Addig fűzöm, míg be nem rakom

A gumiszerelés mesterfogásai

2015.01.31. 07:03
A motorozás hajnala óta foglalkoztatja a tudományos világot, hogy megúszható-e egy élet defekt nélkül. A jelenlegi álláspont szerint nem. Lehetünk bármennyire körültekintők, védekezhetünk Szent Kristóf matricával, tehetünk bármit, egy kiadós szívás mindig lesz a pakliban.

Modern, tömlő nélküli gumikkal viszonylag védve vagyunk, azok ugyanis megfogják a szöget, és csak lassan eresztenek le, illetve defektspray mentheti a helyzetet. De ha küllős kerekű motorunk van, érdemes felkészülni néhány szerszámmal és mesterfogással.

Még az elején érdemes tisztába tenni a fogalmakat – bár végig küllős kerekekről és tömlős gumikról  lesz szó, a kettő nem feltétlenül jár együtt. Régen voltak olyan öntött felnik, amiket belsővel kellett szerelni, és ma már vannak olyan küllősek, amik elviszik a tubeless abroncsot. Az utóbbiakra jó példa a BMW R 1200 GS és a Yamaha XT1200Z Super Ténéré, amik ötvözik a két típus előnyeit: rugalmasságukkal ellenállnak a sérüléseknek, könnyűek, és egyszerűen javíthatók, de elég merev a peremük ahhoz, hogy a tömlő nélkül feltett külsők ráfeszüljenek, és ne engedjék ki a levegőt. Cserébe viszont nem is nagyon lehet őket minimális szerszámozottsággal házilag gumizni.

A küllős kerék felépítése

A küllős felnik három részből állnak: a kerékagy a központi rész, abban vannak a csapágyak, aminek köszönhetően a kerék forogni tud a tengelyen. A ráf a külső rész, króm bevonatú acélból vagy alumíniumból készül, erre feszül rá a gumi. A legérdekesebbek mégis az őket összekötő küllők. Egy letámasztott motort nézve döbbenetes, hogy az egész böszme súly ezeken a vékony acélrudakon támaszkodik, miközben kiszerelve egy gyerek is képes görcsöt kötni rájuk. Ez hogy lehet?


A trükk lényege, hogy a küllők az összenyomást rosszul viselik, de igen nagy a szakítószilárdságuk, a motor súlya pedig a talajtól legtávolabb eső küllőkön függ, a többi szerepe olyankor pusztán a kerékagy középpontban tartása, illetve a ráf meggörbülésének megakadályozása.
A kerék küllőzése egy külön szakma, és egyre kevesebben értenek hozzá. A művelet során oda kell figyelni, hogy a küllők a kerékagyhoz képest nem sugarasan, hanem érintő irányban csatlakoznak, illetve egészen máshogy kell fűzni egy motor kerekeit, mint egy autóét vagy egy oldalkocsisét, hiszen utóbbiak nem dőlnek be kanyarban, így foglalkozni kell az oldalirányú terheléssel is.
Alapszabálynak tekinthető, hogy küllős kerékre tömlős gumit lehet húzni, az öntött felnire pedig mehetnek a tömlő nélküliek. Ez annyiban félrevezető, hogy küllős abroncson lévő belsőre ráhúzhatunk egy tömlő nélkülit, fordítva viszont nem.

Mivel reális veszély, hogy túrán vagy terepezés közben, a segítségtől távol kapunk defektet, érdemes felkészülni rá. Persze, lapos gumival is lehet menni, de az könnyen a drága külső halálához vezethet, és 10-20 kilométernél hosszabb távon már egyáltalán nem opció. Ha vannak a gumizásnak koronázatlan királyai, akkor az endurósok között kell keresni őket, így adta magát, hogy az egykori enduró versenyzőhöz, Nádor Istvánhoz forduljak tanácsért. Ha valaki, ő ismeri a mesterfogásokat.

A legfontosabb, hogy megfelelő szerszám legyen nálunk. A művelet eszközigénye minimális. Kell két-három szerelővas – ha csak kettő van, egy csavarhúzóval is rá tudunk segíteni, de azzal nagyon óvatosan kell bánni, mert könnyen megsérthetjük a belsőt. Kell egy szelepkiszedő és vagy legalább egy fém szelepsapka, amivel betekerhetjük a szelepet. Ezen felül kellenek a megfelelő méretű kulcsok, amikkel le tudjuk szerelni a féktárcsát és meg tudjuk oldani a tengelyeket – ezek kényelemesen elférnek a hátizsákban egy tartalék belső mellett, annyi helyet sem foglalnak, mint egy láncspray.

Ha minden eszköz kéznél van, az első nehézség a defektes kerék tehermentesítése. Míg a garázsban nem különösebben nehéz felbakolni egy motort, középsztender nélkül az országút szélén már komoly kreativitásra van szükség. Nem feltétlenül kell oldalára fektetni a motort, gyakran megoldható, hogy az oldaltámaszon átbillentve nekitámasszuk egy fának – egy kis spanifer ilyenkor jól jön a biztos rögzítéshez. Szerencsésebb eset, ha az első kerék engedte el a levegőt, ugyanis sokkal egyszerűbben kivehető, mint a hátsó – utóbbi nehezebben hozzáférhető, és a lánc leakasztása is lassítja a munkát.

Ha kint van a kerék, fektessük a földre, és tapossuk végig a gumit, hogy elváljon a peremtől. Ekkor már alá lehet nyúlni a vassal, és átemelni a felni szélén. A szeleptől indulva kis lépésekben, tíz, tizenöt centinként haladjunk, míg körbe nem érünk – utána már ki tudjuk venni a belsőt.

Ha kint van tömlő, keressük meg a sérülést, hogy tudjuk, mi okozta. Ha a felni felől lyukadt ki, akkor az egyik küllő szúrta meg, míg ha a gumi felől, akkor egy szög vagy tüske lehetett a tettes. Amíg az okot nem szüntetjük meg, addig újabb és újabb defektekre számíthatunk. A tüskék nagyon jól meg tudnak bújni a külsőben ezért annak belső felét nagyon alaposan tapogassuk végig, és szedjük ki a benne maradt részeket. Érdemes tudni, hogy egy terepmotor gumija rengeteg tüskét össze tud szedni, egy idő után már nem lehet az összeset eltávolítani. Olyankor a hivatalos nézet szerint már csak a csere segíthet, de mint mindig, erre is van B opció. Használhatunk drága vastagított belsőt, vagy egy korábbi, elhasználtat szétvágunk, és ráhúzzuk az újra. Ezek nehezítik a szerelést, de extra biztonságot adnak.

Az összeszerelésnek két módja van, mindkettő előtt vastagon hintőporozzuk be a külsőt és a belsőt, ez megakadályozza, hogy összetapadjanak, és nagyban megkönnyíti a munkánkat. Fontos még, hogy amikor a kereket lefektetjük a földre, ne a tárcsa legyen felül, mert az erőltetés közben elgörbülhet – otthon megoldás lehet, ha beteszünk alá egy másik gumit. Első lépésként a felni egyik oldalát visszahajtjuk a gumiba, majd a belső szelepét beillesztjük a helyére, utána befűzzük az egészet a kettő közé, ügyelve arra, hogy ne gyűrődjön.

Megkönnyíti a munkát, hogy amikor a vassal visszafeszítjük a külső peremét a felnire, az ellentétes oldalon lábbal rá kell taposni, hogy könnyen beugorjon a ráf közepén kialakított árokba.
Gyorsabb, de nehezebb módszer, ha először a belsőt beleigazítjuk a külsőbe – ez akkor ajánlott, ha a fent már tárgyalt módszerrel, dupla tömlővel megyünk. Ilyenkor megkönnyíti a dolgunk, ha fújunk bele egy kevés levegőt.

Ha fent van a gumi, adjunk neki egy kis levegőt, majd érdemes megütögetni körbe, hogy kimozogja a gyűrődéseket. Ez után fel kell fújni keményre, hogy kipattanjon, a peremre – ha elég hintőport használtunk, ez sima ügy. Ha mindez megvan, már beállíthatjuk a pontos guminyomást, meghúzhatjuk a szelepet, majd a keréktengelyt és furatát letörölve, bezsírozva nekiállhatunk a visszaszerelésnek. A művelet végén ne felejtsünk el rápumpálni a fékre, és már indulhatunk tovább. Ugye, hogy nem vészes?

Tíz perc alatt komplett gumicsere

Szerelés közben alacsonyan szálltak a döbbenetes történetek. István mesélte, hogy a nyolcvanas évek végén, amikor a magyar enduróválogatottal a nemzetközi versenyekre készültek, úgy zajlottak az edzések, hogy időnként rájuk kiabáltak: defekted van! Ekkor félre kellett állniuk, gyorsan kiszedni a belsőt, felmutatni, hogy sértetlen, majd visszaszerelni, és hajtani tovább. A gyakorlat nem volt felesleges, hiszen versenyen a futamok között erre mindössze tíz perc állt rendelkezésükre – a legjobbak, például Csősz Lajos és István bátyja, a Nádor Attila (aki a legtöbb VB pontot hozta a hazai versenyzők közül) ennyi idő alatt kicserélte az első-hátsó gumit, míg a világbajnokoknak még egy fékbetét csere is belefért.