoznia kell – adják le a hőt. És mennyi ez a hő? Rengeteg. A motorban felszabaduló energia harmada lesz végül mozgási energia, tehát egy száz lóerős motornál nagyjából kétszáz lóerőnyi (147 kW!) hő termelődik, amit néhol ilyen kis felületeknek kell elvezetniük.