Nepperűző

Tisztelt Nepperűző!

Tavasszal tervezem, hogy vásárolok egy V2-es motort. Sport, sor négyes már volt, de a V2 még nem. A kérdésem az, hogy ön melyik modell mellett döntene? Az én jelöltjeim a 2004-2005 körüli SV1000 és a Tuono 1000. A kinézet és a hang mindkettőnél egy számomra, a műszaki oldal döntene!

Válaszát előre is köszönöm!

Krisztián

Kedves Krisztián!

Nem tudom azt mondani, hogy ezt vagy azt vedd - próbáld ki mind a kettőt, és amelyiken jobban érzed magad, legyen az a befutó. Az Aprilia Tuono nagyon igényes motor benyomását kelti, és az olasz motorokat sújtó előítéletek ellenére kiforrott darab - az esetleges jellegzetes hibák is nagyon erőltetett, feszített használat mellett szoktak csak jelentkezni. Ilyen a kuplung fellevegősödése, ami egészen jól kizárható a hidraulikafolyadék előírásszerű, kétévenkénti cseréjével. Nagy terhelésen egyébként képes felforrni is, ugyanis az elvezetése a blokk mellett halad. A szervizek szerint voltak panaszok a felpuhuló hátsó fékre is, ami jellemzően a nem megfelelő karbantartásra volt visszavezethető - a légtelenítés elég macerás, ha valaki nem szánja rá az időt, marad benne levegő, amitől puha, rugalmas lesz.

Ha a tavaszi vásárlásnál a kiszemelt példány nehezen vagy sehogysem indul, simán lehet, hogy csak a gyenge akkumulátor miatt. A nagy V2-es nagy indítóáramot igényel, amit a gyengyülő akksik már nem tudnak biztosítani. Ilyenkor észnél kell lenni, mert ha sokáig erőltetik az indítást, az indítórelé a folyamatos ki-bekapcsolás eredményeként beéghet.

Próbakör során figyelj oda a kuplung állapotára, ha legyilkolták, akkor drága lesz a csere. A nehéz kuplung típussajátosság, amiatt nem kell stresszelni. Én a 2005 utáni, második generációs példányokat ajánlom, ugyanis az első szériánál nagyon hosszúak voltak az áttételek, lényegében egy az egyben a Mille áttételeit használták. Emellett 5000 körül volt egy komoly gödör a teljesítményben. A Tuono mellett szólnak a penge fékek, a csodálatos külső, az igényes részletmegoldások és a merev váz. Ellene pedig, hogy a karbantartása típusismeretet kíván, japán motorokhoz szokott szerelők hosszasan tudják pocskondiázni. A Suzuki ebből a szempontból jobb, több hozzá az alkatrész, és sokkal többen értenek hozzá.

Az SV1000 a Tuono mellett olcsó motornak tűnik, a futóműve és a féke közel sem olyan pontos és penge, mint az Apriliáé, látszik, hogy nem egy kemény sportmotor idomainak ledobálásával kezdődött a fejlesztés. 2004-ben volt egy nagyobb ráncfelvarrás, módosították a motorvezérlőt, a segédvázat, más lett a testhelyzet (magas pilóták számára kevésbé jó), áthelyezték a kipufogót, az utas lábtartóját és kapaszkodóját, valamint lefaragtak két kilót a száraz tömegből. 2005-ben ismét hozzányúltak, fekete lett a váz, 120-ról 124 lóerőre nőtt a teljesítmény, módosítottáka fojtószelep átmérőjét (54-ről 52 mm-re), ismét új lett a motorvezérlő, a kipufogó, átalakították az airbox-ot és lecserélték a hátsó féktárcsát.

A sportmotorok ínyencei kritizálták a futóművet, rugócserével/átszelepeléssel viszont a Tuonóval egy szintre lehet hozni, de ez nem filléres kiadás. De van szakirodalma a GSX-R futómű beépítésének is.

Az egyik jellegzetes hibájának neve is van, zöld csatlakozó beégésnek nevezik, ez a tank alatt, a váznyak és a légszűrőház között található, cseréje nem különösebben nagy feladat. A hidraulikus tengelykapcsoló munkahengere is szivároghat, illetve néha leválhat a generátor mágnese, valamint még olvasni a fórumokban a kuplungkosár zörgéséről, beverődéséről - ezt a korai évjáratok gyenge torziós rugóira vezetik vissza.

Üdv:Nepperűző

Üdvözlöm!

Rendszeres olvasója vagyok, de még így sem tudok dönteni.

Kezdő motort szeretnék (bár 39 éves vagyok, 15 éve van jogsim, de csak nagyon ritkán motoroztam kölcsön motorral), amit munkába járáshoz és túrázásra használnék (többnyire egyedül, de néha párommal). Egy könnyű, könnyen kezelhető, kényemes motort szeretnék, aminek van szélvédelme és azért az előzés se okoz gondot két személlyel. Már annyi tesztet, véleményt, fórumot olvastam, hogy teljes a káosz bennem.

A barátok terelgetnek a szerintük jó irányba, de mindenki saját ízlése szerint. Sor4, sor2, v2, TDM, Bandit, Hornet stb.

Kb. 500-700 ezret költenék első körben rá, mert ha mégsem jön be a motorozás akkor kevés pénz áll benne, ha igen akkor veszek valami már nem kezdő motort. Nem vagyok lóerővadász, nem lámpától-lámpáig akkarom használni. Mindegy a hengerszám és elrendezés, a gyártmány, nem vagyok tipusfanatikus.

Ami nekem regóta tetszik az a BMW F650CS(bár sajnos senkinek nincs a környezetemben, a másik a BMW R1200GS), tudom csak 50 LE, de ketten se érjük el a 150kilót.

Ön mit javasolna?

Válaszát előre is köszönöm:

Péter

Kedves Péter!

Nagyon helyes a gondolatmeneted, 5-700 ezerből nagyon jó, ésszerű motorokat lehet találni. A BMW F 650 CS-t különleges (ocsmány) fejidoma miatt sokszor alulértékelik, pedig nagyon szép részletei vannak: az egykarú lengővillájáról én például le sem tudom venni a szemem, a szíjhajtás pedig nagyon praktikus. Könnyű, tiszta, hajtási befolyásoktól mentes és nem kér gondozást. Az élettartama is hosszú, ha nem sérül meg, ötven-hatvan ezer kilométert is lemegy (valakinél 25 alatt megadja magát, óvatos sofőr alatt pedig 90 ezer sem példa nélküli), míg az ilyen nagy egyhengeresek ennyi idő alatt láncból kettőt-hármat is elfogyaszthatnak.

A Rotaxtól származó blokk tartós, minden alkatrész beszerezhető hozzá. A henger nem hajlamos kopásra, hordósodásra, ez egyébként nem feltétlenül egyértelmű az egyhengereseknél. Ötvenezer kilométer után sem szokott a dugattyú holtpontjainál kopásnyom lenni.

A CS-nél van egy jellegzetesség, amiket típushibának is tekinthetünk. Ilyen az oldaltámasz kapcsolójának meghibásodása, a távolsági fényszóró kapcsolójának elkoszolódása, valamint a fényszóróhoz vezető csatlakozók és vezetékek kontakthibái (a hő miatt, ha valaki tud bánni a forrasztópákával, könnyen és szépen javítható).

Az egyhengeres vibrációi miatt lelazulhatnak az idomok és a visszapillantó tükrök, illetve ha túltöltik az olajszintet, a kenőanyag a légszűrő felé távozik.

Ezek így együtt akár soknak is tűnhetnek, de egy motornál nem feltétlenül jelentkezik az összes, sőt, az is lehet, hogy egyikkel sem fogsz találkozni.

Az F 650 CS nálam az ajánlott kategóriába tartozik, nagyon könnyen kezelhető, valóban jól motorozható gép, szerpentinen pedig a kétszer erősebb motoroktól sem marad le. A szélvédelme mondjuk nem egy túramotoré, inkább amolyan naked bike-os.

A 17-es kerekű, nagy egyhengeresek közül még nyugodtan merem ajánlani a Yamaha XT660X-et, aminek a blokkja legendásan tartós, és elég olcsón fenntartható típus - két nyűg jut vele kapcsolatban eszembe: egyik a gyárilag alulméretezett lánc és a hátsó kerék menesztőgumijai, amikből általában a korán elfáradó lánccal együtt kell új szettet venni, ezért érdemes mind a kettőből erősebbet választani.

Szóba jöhet még az Aprilia Pegaso Strada 650, aminek a blokkja ha nem is azonos, de rokonságot mutat a BMW F650-ben találhatóval, és a CS-hez hasonló a vezethetősége és a viselkedése. Eszembe jut még a Honda FMX650, ami sokkal inkább szupermotó, mint naked bike, illetve alapból elég gyenge, a gyári tuningszett (dugattyút, vezérműtengelyt és fúvókát tartalmaz) viszont csak 98-as és 100-as benzinnel működik jól, 95-össel kopogni kezd, és hajtókaros lesz. Ráadásul tuningszettel sem lesz kimondottan rakéta, cserébe durvábban jár vele.

Említhetem még a Cagival Rivert is, amiről itt olvashatsz tanácsot.

Egyébként a barátaid sem adtak rossz tippeket, Hornettel, Bandittal, TDM900-zal sem nagyon fogsz mellényúlni.

Üdv:

Nepperűző

Tisztelt Nepperűző!

A2-es jogosítvány tervezése ügyében érdeklődnék önnél. Elkezdtem már motorokat nézegetni, és jelenlegi helyzetben két motorra szűkült a lista.

-Kawasaki KLE500

-Honda NX650 Dominator

Mindkettőből főleg a 2000 utániak érdekelnének.

Eddig egy 125-ös Varaderot hajtottam, és így 3 év és úgy 20000 km tapasztalattal szeretnék nagyobbra váltani. 184 centi vagyok, és úgy durván 75 kiló. Hosszabb-rövidebb túrákra, és majd mindennapos városban rohangálásra használnám. A keret úgy nagyjából 700.000 Ft+egyéb költségek.

Melyiket ajánlaná inkább a fent említett célra? Esetleg van más javaslata is?

Várom válaszát!

Bálint

Kedves Bálint!

Ha mozdíthatatlan vagy a 2000 utáni évjárattal kapcsolatban, akkor kizárólag a KLE500 játszik, ugyanis a Dominator gyártását 2000-ben leállították. De azért vegyük végig, mit érdemes tudni a két típusról.

A Kawasaki KLE blokkja régi hagyaték a márkánál, már a GPZ500S-ből is ismerős lehet, és a korai évjáratok nem voltak mentesek a konstrukciós gyengeségektől: a vezérműtengelyek cementálása nem volt tökéletes, néha lepattogzott, megnehezítve a szelephézag állítást, és pontatlanná téve a vezérlést, és ha rendszeresen kiforgatták a blokkot a generátor forgórésze nem hálálta meg. A váltó sem volt a helyzet magaslatán, az 1991 és 1993 közötti típusok előszeretettel dobálták ki a fokozatokat, és a fogyasztásuk is elég magas volt – ha KLE500, akkor szerintem 1995 utáni, szögletes fejidomú példányokat keress. Ha még jobbat akarsz, akkor a Z1000-re hajazó lámpájú, 2005 utáni, katalizátoros példányokat ajánlom – azok formaterve még ma is frissnek hat. Ráadásul már minőségibb, UV álló a fényezéssel és burkolattal készültek, nem fognak repedezni, megpattanni az öreg műanyagok. Bár a 90-es években papíroztak mindent mindennek, azért érdemes tudni, hogy 1991-től gyártott darabok hivatalosan 50 lóerősek, és csak 2005-től fér bele az A2-es jogosítvány kereteibe a KLE teljesítménye.

A Dominator története szintén a nyolcvanas évek végén indult, és lényegi módosítások nélkül gyártották 12 évig - nem mindenki rajong érte, de el kell ismerni, kiforrott dolog.

Inkább kellemes a karaktere, mint hogy erős lenne, elég megbízható, a gumiba ágyazott kormányrögzítő miatt nap végére nem fog pengeni a karod, rugalmas, az ötös ötventől százötvenig használható. Szeretem az üléspozícióját, bár ha vennék egyet a gyári kormányt lecserélném egy kicsit szélesebbre és magasabbra.

Egyszerű, de jó anyagminőségű elemekből rakták össze, tartós, igénytelennek viszont nem nevezném, elég szűkek a szervizintervallumok. Háromezrenként kéri az olajcserét, és mivel két liternél kevesebb kell bele mezei 10W40-ből, ezen nem érdemes spórolni. De olajcserék között is érdemes gyakran ellenőrizni az olajszintet, mert hajlamos lehet fogyasztani a kenőanyagot. Sokat futott, kopott motoroknál 10W50-es vagy 20W50-es ásványi olajjal mérséklődhet az olajfogyasztás.

Terepezés esetén tanácsos rendszeresen tisztítani a légszűrőt, mert a légszűrődoboz a kerék felől nincs rendesen elzárva. A CDI elpusztulása típushiba, mint a 90-es évek Hondáinál általában, hivatalosan nem javítható, de domis-transalpos fórumokból hamar ki lehet túrni, ki tudja megcsinálni.

Dominatorból 1992 utántól kezdeném a keresgélést, ekkor került az első irányjelző a burkolatba, magasabb lett a fejrész, nagyobb lett a tank és süllyesztett, automatikusan záródó tanksapkát kapott – illetve innentől került le róla a berúgókar. 1996-ban átkerült a gyártás Olaszországba, és a szemnek oly kellemes aranyszínűre eloxált felniket ezüstre cserélték, illetve több alkatrésznél japán helyett olasz beszállítóra váltottak – például a fékek onnantól a Brembótól származnak. Hallani olyat, hogy az olaszországi gyártással romlott a minőség, ennek valósságáról viszont nincs személyes tapasztalatom.

A Dominatorban és a KLE500-ban közös a gyengécske fék, amik hatásfokán a tárcsavédő eltávolításával és fém fékcsövekkel valamennyit lehet segíteni. A futóművük a lágy hangolás és a hosszú rugóutak miatt hintázik – ez a felépítéssel együtt jár. A Dominator terepen ügyesebb, a KLE hat sebességes, ezért közúton jobban használható. A kettő közül hozzám a Dominator áll közelebb, szeretem a karakterét és finoman sportendurós vonásait, ezek a vonások elég viszonylagosak, a nagyon hasonló felépítésű Freewindhez mérten kell érteni. A Freewindet egyébként szívesen ajánlom még, pláne ha kevesebb a terepambíciód – sokkal igényesebb tárgynak tartom, mint a Dominatort, a KLE500-at vagy a DR650-et.

Üdv:

Nepperűző

Kedves Nepperűző!

Városi használatra (Budapest) szeretnék robogót vásárolni, napi 20-25 km-re, illetve hétvégenként kimennék vele a budai agglomerációba, ami pl. a budakeszi emelkedő oda/vissza megmászását is jelenti. Van már egy kis robogós tapasztalatom, a Totalcar berkeiben született régebbi cikkeken felbuzdulva vásároltam 2 éve egy Yamaha Vino-t, amit amúgy imádnék, ha nem lenne rajta halálfélelmem. Az addig bringával járt, és jónak tűnő utakon úgy éreztem magam, mintha egy megbokrosodott ló hátán ülnék, ezért a kezdeti fellángolás alábbhagyása után jobbára hanyagolva van a kis jószág.

Alapjában véve viszont érzem én, hogy az irány jó volt, csak rosszul választottam, így most újra nekifutnék a kérdésnek. Létezik olyan 50ccm-es nagy kerekű robogó, ami alkalmas a fenti feladatra? Vagy mindenképpen a B125 felé kell mennem? (ez esetben tanfolyam is szükséges lenne). Ha csak az utóbbi megoldás jöhet szóba, akkor egy használt Honda PCX-en tudnám elképzelni magam. Tanfolyam ára + 500eFt-s keret a robogóra + 50-60eFt ruhapénz az amit felső hangon kis bírnék préselni (sisakom van). Ez mennyire lenne jó választás? Egyébként 38 éves vagyok, 20 éve vezetek, és viszonylag sokat bringázok a városban. A Vino-s maszatolást leszámítva nulla motoros/robogós tapasztalatom van.

Előre is nagyon köszönöm a választ!

Üdvözlettel:

Csaba

Kedves Csaba!

Sajnos az 50-es robogók ereje limitált, ami kicsi, könnyű és emiatt jól megy, annak futóműve nincs, ami pedig elég masszív, és tisztességes rugózása-csillapítása van, az pedig jellemzően elég lomha. A Vino viszont az emlékeim szerint nem tűnik életveszélyes dolognak, simán lehet, hogy a te járműveddel nem stimmel valami - 50-es robogóval egyébként ha nem is kimondottan nagy öröm a túrázás, a főváros körül viszont el lehet bóklászni.

Ha ennél többre vágysz, akkor érdemes 125-ösre váltanod - azzal már egészen szép túrára is vállalkozhatsz, illetve a városi közlekedés csúcsragadozója lehetsz.

A Honda PCX nagyon jó választás, lényegében kockázatmentes, de olcsóbban is találhatsz megbízható robogót: az egyik személyes kedvencem a Piaggio Liberty, a Leader blokk erős, megbízható, egyedül az olajszintre kell figyelni, ugyanis ha megszorul, költséges a felújítás. A többi, nagyobb számban előforduló hiba nem számottevő tétel, ilyen például a blokkot tartó H-alap kikopása - ez olyan érzést okoz, mintha a robogó nem egy nyomon menne, a blokk külön mozogna - amit kb. 15-20 ezerből lehet orvosolni.

Szintén nem jelent nagy kockázatot egy Kymco megvásárlása, az Agility 125 a robogók között a régi Swiftnek felel meg: olcsó, fapados, de nagyon tartós és megbízható. Ez arra vezethető vissza, hogy nagyon mélyről szívja fel az olajat, jelentős olajfogyást is jól tolerál. Egyetlen jellegzetes hibája, hogy vastagcsontú vezető esetén eltörik az ülés műanyag alapja.

Üdv:

Nepperűző

Tisztelt Nepperűző!

12 éve kezdtem a motorozást egy Honda Dioval, majd folytattam Aprilia RS 50-nel és 125-tel egészen 3 évvel ezelőttig. Három éve már, hogy nem ültem motoron, és újra nyeregbe pattannék. Nem tudom eldönteni, hogy mennyire kell tényleg óvatosnak lennem, hogy kezdő motort vegyek, vagy beleugorhatok egy komolyabba is?

A leendő motorommal kapcsolatban amit biztosan tudok, hogy full idomos motort szeretnék. Túrázásra és munkába járásra használnám (30km). Jó lenne, ha az utasnak is kényelmes lenne. Én magam 185cm, párom 165 cm magas, sportos testalkat. Motor hangját tekintve jobban szeretem a "visítós" hangokat, de ez nem mérvadó. Amiket néztem: Kawasaki ZX-6R, Yamaha R6, azonban ha nem ajánlja ezeket a típusokat, akkor néztem a Kawasaki ER-6f, SV650S típusokat, de ezektől félek, hogy kicsik lennének. Nagyon hálás lennék, ha adna támpontot, hogy merre induljak el. Milyen motorokat nézegessek.

Válaszát előre is köszönöm.

Tisztelettel: Motoros Balu

Kedves Balu!

Az utasnak is kényelmes kitétel kapásból kizárja az R6-ot és a ZX-6R-t. Az R6 a vezetőnek is nagyon kényelmetlen, hiszen a leginkább pályaorientált 600-as, különösen a 2005 utáni modellek - azoknál nem túlzás azt állítani, hogy a tervezők tettek az utcai motorosokra.

A ZX-6R-ből viszont készült a 636-os széria, ami a plusz 36 köbcenti miatt nem is felelt meg a nagy versenysorozatok 600-as kategóriáinak a szabályainak. A Kawasaki ezeket kimondottan utcai sportmotornak tervezte, de attól még nem lett belőle valami kényelmes dolog. Amúgy mindkét említett típus kimondottan megbízható és jó motor, csak ne várjuk tőle, hogy kétszemélyes, kényelmes túramotor legyen - bár van aki, arra használja, de az egy extrém hobbi.

Sem az ER-6 sem az SV650 nem érződik gyengének, pláne bármilyen 125-ös után, de ezektől ne várj visító hangot, az SV650S ráadásul csak félidomos, így ismét nem felel meg az elvárásaidnak - bár gyártanak hozzá utólagos, teljes idomszettet, de azt nem olcsó beszerezni.

Ha minden szempontnak megfelelő motort keresel, akkor két típust tudok ajánlani: a Yamaha YZF600R Thundercat-et és a Honda CBR600F4i-t - az utóbbiból készült sport kivitel, erősített kuplunggal és lépcsős nyereggel. Mindkettő kellemes karakterű, kényelmes, de sportos hangulatú motor, elég megbízhatók, és elterjedtek - vagyis kis keresgéléssel találni belőlük jó állapotú, nem rommá tört, tákolt példányt.

Üdv:

Nepperűző

Tisztelt Nepperűző!

A lányom megszerezte a vezetői engedélyét "AM" kategóriából. Valószínűleg sikerült beoltanom a motorok szeretetével. Nem akart automatát, így már vizsgázni is váltós motorral ment. Szeretnék venni neki egy motort - van saját pénze, ezt kell kiegészítenem - így beszélgettünk arról, hogy mit szeretne. Eddig csak enduro jöhetett szóba, de mostanában a Romet Zetka 50 a nyerő szerinte. Emlékszem még a Rometekre fiatal koromból és nincs túl jó véleményem róluk. A fent említett motor jól mutat a fotókon, de nem tudom milyen műszaki tartalom van mögötte. Ha nem nyerő a gép milyen 50-es váltós motort javasolna?

Köszönettel:

Imre

Kedves Imre!

A régi idők Romete olyan viszonyban van a mai Rometekkel, mint a régi Dacia a maival - vagyis igazából csak a név stimmel. Körülbelül tíz éve a kínai érdekeltségű Arkus felvásárolta a lengyel márkát, és azóta a főegységek és a Honda-, illetve Suzuki lincensz alapján gyártott blokkok Kínában készülnek, az összeszerelés viszont megmaradt Lengyelországban. Sajnos itthon olyan keveset adtak el, hogy nem gyűlt össze róla kellő tapasztalat, nem tudok átfogó képet adni a típusról - ennek híján sajnos csak előítéletekből táplálkozó tippjeim vannak.

Alternatívának nem is nagyon tudok semmit ajánlani, hiszen a váltós ötvenes naked bike-ok piaca igen szűk, legalábbis ha legfeljebb tíz éves járműben gondolkozom, nem nagyon jut semmi az eszembe. A Sachs Madass adná magát, de nem váltós (de, váltós, rosszul emlékeztem), amúgy csak endurók jutnak eszembe: a Derbi Senda és az Aprilia RX - mindkét márka a Piaggio csoporthoz tartozik, így sem az alkatrész-ellátással, sem a szervizháttérrel nem lesz probléma.

Üdv:

Nepperűző

Tisztelt Nepperűző!

Szeretnék egy túraendurót vásárolni, és jól jönne egy kis útbaigazítás.

A motort szeretném munkába járásra és túrára egyaránt használni. Előbbi nagyjából napi 80 km-t jelent Fejér megyéből a fővárosba, zömében autópályán. Utóbbi akár két személlyel, csomagokkal a környező országokba.

És ha már a nevében benne van a terepezés, néha lemerészkednék az aszfaltról, ezért úgy érzem, a küllős kerék alapvető fontosságú lenne.

Magamról annyit, hogy kb. 15 éves a motoros jogosítványom, és bár az utóbbi 4-5 évben csak alkalomszerűen motoroztam, előtte tíz különböző motor (80-tól 1000 ccm-ig) nyergében sok-sok km-t levezettem. 190 cm magas vagyok és 95 kg.

A keret 1,5-1,6 millió lenne, és alapvetően BMW R 1150 GS-ben (akár az Adventure verzióban is) gondolkodom. Az elérhető példányok viszont közelítik a 100 ezer km-es futást. Az lenne az első kérdésem, hogy milyen típushibák vannak, és milyen megelőző karbantartásokat kell elvégezni, ha problémamentesen szeretnék használni egy ilyen motort.

Ezen kívül még érdekelne, hogy milyen alternatívákat lát úgy, hogy a megbízhatóság elsődleges. Nekem még a Honda Africa Twin tetszene, de kicsit félek hogy két személyhez és autópályán kevés lenne.

Köszönöm előre is!

Pal

Kedves Pal!

A BMW R 1150 GS esetében nem kell rettegni a 100 ezer kilométer feletti futástól, például Krisztián 1150-ese már 170 ezer fölött jár, és elég jól dokumentálta, hogy miket kellett cserélnie. Nem horror.

Az 1100-as és 1150-es bokszer BMW-k egyébként nagyon hasonlóak műszakilag,itt pedig már volt róla szó, hogy ezeknek mik a típushibái, mikre kell figyelni. Hatalmas szerencse, hogy a BMW tulajdonosok nagyon aktívan dokumentálják a karbantartásaikat, szívesen okoskodnak fórumokon, így elég jól tudni, mire lehet számítani százezer kilométer körül:

- Vezérműlánc feszítő kikopása, műanyag láncvezetők törése, ezt csörgő hang jelzi

- nyelestengely ricnijeinek kopása, szétszedéssel és zsírzással megelőzhető, egyes vélemények szerint 50 ezer kilométerenként speciális, nem leverődő zsírral kell kezelni

- elkophat a jobboldali pillangószelep tengelye az injektorházban

- Hall-jeladó kábelpárjának összeégése

- Hátsókerék nagycsapágy

- Duplagyújtásnál a kisebb gyújtótrafó beázása – nem olcsó

- A dupla gyújtásút már csak szervós fékrendszerrel lehetett rendelni, aminek méregdrága a mechanizmusa, ha tönkremegy, őrült költség

- Kuplunggal lehet számolni, ha óvatosan kezelték, akkor 100 ezret elmegy, ha barom módjára, akkor 30 ezret bír

- A hidraulikus kuplung munkahengere a váltó hátulján található, ha tönkre megy, a nyomópálcán át a kuplungtérbe jut a folyadék

- A váltót ki kell próbálni alaposan, ha zörög menet közben, az bajt jelent

Ezek valószínűleg nem fognak mind kijönni, sőt, szerencsés esetben egyik sem.

Megbízhatóság szempontjából nagyon sokra tartom a Varaderót és V-Strom 1000-et - amennyire ezekkel terepezni lehet, ahhoz pedig egyáltalán nem indokolt a küllős felni, az évi egy-két szenvedéssel teli alkalomnál azért fontosabb, hogy lehessen rá belső nélküli abroncsot húzni.

Üdv:

Nepperűző

Tisztelt Nepperűző!

Első nagymotorom megvásárlása előtt állok. Naked túramotorban gondolkodom. Nagyon megtetszettek a Suzuki tárgyban említett típusai, mert több helyen olvastam, hogy kezdő motorosoknak is ajánlják és később sem válik unalmassá.

A rendelkezésemre álló összegből az alábbi évjáratú gépeket tudnám megvenni:

- GSF600 -> 2000-2004

- GSF650 -> 2005-2008

- GSR600 -> 2006-2007

Kérdésem az lenne, hogy Ön szerint melyik típus megbízhatóbb?

Ha jól tudom, a GSF600 és GSF650 (2007-ig) karburátoros és léghűtéses, a GSR600 és a GSF650 (2007-től) injektoros és vízhűtéses blokkal rendelkezik.

Melyikkel lenne a későbbiekben kevesebb problémám?

Válaszát előre is köszönöm!

Üdvözlettel:

Peti

Kedves Peti!

Az összes általad felsorolt motor jó választás, ráadásul nem csak kezdők számára: megbízhatók, egyszerűek, könnyen szervizelhetőek, és olcsón fenntarthatóak. Én hajlanék az injektoros motorok felé, hiszen nem kell szivatóval vacakolni, megnyomod a gombot, indul, és megy, miközben optimálisabb a működésük, nagyobb teljesítmény mellett is kisebb a fogyasztásuk. Tehát a két Bandit közül én a későbbit venném, mert nagy valószínűséggel jobb.

Hogy aztán a GSF650-et vagy a GSR600-at választod, már ízlés dolga. A kettő elég különböző karakter. A GSF650 inkább amolyan mindenes motor, nyugodt, jól kiszámítható karakter, cserébe alacsony fordulatról is szépen lép, kicsit puhább, kényelmesebb, vagyis sokkal könnyebben fogyasztható - kezdőként valószínűleg ebben leltem volna több örömömet.

A GSR600 sokkal sportosabb. A váz merevebb, a futómű keményebb, a testhelyzet kényelmetlenebb, és hiába erősebb, az az erő csak magas fordulaton érvényesül, normális motorozás közben többet kell gangolgatni. Az előnyei akkor érvényesülnek, ha már gyorsabban mész annál, mint amit közlekedésnek hívunk. Ha főleg túrázni szeretnél, Bandit, ha pedig kijárogatnál kisebb-nagyobb versenypályákra, akkor egyértelműen a GSR.

Üdv:

Nepperűző

Tisztelt Totalbike!

A következő szezonra keresek SV650N után valami erősebb, hosszabb távú túrákra, 2 személynek is alkalmasabb gépet, ami a mindennapokban is megállja a helyét. 1,5 milliótól csak akkor szeretnék föntebb menni, ha nagyon kihagyhatatlan ajánlat kínálkozna.

Több típus is szóba került, most a legjózanabb választásnak a CBF1000-et látom, de szívesen venném, ha ajánlanál alternatívákat.

A totalbike-os CBR1100XX használtteszt óta például rendszerint feketerigókkal álmodok. Sokat kellene feláldozni utasnak és nekem a kényelemből, ha az utóbbit választanám? Mire kell figyeljek ezeknél a típusoknál? A hirdetéseket nézegetve feltűnt, hogy a 8-10 éves gépeknél rendszerint 30 ezer km körüli futásteljesítmény van megadva. Nekem hihetetlennek tűnik, hogy mindenki csak 3000 km-t megy évente. Alaptalan a bizalmatlanságom? Persze tudom állapotot veszünk, nem kilométert, de mégis megnyugtató lenne, ha lehetne bízni abban amit a számláló mutat.

Tisztelettel,

Zoltán

Kedves Zoltán!

A CBF1000-et teljesen nyugodtan merem ajánlani. Még azt sem mondanám, hogy unalmas, mert azért mégiscsak egy ezres négyhengeresről beszélünk. Viszont azt is teljesen értem, hogy miért birizgálja a fantáziádat a Blackbird, és megint csak azt tudom mondani, hogy VEGYÉL.

Az utasnak lényegesen jobb dolga lesz az XX-en, mint az SV-n, vagyis körülbelül a CBF1000-rel azonos értékű a hátsó rész, talán a térdszög hegyesebb, de nem vészes. Hogy miért pont annyi kilométerrel hirdetik, amennyivel, azt nem én fogom megmondani, de nekem is gyanús, hogy minden 10 éves XX évi 3000 kilométert ment átlagban, pláne úgy, hogy egy sportos túramotorról beszélünk.

Ha tényleg rendben van a kiszemelt példány, ne törődj a kilométerrel, a Blackbird zseniális motor, egyszerre kényelmes túragép, vadállat és műszer.

Üdv:

Nepperűző

Kedves Nepperűző!

Kb. 7 évvel ezelőtt vásároltam egy Honda Innova 125-öt (nem klón). Az eladó egy itt élő amerikai srác volt, s mivel visszament az USA-ba, felszámolt mindent. Adásvételi volt, de mostanra a sok költözés miatt már csak "valahol van".

Szervizbe hordtam, de nagyon keveset használtam, most van benne 6300 km. Mivel az idén egyszer sem ültem rá, el szeretném adni. Sajnos, rendszám nélküli. Azt szeretném kérdezni, hogy milyen kilátásaim vannak a jelenlegi jogi szabályozások függvényében.

Köszönettel:

László

Kedves László!

Elég könnyű dolgod lesz: meghirdeted, ha jön a vevő, írsz vele egy adásvételit, zsebreteszed a pénzt, elköszönsz tőle, majd lemondod a biztosítást. Nagyjából ennyi. Hogy ő mit kezd vele, mire használja, kockáztat-e rendszám nélkül, vagy csak alkatrésznek veszi, az már az ő dolga.

És ezzel nagyjából el is jutottunk a rendszám nélkül rohangáló ötvenesek legnagyobb problémájához: teljesen ellenőrizhetetlen az adásvételük, tulajdonosuk, bármi.

Üdv:

Nepperűző

Szia!

Olvasgattam cikkeket a Gilera Nexusról. Az 500-as darabot szemeltem ki. Mindenképpen 2006 utánit, de a 2008 utáni még fiatalabb modell lenne az igazi. Állítólag akkor már nagyobb az ülés alatti tároló.

Előtte egy Honda CBR600F F4i-m volt, amit nagyon szerettem, de nehéz volt megállni, hogy ne 200-zal menjek vele.

Szeretnék egy olyan motort, ami fiatalos, de nem speed motor és mégis pakolható, és akár motoros ruha nélkül is vezethető, és gazdaságos a fogyasztása. Így eset a választás Nexusra.

Kíváncsi lennék, hogy pontosan mire figyeljek oda vásárláskor ennél a típusnál?

Látom hirdetésnél, hogy valamelyik 500i.e. ként van hirdetve. Mikortól gyártották őket injektorral, és kell e tartani a karburátorostól?

Roobertoo

Kedves Roobertoo!

Az általad kiszemelt 2006 utáni, faceliftes darabokat legkönnyebben az indexről ismerni fel, ami a tükörházból az idomra költözött. Ennél viszont fontosabb, hogy lecserélték a blokkot, a korábbi 460 köbcentis egyhengerest egy 492 köbcentis, dupla gyújtásos váltotta. Viszont a kezdetektől fogva injektorosak az 500-as Nexusok, ahogyan az összes, hasonló blokkal szerelt Piaggio is, az X9-től és a Beverly-től kezdve az Aprilia Atlantic 500-ig.

A 2006-os faceliftnél változott a kormánypozíció, és ahogyan írtad, átszabták az ülés alatti rekeszt, ami nagy így sem lett, de legalább egy zárt sisakot már bele lehet tenni. Vásárlásnál elég sok mindenre oda kell figyelni.

Ha sokáig állt a motor (kb. egy év), utána számolni kell a vízpumpa folyásával, illetve a feszültségszabályozó hajlamos elfüstölni. Ezen felül kerülni kell a sportdobos, tuningolt darabokat, én ellenőrizném a hajtás és a görgők állapotát - ezekről elég jól felmérhető, hogy mennyire volt gondos a tulaj. Ezen felül csekkolnám az első futóművet, hiszen erős motor, mentek vele, aztán néha neki valaminek, teleszkóp viszont drága hozzá, tehát aki tudta, javította, sőt, aki nem, az is. Ezért ha görbék a szárak, sérült a felületük, bármi gyűrődés látszik, akkor érdemes továbbállni.

Nexus nem a világ legmegbízhatóbb robogója, de nem is klasszikus betegágy. Iszonyatosan jól néz ki, elég sportos (cserébe drága is rá a gumi), külön merevítették is a vázat, hogy jobban viselkedjen, és a súlyelosztása is közel 50-50, vagyis nincs benne a robogókra jellemző tohonya farnehézség - talán csak a Yamaha TMAX sportosabb, az viszont lényegesen drágább, mind vételárban, mind fenntartásban.

A Nexus egyébként robogóviszonylatban se nem takarékos, se nem jól pakolható, tehát ezeknek a szempontjaidnak annyira nem felel meg. Én nem az 500-ast keresném, hanem a 300-asokat, azok közel ugyanúgy mennek (80-ig legalábbis fej-fej mellett gyorsulnak), lényegesen könnyebbek, kevesebbet fogyasztanak és megbízhatóbbak.

Üdv:

Nepperűző

Kedves Nepperűző!

Szükségem lenne egy túramotorra (180cm , 90kg, krossz gépeken probléma nélkül leér a lábam), amit csak hosszú utakon használnék. Egy nap alatt Bp-Berlin, Bp-Belgium vagyis akár 12-16 óra a motoron. Lehetőleg tudja a 160 néha 180 utazót, legyen a lehetőségekhez képest könnyű, kényelmes egy személynek, mert többnyire így használom, és legyen szélvédelme. Aszfalton gondoltam csak használni. Megőrülésre, laza talajra ott a krosszgép. Amiken gondolkoztam: Yamaha FZS, Honda Hornet. Egy millióig elmehet a motor ára. Átíratás, szervizre van félretéve.

Kedves Levélíró!

Kezdjük az általad nézett két típussal: a Honda Hornet nem igazán hosszútávú utazómotor, szerény szélvédelemmel, szűkös helykínálattal, kevés csomagrögzítési lehetőséggel. Ki lehet rajta bírni 12-16 órát, de az minden, csak nem öröm. A Yamaha FZS-ből ilyen célra én csak az ezres változatot ajánlanám, az 150 lóerővel már arrébb tud állni, nem kell agyonforgatni ahhoz, hogy 160-180 között menjen. A szúnyoghangon üvöltő motor pedig elég fárasztó tud lenni egész nap. Szóval a Yamaha FZS1000 jó választás lehet. Bár alapvetően megbízható motor hírében áll, készülni kell arra, hogy nem mai darab. A főegységek tartósak, de apróságokkal lehetnek gondok, ilyen például az Exup szelep, a fojtószelep-szenzor, ezekre érdemes odafigyelni.

Ha nem érződik tökéletesnek, nem feltétlenül kell súlyos hibára számítani, sokszor egy szerelphézag-állítás és egy karbiszinkron elég, igaz, ezek nem kimondottan egyszerű műveletek, szerszám és szakértelem szükséges hozzá - illetve idő, hiszen egy 20 szelepes blokkról beszélünk.

Ha a fojtószelep-szenzor (TPS) pusztul el, akkor azt sajnos cserélni kell, míg az kipufogószelep (Exup) általában csak megszorul, de javítható. Rosszabb eset, ha a bronzpersely kopik ki - olyankor halk, cicergő hang jön a kipufogóból. Ritkán előfordul a vízpumpa szivárgása, de ezt főleg a sokat állt példányokat érinti. Tehát lehet ilyen-olyan baja, de a teljes képet nézve egy viszonylag biztonságos vásárlás.

Nagy távokat viszont nem is ilyen sport-túra motorral a legjobb megtenni, hanem igazi főnöki kényelemben, amit a nagy túramotorok nyújtanak. Ennyi pénzért már jön szembe Honda ST1100 Pan European, ami nem egy szépség, de csodálatos tárgy. Iszonyatosan finom műszaki tartalom, örök életű V4-es blokk, csodálatos kényelem - ezek a fő hívószavak. A vezérlés fogasszíját 150 ezer kilométerenként kell cserélni, de éppen a nagyon hosszú csereintervallum miatt a legkisebb bizonytalanság esetén is érdemes ezzel kezdeni vásárlás után a karbantartást (görgőkkel, mindennel együtt).

Egy fokkal kevésbé adja magát a Triumph Trophy 1200. Pont egy tapasztalt Triumph-szerelő mondta egyszer, hogy az angol cég kétféle motorból tud jót gyártani: léghűtéses sorkettest és vizes háromhengerest. Bár a Trophy 1200 történetesen vizes négyhengeres, nem automatikusan felejtős: a hosszú löketű blokk nagyon kellemesen nyomatékos, eredetileg 140 lóerősnek tervezték, de Trophy-ban csak 108 at tud, vagyis igen tartós - ezen a téren a japán motorokkal vetekedik.

Egyetlen nyűge, hogy ha a szabadonfutó elpusztul, szét kell húzni hozzá az egész blokkot, ez pedig horribilis szervizköltséget eredményez - ha indítás után csörgő hangot hallani, érdemes továbbállni. Arra készülni kell, hogy a láncszett cseréje ennél a motornál különösen macerás, így érdemes beszerezni hozzá egy automata olajozórendszert, amivel elég jól ki lehet tolni a lánc élettartamát.

A kényelem netovábbja viszont számomra a BMW R 1100 RT és az R 1150 RT. Csodálatos ülés, és testtartás, jó szélvédelem, napokat kibírnék rajta. Ráadásul az alacsony súlypont és a Telelever-Paralever futóműnek köszönhetően nagyon jó vezetni, az eddig felsoroltak közül talán ez érződik menet közben a legkönnyebbnek. Bár főegységeit tekintve az RT is tartós darab, azért bizonyos hibákra lehet számítani. Nem jellemző probléma, de elfordulhat, hogy kikopik a vezérmű feszítőpatronja, és a lánc műanyag vezetői eltörnek a rezgés miatt, erről csörgő-zörgő hang tájékoztatja az értő fület, ismert jelenség a nyelestengely ricnijeinek kopása, százezer kilométer fölött elkopik a jobboldali pillangószelep tengelye az injektorházban, összeéghet a Hall-jeladó kábelpárja és elmegy a gyújtás, és ha a dupla gyújtásos, 2003 utáni modelleknél ellinkelik a fékfolyadék cseréjét, a korrózió idővel tönkreteszi a bonyolult fékrendszert - csak ez utóbbi cseréje simán kiteszi a motor árának felét. Ezek egyébként megelőzhető, tervezhető hibák, amiket egy, a típust jól ismerő szerelővel azért jelentős szopás és anyagi csőd nélkül meg lehet oldani.

Üdv:

Nepperűző

Tisztelt Nepperűző!

Következő szezon végén (hol van az még el sem kezdődött, de ki szeretném kipróbálni a lehetséges utódokat) szeretném lecserélni eddig 3 szezonig hűségesen szolgáló CB500S, 98-as motoromat.

Jó motor, szeretem is, de sajnos két fővel eléggé forgatni kell, hogy tartsam az iramot a többiekkel (Hornet600, CBR600, VFR800), és még így sem mindig sikerül. :)

A terv egy 100 lóerő körüli motor, ami aránylag nyomatékos, hogy nyugodtan lehessen vele túrázni. Ez az egyik fő szempont.

A másik, hogy kényelmes legyen mind 1 mind 2 főnek hosszabb távon is. Legalább annyira, mint a kis CB. Én 185 vagyok, utasom 175 centi.

Két motort nézegetek: Honda VFR800, illetve Suzuki GSX750F. Mindkettőből 2002 körülit. Előbbiről tudom, hogy jó, de igazán jót találni nehéz, mert nem nagyon akarják eladni a tulajok, amit meg eladnak az sokszor, olyan... Haveromnak is bő 200 km-ről hoztunk, az is kintről érkezett. A másikról csak véleményeket olvastam, miszerint jók. A légolaj hűtéstől nem félek.

Önnek mi a véleménye erről a két motorról, illetve mit tudna még hasonló teljesítmény és árkategóriában (800e körül maximum + az egyéb költségek) ajánlani?

Válaszát előre is köszönöm!

Üdvözlettel

Imre

Kedves Imre!

A Suzuki GSX750F nem ellenfele a VFR-nek. Mivel a vásárlás nem sürgős, van idő kivárni a megfelelő példány felbukkanását. Nem utálom én a GSX750F-et, de a VFR800 mellett nyomorúságos benyomást kelt, orrnehéz, súlyos behemót. A kettő közül a Hondát és a türelmet ajánlom. Sőt, abból is (mármint a Hondából, nem a türelemből) a VFR800FI-t, ami még a VTEC korszak előtti utolsó V4-es Honda. A későbbivel sem szokott az ég világon semmi probléma akadni, de a fogaskerekes vezérlésű átmeneti modell még a régi iskola szerint készült, kicsit nehéz, de örök darab.

De nem zárkóznék el a Suzuki GSF1200-tól, mind a naked, mind az idomos változat remek tárgy, selymes négyhengeressel, lenyűgöző nyomatékkal - persze, a futómű és a fék olyan, amilyen, de simán együtt lehet élni vele, nagyon szerethető motor. A hengerenként ötszelepes FZS1000 is megér egy próbát, igaz, lényegesen erősebb, mint a száz lóerő, de azt elég hamar meg lehet szokni. Elromlani ez sem hajlamos.

Ennyi pénzért néha-néha felbukkan egy-egy ZRX1200, abból nekem a kocka fejidomos, Eddie Lawson replikára indul be a nyálelválasztásom, de azok lényegesen drágábbak, de a félidomos S kivitel sokkal praktikusabb túrázáshoz: nagyon jó blokk, csodálatosan szép részletek, jó futómű és fék - te jó ég, máris rákívántam egyre. És ha már nagy soros négyhengeresek: ennyiért kis szerencsével Suzuki GSX1400-at is ki lehet fogni, ami persze nem annyira finom műszer, mint egy Honda CB1300, de még egy GSX1400-tulaj sem panaszkodott soha nyomatékhiányra. És túlfeszítve sincs az 1,4-es blokk, százezer kilométer meg sem kottyan neki.

Üdv:

Nepperűző

Sok év endurózás és egy 9 töréses baleset után befejeztem a motorozást. Gondoltam én, de azt csak úgy nem lehet... Újra motorra ülök, ellenlábas család ide vagy oda. Közös kompromisszumként és néhány próba után a cruiser kategória mellett döntöttem.

A Kawasaki VN900 Classic, és a Suzuki VZ800(M800) tetszik. Utóbbi egy kicsit közelebb áll hozzám a sportossága miatt. 2006-2009-ig nézelődöm. Átlagos testalkatú vagyok (183/83), és nem igazán vinnék vele senkit, vagy csak ritkán. Sokszáz kilométeres túrákat sem fogok megtenni vele. A kérdésem az, hogy melyik technika a jobb, illetve voltak-e típushibák az említett gyártási időszakban.

Köszönettel: Presszós

Kedves Presszós!

Mind a kettő a megvehető kategória. Én ugyan egyiknek sem vagyok nagy rajongója, és nem azért, mert ellenérzéseim vannak a műfajjal, hanem mert az említett típusok elég, hát, na, a japánok nem igazán érzik ezt a stílust. Praktikus szempontok alapján és a Suzukit választanám, a belső nélkül szerelhető öntött felni és a kardánhajtás miatt kevesebbet baj lehet.

Gondolom nézegetted a Honda VT750-eseket is, azok mellett is sok érv szól, megbízható motor, jó karakter, ha a külseje nem bántja nagyon a szemed, érdemes menned egyszer egy próbakört.

Még egy dolog: lehet, hogy megérné egy kicsit spórolnod még az összeghez, és körülnézni a Harley-Davidsonok között: a 883 Sportster irgalmatlanul jó motor, és hangulatban, van benne anyag érzésre fényévekkel előrébb jár mindennél, amiről eddig szó volt. És a közhiedelemmel ellenben nem betegágy.

Üdv:

Nepperűző

Kedves Nepperűző!

Motorcsere előtt állok. Leginkább 600-as japán sportmotorokat nézegettem, bár a szupermotók is tetszenek, élen az Aprilia SXV450-nel és 550-nel. Nagyon tetszik a V2 hangja és az egész motor kihegyezett karaktere. Eltántorít viszont minden, amit hallottam róluk. Tényleg annyira megbízhatatlanok? A népítéletet átbújtam, ott csak bejáratási idő alatti gondokról olvastam. Hallottam olyanról is, hogy 6000 km után blokkcsere, és hasonló horrorsztorik... Nem szeretnék egy olyan motort venni, ami többet lesz szerelőnél, mint amennyit használom, a szervizköltségekről nem is beszélve. Szóval a kérdésem: szabad, vagy nem szabad?

Válaszát előre is köszönöm!

Üdvözlettel: Attila

Kedves Attila!

Nyilván nem minden SXV450 és 550 térdel le rövid időn belül, de valóban nem problémamentes típus. Ennek egyik oka (és ezt a leghangosabban síró tulajdonosok rendszerint figyelmen kívül hagyják), hogy az SXV egy versenymotor, utcai kiegészítőkkel. Ennek megfelelően kell hozzáállni. A 2006-os és 2007-es modelleknél a tömítőpaszta (a narancssárga színű, később már mást használtak) nem volt nyerő választás, emiatt főleg az 550-eseknél hajlamos volt az olaj és a hűtővíz összefolyni. A 2008-asoknál a henger perselyezése nem mindig volt síkban a hengerfejjel, ami ismét tömítetlenségi gondokat eredményezett. Úgy általában az 550-esek problémája, hogy a blokk eredetileg 450 köbcentire lett méretezve, és a 4 mm-rel nagyobb átmérőjű dugattyúkkal már nem volt tökéletes a konstrukció - nem tudom mennyire igaz, de azt olvastam, hogy a hengerfej tömítése nagyon közel került a víztérhez, a tömítő felület elég vékony lett.

Érdemes rendszeresen cserélni a hűtőfolyadékot, mert különben elkezdi megmarni az alumíniumöntvényt, sajnos ezt eléggé elhanyagolják, pedig mint már említettem, ez valójában egy versenymotor, annak minden örömével és bajával.

A szelepemelő tőkék felületkezelése sem lett a legjobb, a felső króm réteg sérülhet, ezt cserélték aztán, az újak már fekete színűek. Ezeket egyébként érdemes időben cserélni (30 üzemóra, bár ez versenyszerű használatnál érvényes), különben elkoptatja a vezérműtengelyeket, illetve az automata dekompresszort - azok pedig drága dolgok.

Aztán ott vannak olyan apróságok, amik gyártási szórásnak is betudhatók, például olvastam gyárilag rossz oldalával beépített szimeringről a generátorfedélnél. De érdemes odafigyelni a szeleptányérokra, voltak gyári hibás darabok.

A blokk a siklócsapágyazás miatt érzékeny az olaj minőségére, mennyiségére és nyomására, ráadásul külön van a motor- és a váltó olaj, ha valaki ezt nem tudja, abból könnyen baj lesz. Olajcserénél érdemes ellenőrizni az FCV szelepet, ami az olajnyomásért felelős, ez a motor alján található - ha valami gyanús rajta, karcos, tényleg bármi, akkor csere. A gyártó egyébként 10W60-at ír elő olajból, a váltóba pedig 75W90-et, később viszont azt is 10W60-ra módosították, de a jó minőségű 15W50 és 15W60 is megfelelő lehet, ha rendeltetésszerűen (értsd: pályázásra) használják a motort.

Az önindító és a szabadonfutó probléma is elég gyakori, sajnos az önindító alulméretezett. Kerülni kell a hosszas indítózást, mert könnyen túlmelegedhet, leéghet az egység. Még egy apró trükk: üresben kell indítani, mert akkor nem fogja vissza a kuplung ellenállása az önindítót.

Ezen felül érdemes ellenőrizni a lendkereket a szabadonfutóval összekötő csavarokat, mert hajlamosak kilazulni, letörni, és ledarálni a generátor tekercseit. Ha ez mégis bekövetkezett, mindenképpen tisztítani kell az olajszivattyú előszűrőjét, ezzel további súlyos bajokat megelőzve.

Ezek a hibák nem jelentkeztek minden egyes darabnál, és a helyzetet tovább bonyolítja, hogy a kezdettől a gyártás leállításáig elég sokat változtattak a típuson, például három különbözőféle dugattyút is használtak.

Ez most elég súlyos hibalistának tűnik, de ez becsapós: ezeket azért tudom így felsorolni, mert a tulajdonosok nagyon jól dokumentálták ezeket, és a gyártó is nyíltan beszélt róluk, nem próbálták a szőnyeg alá söpörni a gondokat - van olyan márka, ahol az anyaghibát is azzal magyarázták, hogy a szerelő nem megfelelő nyomatékra húzta le az alkatrészt. Az SXV egyébként csodálatos tárgy, gyönyörű szép, ráadásul az egyetlen szériagyártású, V2-es, versenyzésre alkalmas szupermotó. Ezen felül rengeteg igényes műszaki megoldást is felvonultat, a kompakt blokktól kezdve, az írható ECU-n át, a külön álló váltó- és motorolajozásig, a spéci hengerfej-kiképzésig, és akkor még egy büdös szót sem szóltam a száraz karteres olajozásról vagy az alumíniumból és króm-molibdén ötvözetből épített vázról.

Nem zárkóznék el hermetikusan a típustól, de a fentiek tükrében ehhez azért kell a komoly típusismerettel rendelkező szerelő, és lényegesen nagyobb elhivatottság, mint amit egy átlagos japán hatszázas sportmotor megkíván.

Üdv:

Nepperűző

Helló!

Egy kis előzmény: DT125, DR-Z400e után váltottam FZ6S-re. Eljött a rossz idő, és rájöttem, hogy hiányzik a terepmotorozás, ezért keresnék max 350 ezerért egy idősebb endurót, amivel el lehet bohóckodni alföldi terepen, de néha egy kis romániai terepezésre is alkalmas. 125-ös motorokat alapból kilőttem a teljesítmény miatt. Hirdetéseket bújva nagy dilemmába estem, ebben az árszegmensbe nagy részt önínditó nélküli 4 ütemű, nagy endurók, például XR600, KLR650 vagy egy kisebb 2 ütemű, KDX250 és hasonlók vannak. A KDX-en még elviselhető az önindító hiánya, de laza talajon már nem biztos, hogy szívesen rugdosnék egy nagy 600-ast. Vagy 184 cm és 75 kg-os alkatomat nézve nem ekkora probléma az önindító hiánya?

Viszont súlyban könnyebb, 250-es teljesítményben már gyenge lenne a DR-Z után? Ha egy átlagos példányt nézünk, szerviz és fenntartási költségeket nézve melyikkel járnék jobban?

Nimsu

Kedves Nimsu!

Mivel nagyjából azonos méretűek vagyunk, meglehetősen nyugodtan merek tanácsot adni: a 600-as, 650-es dögök nehezek lesznek. Nagyon jó technikával, tehetséggel, gyakorlattal és tudással ezt természetesen ellensúlyozhatod, aki ügyes, még az ennél nagyobb dögökkel is lenyűgöző dolgokat képes bemutatni, de maradjunk annyiban, hogy a könnyebb jobb. Az önindító hiánya nem feltétlenül akkora para, elvégre hobbimotorod lesz, és hetente-havonta párszor azért nem akkora teher berúgni egy ilyen vasat - a napi rendes használatot viszont meg tudja keseríteni. Egyébként a berúgás is technika kérdése, akinek van benne gyakorlata, az szerény fizikai adottságokkal is megtalálja a felső holtpontot, és egy nem túl gyors, inkább egyenletesen gyorsuló, hosszú mozdulattal simán életre kelti ezeket.

Én az általad vizsgált két kategória közé lőnék, és keresnék egy megfelelő DR350-est. Az önindítós darabokat jellemzően drágábban mérik, de mondom, hobbi jelleggel együtt lehet élni a berúgókarral, még ha a DR-ek jellemzően nehezen berúghatóak - pontos beállításokkal és kis gyakorlattal viszont nem lesz gond.

A DR350 mellett szól, hogy könnyű, súlyban nagyjából ott van, mint a DR-Z400, nem túl erős, de erdőn-mezőn bőven elég, olcsón fenntartható, jó geomteriájú, egyszerű, de igényesen kidolgozott motor, ráadásul viszonylag olcsón robbanékonyabbá tehető egy rövidebb áttétellel.

Az ennél kisebb négyüteműek annyira nem tartósak, hogy ilyen idősen és ennyi pénzért jó állapotban legyenek, a bivalyerős, régi 2T sportendurókkal meg személyesen soha nem volt jó tapasztalatom - sokat fogyasztanak, kényesek a pontos beállításokra, nagyon hangosak, ráadásul rendszámosat a Hold árnyékos felén találni csak belőlük.

Üdv:

Nepperűző

Tisztelt Totalbike!

Márciusban tervezek világgá menni motorral, addig jogsi, Safety-Hungary amennyi belefér, és gyakorlás. Kezdő, 0km-es, 172 cm magas és csekély 60kg vagyok.

Az úticél Bakutól Reykjavik-ig Európa cikkcakkban, (tudom, Baku az már Ázsia) majd Kanada és USA.

Az elérhető legjobb üzembiztonságot és praktikumot szeretném.

Honda CB500X-et gondoltam megfelelőnek a célra, vagy esetleg V-Storm 650, ezekre lenne keretem újonnan, de szívesen meghallgatnék más típust is, mivel nem értek a motorokhoz. Nincs kedvem a kis magyar valósághoz, ezért gondolom az új motor vásárlását biztonságosabbnak.

Mivel rendkívül hasznosnak és alaposnak találom az oldalon olvasott véleményeit és tanácsait, gondoltam tudna valami okosat mondani ez ügyben nekem is.

Tisztelettel: Gábor

("ne csináld" tanácsaim már vannak bőven, köszönöm)

Kedves Gábor!

El nem tudod képzelni, milyen rohadt, sárga irigység mardos a projektedet olvasva. Ez most meglepő lesz, de egy ilyen útra nagyjából mindegy, hogy milyen géppel indulsz. Mivel leírásodból kiderül, hogy kevés motoros rutinod van, a helyedben mindig a könnyebb motort választanám - tehát ha a V-Strom és a CB500X között vacillálsz, akkor a CB-t. A V-Stromot egyébként jobb járműnek tartom, de ha az megpakolva egy kellemetlen helyen felborul, akkor erőteljes alakoknak is nehezére esik felállítani, vagy ha a Kaukázusban a köves hegyi utakon lehullik egy kis eső, nagyon nem mindegy, hogy hány kilóval csúszkálsz össze-vissza. Tehát hiába a V-Strom hivatalosan a jó túraenduró, neked valószínűleg a Honda CB500X a jobb választás.

Mivel új motorban gondolkozol, a megbízhatósággal nem nagyon lesz gondod - érdemes az ezres szervizt még itthon elvégeztetni, utána igazából a többi csak a szerencsén múlik, nagy valószínűséggel nem lesz vele gondod. Én a helyedben azért körülnéznék itthon a kereskedőknél egy-két raktáron maradt Honda XL700V Transalp után, hátha van még valahol - nagyon kezes motor, kellemes hanggal, legendás megbízhatósággal, a CB-nél jobb adottságokkal a rossz utakhoz, a 19-es első kerékkel ugyanis elég durva helyeken is el tud menni.

A típus kiválasztása mellett érdemes odafigyelned a megfelelő felkészítésre. A legfontosabb a védelem, vagyis mindenképpen lásd el a motort rendes alumínium haspáncéllal és bukócsővel. Érdemes a kézvédőt is szerelni rá, ami lehetőleg nem műanyag, hanem valamiféle merevítéssel ellátott darab - ennek igazából nem a kezedet kell védenie, hanem a fék- és kuplungkart, amiből nyugodtan vigyél magaddal tartalék darabokat. A jó csomagtartórendszer megintcsak nagyon fontos. Egyfelől ilyenkor a keret egyben a motort is védi, másrészt elég kényelmetlen, ha elhagyod a csomagod. Én alapvetően dobozpárti vagyok, hiszen azt a motoron bárhol ott lehet hagyni, viszont ha rossz utakon jársz, egy-egy spaniferrel érdemes pluszban rögzíteni az oldaldobozokat. Ha nem a legolcsóbb fajtát vásárolod, akkor azok kisebb eséseket is kibírnak. A vízhatlan hengerzsák és oldaltáskák mellett is szólnak érvek, például terepen ledobbantásnál nem törik el a lábat, esésnél nem törnek össze, olcsóbbak - neked kell döntened.

Érdemes középtámasszal is felszerelned a motort, ami egyrészt megkönnyíti a láncápolást, könnyebb az egyenesbe állított motort málházni, illetve egy defekt javításánál is nagyon hálás.

Üdv:

Nepperűző

Üdvözlöm!

Három hónapja vettem egy Kymco Dink 150LX típusú, 1999-es robogót 36000km-el, vezetett szervízkönyvvel, friss vizsgával stb. Tehát minden stimmelt, nagyon tetszett is, de azóta előjött pár hiba, amit nem értek.

Az első és legfontosabb, hogy a vásárlás után pár héttel kicseréltettem a légszűrőt, gyertyát, görgőket, szíjat és az önindítót. Ezután arra lettem figyelmes, hogy elkezdett csöpögni az olaj a légszűrő végéből. Eleinte nem foglalkoztam vele, mert csak egy-két csepp volt a motor alatt, de aztán ez egyre rosszabb lett, míg végül most már ott tartunk, hogy 1 hét alatt elfogyasztott fél liter olajat és mikor hazaérek és leállítom akkor már szabályosan folyik belőle az olaj a légszűrő végénél. Én először arra gondoltam, hogy kőfelverődés, vagy valami ilyesmi kilukasztotta a légszűrőt és azért folyik. De mikor szétszedtem, rájöttem, hogy két szabályos kör alakú luk van rajta, vagyis ezek gyárilag ott vannak. Így már tényleg tanácstalan vagyok, hogy hogy kerül ennyi olaj a légszűrőbe...

A második kérdésem ettől (szerintem) független. Mikor megvettem a robogót, gyári 14 grammos görgők voltak benne, de szinte kocka alakúra kopva. A menetdinamika is olyan volt, hogy 0-ról 60-ig szedte a lábát, aztán 60-tól 100-ig felkúszott de nagyon nyögvenyelősen. Szóval egy 150-esnek azért ennél sokkal jobban kellett volna mennie. Én mondtam a szerelőnek, hogy nekem a végsebesség fontosabb a gyorsulásnál, mivel barátnőmmel hosszú távokra is megyünk vele, és ezért beleraktak 15 grammos görgőket. Ezután annyi változott, hogy kicsit jobban megindult, de 70-80-nál szintén nagyon elveszett az erő és 100-nál most se akart többet menni, még kis lejtőn se. Gondolom már sok neki a 15 grammos görgő, szóval ha kicserélném 13-asra, az milyen hatással lenne rá? Én csak annyit várok el ettől a motortól, hogy végsebességre tudjon menni 120-at, utazóban meg 90-100-at, két személlyel is. Reális ez az elvárásom, vagy túlzott? Mert ha túlzott akkor inkább már most elkezdek nézegetni valami 250-es gépet. (Bár a 250-es robogók közt nem tudok igazán megbízható típusról.)

Végül még egy utolsó kérdésem lenne. Nekem B125 jogsim van és a gépet 125-ösként vettem. A forgalmiban is benne van, hogy Dink 125 a típus, de a köbcentinél már 130 van beírva és 13Kw. Szóval nem értem, hogy ez most hány köbcentis valójában, mert 130 nyilván nem lehet. Vagy 125-ös, vagy 150-es, de még akkor se stimmel a 13kw. Szóval létezik, hogy elírás az egész, vagy tényleg ennyi? És azért belém köthetnek, hogy 5 köbcentivel és 2 kw-al túllépem a B125 kategóriát?

József

Kedves József!

Valami nagyon nem kerek a történetében.

Eleve azt írja, hogy Kymco Dink 150-et vett. Tehát tudta, hogy nem 125-ös. Azt is látta, hogy a forgalmiban 130 köbcenti van. Nem fogott gyanút? Nem sejtette, hogy a B125-ös jogosítványhoz ezek az adatok nem stimmelnek? Természetesen ezért simán beleköt önbe a rendőr, hiszen nem a kategóriának megfelelő járművet vezet.

A 120-as végsebesség nem a 125-ös robogók világa, elképzelhető, hogy van olyan, ami ezt megfutja, de jellemzően a 125-ösökkel 90-ről már nem igazán lehet előzni, és 100-110 körül végük - egy személlyel is. A 150-esek pedig nem lényegesen erősebbek, ezt a kategóriát az olasz piac hívta életre, annyi a lényege, hogy ott a 125-ösök még nem mehetnek fel a sztrádára. Ezért érdemes önnek is 200-as vagy nagyobb robogót keresnie. És úgy hallottam, van 250-esből is megbízható típus.

A légszűrőben olajnak semmi keresnivalója nincs, vagy legalábbis a légszűrőszivacsra kent légszűrőolajon kívül egészen biztosan. A leírásából arra következtetek, hogy önt súlyosan átkúrták - 36 ezer kilométeres robogóban, vezetett szervizkönyvvel, kockára kopott görgő? Önindítócsere? Önindítót 150 ezer kilométeres futárkodás után kell cserélni. Vezetett szervizkönyves motornál egyből légszűrő és szíj? Ugyan már.

Ennél a robogónál nem azzal lesz gond, hogy hány grammos a görgő, hanem hogy szét van hajtva a francba, és olyan kartergáza van, aminél az is csoda, hogy egyáltalán mozog.

A történetből úgy tűnik, hogy ön okoskodni akart, szabályt megkerülni (B125-öshöz 150-es robogó), de közben egy másik okoskodó, szabályokat megkerülő alak áldozata lett.

Üdv:

Nepperűző

Tisztelt Nepperűző!

Régóta szemezek két motorral. Már elég öreg vagyok a chopper üléshez. De még nem elég öreg a két hengeres rotyogóshoz. Szóval engem a hang kevésbé izgat, inkább a kényelem.

Az egyik egy 1988 as évjáratú Honda VF750C Magna, a másik egy 1993 utáni Honda VF750C Magna. Mindkettő hasonló futású és jó állapotúnak tűnik kívülről.

A kérdésem az mik a típushibák, mire kell odafigyelni? Teljesítmény adatok egyformák, amiben más, hogy a régebbi kardános és hat sebességes, az újabb típus lánchajtású és öt sebességes. Nem visszalépés ez? Meg persze a forma is tök más.

Melyik típus megbízhatóbb?

Üdv:

Gyuri

Kedves Gyuri!

A Honda két részletben gyártotta a Magnát: egyszer készült 1983-től 1988-ig, aztán pedig 1994 és 2003 között volt ilyen nevű modelljuk. A régi szériából egyébként a 750-es mellett volt ötszázas és ezeregyes is, de most koncentráljunk a kérdésben feltett 750-esre. Ezek alapját a Honda VF750 adta, ami közel sem volt a motorgyártás csúcsa, sőt, a Honda egyik legsötétebb korszakában készült - elég körülnézni a neten: a VF-eknek szinte nincs ára. Ha jól tudom, ezek a régi Magnák láncos vezérlésű blokkja sem a tartósságáról híres, a vezérműtengely kopása és kenési problémák jellemezték, illetve az összes nyűg, ami ezekkel jár.

Az 1994-től gyártott Magnák viszont már a VFR750 fogaskerekes vezérlésű blokkját kapták meg (a vezérlést rosszul tudtam, a Magna 750-esének láncos volt a vezérlése), ami a világ egyik legtartósabb négyhengerese, gigantikus legenda. Igaz, elég sokat módosítottak rajta a Magna számára, például más a főtengely, szerényebb a teljesítménye, és valóban, csak öt fokozatú a váltó. Cserébe lent nyomatékosabb, illetve a régi Magnához képest sokkal jobb lett a váz és a futómű. Ja, és valahogyan végre ki is néz.

Sajnos a lánchajtásra való átállás nem lett telitalálat, nem véletlen, hogy a cruisereket jellemzően gondozásmentes fogasszíjjal vagy kardánnal készítik. Ennek nem az az oka, hogy a lánc szar lenne, vagy a cruiseresek műszakilag hozzá nem értő, trehány suttyók, hanem sokkal egyszerűbb a magyarázat: a motor felépítése miatt problémás a lánc ápolása. Hiszen középsztender nincs, az emelőt sem lehet csak úgy betolni alá, illetve a nagy tömeg és a kis hasmagasság miatt az oldaltámaszon való megbillentés sem játszik. És ezzel az 1994 utáni Magnák tulajdonosai is szembesülni szoktak.

Tehát: a régi Magna régen sem volt jó motor, lassan harminc évesen meg elég rizikós vásárlás - kivéve, ha direkt egy trágyahalmot vesz, mert arról biztosan tudni, hogy micsoda, nincs meglepetés, mondjuk értelme sem. Az újabb Magna jó, van matematikai esélye annak, hogy bár ritka, létezik belőle jó állapotú, és az egész lánckenéses mizériát pedig meg lehet oldani egy automata láncolajozóval - a leghíresebb ezek közül a Scottoiler, ami eredetileg egy márka, de a többség az összes láncolajozót így hívja, ld. még stillfűrész.

Illetve van egy harmadik út: Gyuri, vegyél egy rendes, V2-es, sokat bizonyított cruisert. Nem a V2-es blokkoktól öreges valami, hanem a körítéstől.

Üdv:

Nepperűző

Üdvözletem!

Másfél éve vezetek egy CBR 125-ös motort, azonban úgy érzem, hogy eljött a váltás ideje. Előtte megtapasztaltam a robogózást, és a kétütemű 50-es sportmotorok csodálatos, benzinszagú kabátos világát is.

125-ös motorral egész nyáron túráztunk barátnőmmel, (igaz csak 100-200km-es sugarú körökben és 90-100-as utazóval), de mindketten odavagyunk az élményért, és most hogy a 24 éves életkor kapujában állok, A korlátlan jogosítvány megszerzése előtt a tanácsodat szeretném kérni.

Előző motorokkal összesen körülbelül 6-7 ezer km vezetési tapasztalattal rendelkezem. Fontos, hogy túrázni, mászkálni tudjunk a motorral, relatív kényelmes pozícióban, a fogyasztás majdnem csak mindegy, de azért örülnék ha, 8 liter alatti lenne.

Köbcentiben nem szeretnék egyből 1000-es, száz lóerő fölötti vasat, se vad sportmotort. Én 185 cm magas vagyok 80-85 kilóval, barátnőm meg valahol 165 és 55-60 kiló között mozog. Árban 600-700 ezer forint körüli összeget szánnék rá.

Amiket én nézegettem azok a BMW F650 GS, Yamaha FZS 600, Suzuki GS500F, és a Honda CBF/CB 500-600. Ha kicsit kisebbet ajánlanál akkor pedig a Ninja 250, és a CBR250 jutott eszembe, de minden tanácsot meghallgatok!

Köszönöm a segítséged!

Üdvözlettel:

Gábor

Kedves Gábor!

Kezdjük azzal, hogy a felsoroltak közül miket nem ajánlok. A 250-es négyhengereseket, mint amilyen a Ninja 250, például nem. De két főnek túrázáshoz amúgy sem tartok ideálisnak 250-es motorokat. A BMW F 650 GS-t ugyan túraendurónak nevezik, annyira nem jó motor, mint amennyire a BMW emblémából tippelnéd, nagyjából ugyanazt tudja, mint egy Freewind, csak lényegesen drágább. Szóval ha már nagy egyhengerest választanál, akkor azt, de ha túraenduróság kéne, akkor viszont 600-as vagy 650-es Transalpot keress.

Az FZS600 nagyon rendben van, megbízható is, a facelift utáni kétszemű példányok közül válogatnék a helyedben. A CB500-at inkább azoknak szoktam ajánlani, akinek egy árszinttel alattad keresnek motort, és GS500-at akarnának venni, a CBF500 és a CBF600 pedig nagyon kellemes típusok, bár az utóbbiból a jó állapotúak az általad megjelölt összegnél drágábban mennek.

Üdv:

Nepperűző

Kedves Nepperűző!

Harminc éve történt. Talán tíz éves ha voltam, mikor megláttam egy motort és halálosan beleszerettem. Most is előttem van: fekete volt, kerek volt a lámpája, két ezüstösen csillogó bögre volt a műszer, kilátszottak a bordái, csillogott a króm kipufogója. Nagyon, nagyon sokat gondoltam rá az elmúlt évtizedekben. Hogy mi lehetett? Talán egy Yamaha XJR? Egy Honda CB? Egy Inazuma, Zephyr, Impulse? Soha nem tudom meg. De valamelyikük volt, az biztos.

Most pedig eljött az idő. 500 ezer forintom van. Szerelni nem tudok. 185 cm magas vagyok. Élményszerzésre használnám, városban jönni-menni, felruccani vele Szolnokról Pestre, elugrani a Mártába kanyarogni. Vigyorogni bele a tavaszba... Jogsi megvan.

Több verzió is létezik a vásárlásra, segítsen választani!

1. A csupasz négyszázasok (Honda CB400 SF, Yamaha XJR400, Suzuki GSX400, Kawasaki ZR400) - a teljesítmény elég nagy egy kezdőnek, de ezek a motorok fél millióért 20 évesek. Lerobban alattam és talán hamar ki is növöm a 400 köbcentit

2. A csupasz hétötvenesek (GSX750, ZR750) - ezek már elég nagyok, teljesítményben rendben van, könnyfakasztóan gyönyörűek, de ezek is 18- 20 évesek...

3. Becsicskulok (Kawasaki ZR7, ER5, Suzuki Bandit) - ezek csak ellenfényben, hunyorítva hasonlítanak gyermekkori szerelmemhez. Viszont évekkel fiatalabbak, modernebbek, teljesítményük is rendben. Az eszem ezt választja. De a szívem nem. Férfiak vagyunk, négyszemközt bevallom: félek, nem tudnám megszeretni. Oda lenne a gyermeki szerelem...

Segítsen hát! Szeretnék motorozni, álmot beváltani, de piszkos nagy marhaságot nem akarok csinálni.

Köszönöm, Robi

Kedves Robi!

1. Ezek japán belpiacos cuccok, ezért olyan szépek, de két gond van: az CB400SF és a Kawasaki ZR400-ból a valóban húszévesek már vízhűtésűek, tehát a kint lévő bordáknak nem felelnek meg. Engem ez lehangolna. Illetve ezek elég kis méretű motorok, 185 centis ember, ha nem nagyon slank alkat, akkor már viccesen néz ki, és ha jól értettem, nálad azért elég súlyos az esztétikai szempont. Illetve ezeknek a 45-50 lóereje inkább a katalógusnak szól, magas fordulaton adják le, a kis négyhengeresekkel nem akkora nyugi a motorozás, mint mondjuk egy 600-as Transalppal, ami pedig papíron még gyengébb is. Ez a kategória nem feltétlenül betegágy, alkatrészt is lehet kapni hozzájuk – kopó-fogyó cuccok normális áron vannak, a speciálisabb részekért viszont zsírosan kell fizetni, igaz, azokért a modern motoroknál is mélyen a zsebbe kell nyúlni.

2. Vegyél. A megbízhatóságukkal, fenntartásuk nagyjából ugyanaz a helyzet, mint az 1-es pontban. Egyébként vegyél, lehet, hogy néha költeni kell rá, meg néha gondolkodni, fórumokat túrni, új szerelőt keresni, de ezek azért klasszikus darabok.

3. A Kawasaki ZR-7 simán vehető, a központi rugóstag ne tévesszen meg, benne van a régi bugi. Azt egészen biztosan meg fogod szeretni, és ha nem is lesz szerelem első látásra, később nem fogsz a garázs előtt megtörten zokogni bánatodban egy üveg viszkivel a kezedben.

Üdv:

Nepperűző

Tisztelt Nepperűző!

Most olvastam a CB400 és Hornetről írt válaszát. Én egy CB500 motorban gondolkozom. Ezzel a típussal kapcsolatban mire kell ügyelni? Gondolok itt az első kerékre tett utalására, van-e ennél a típusnál hasonló?

Köszönettel: BB

Kedves BB!

A CB500 kockázatmentes típus.

A kockázatmentesség ebben az esetben azt jelenti, hogy csak simán az elejétől a végéig, baromi alaposan át kell nézni a motort, korábbi sérülés, gányolás, elmaradt karbantartás nyomait keresve, elvégre 15-20 éves gépekről beszélünk. Igazából minden évjárat oké, én mégis az 1996 utáni (1996 novemberében volt az átállás) darabokat keresném. Azokat már Olaszországban gyártották, de nem emiatt ajánlom ezt a szériát, hanem mert változott a fék beszállítója (Nissin helyett Brembo), illetve a hátsó dobfék helyére tárcsa került.

Üdv:

Nepperűző

Tisztelt Nepperűző!

Segítséget szeretnék kérni: a két Honda közül melyiket érdemesebb választani?

A CB400-as nagyon tetszik, használtan olcsóbb is, szerintem az 53 lóereje nekem elég lenne, egyetlen félelmem az, hogy mivel ez egy japán belpiacos motor, nem tudom, milyen az alkatrész-ellátása.

A CB600-as előnyei a plusz lóerő (tudom, majdnem kétszer annyi), illetve úgy gondolom, az alkatrész-ellátása jobb lehet, mert ezek a motorok Európában is voltak forgalmazva. Igaz, az áruk használtan egy százassal drágább.

Mivel hosszútávra terveznék a motorral, kérdés, melyiket érdemes megvenni.

Üdvözlettel:

"Hondás" Zoli

Kedves Zoli!

Én a helyedben összekaparnám azt a plusz százezer forintot a CB600F Hornetre. Hosszú távon nem az 53 lóerő az, ami kevés lesz, hanem a nyomaték - sajnos ezeket a kis négyhengereseket nagyon forgatni kell a dinamikus haladáshoz. A Hornet sem egy alacsony fordulaton élő darab, de nagyon nem mindegy, hogy ötven vagy száz lóerőért kell kettőt visszarúgni előzés előtt.

Az alkatrész-ellátás már nem gond a belpiacos motorokhoz, egyrészt a kereskedők-szervizek bármit be tudnak szerezni hozzá, de online elég sok utángyártott egységet is találni hozzá - gondban legfeljebb akkor leszel, ha csúnyán összecsukod egy eséssel.

Arra viszont figyelj oda, hogy Hornetből 2000 utánit keress, ugyanis a korábbiak még 16-os első kerékkel készültek, azok nem annyira jó választások.

Üdv:

Nepperűző

Tisztelt Nepperűző!

A nagyfiam közeledik 14. születésnapjához, és mivel apu is motorozik úgy 20 éve, így attól tartok, megfertőződött.

Amióta gyerekek vannak, én már csak régi motorokat használok (MZ ES Trophy, TS-eim vannak most), előtte 600-as japán gépek voltak. Annak ellenére érdekli a motor, hogy régiek vannak, és gondolkozom abban, hogy megfelelő körülmények (azaz normális bizonyítvány + saját zsebpénz hozzátétele) esetén meglepném egy motorral. Szeretném, ha nem menne gyorsan (azaz 40-50-nél gyorsabban), hogy ne törje ki a nyakát, és hogy ne kelljen minden nap tolni sem.

Amiket néztem: 3 sebességes Simson, Mini Riga, Honda Dio, esetleg Babetta. Nem baj, ha kell foglalkozni vele (cél az is, hogy bütyköljön vele maga is, ha kell), de azért élvezze is, ha megfelelően karban tartja. Nem nagyon szeretnék 50-60 eFt-nél többet költeni a beszerzésre, van még legalább fél év, amíg helyre tudom (illetve tudjuk vele együtt) tenni, talán így az értékét is jobban fogja érezni.

Ezek közül melyiket javasolná a megjelölt célra? Ha esetleg más ötlete van, akkor kérem, azt is ossza meg velem.

Előre is köszönöm:

Gergely

Kedves Gergely!

Nagyon fontos: a gyerek Rigát csak rossz bizonyítvány esetén kapjon!

Az én fejemben a Babetta és a többi moped is inkább büntetésként él, ezeket először felnőtt fejjel tudtam élvezni és értékelni, de még így is nyomorúságosnak tartom őket. A Simson S50/S51-et viszont nagyon jó választásnak tartom erre a célra, hiszen már motor jellegű tárgy, ugyanakkor kellően egyszerű, és megfelelő használat és karbantartás mellett viszonylag megbízható is. Plusz egészen biztosan lesz rajta mit bütykölni, ha pedig a gyerek belejön, indulhat a tuning és az átalakítás is - ráadásul a neten magyar nyelven is elég jó szakirodalom és közösség is létezik hozzá.

A Honda Dio és a többi kis robogó műszakilag sokkal finomabb cucc, mint bármilyen szocialista jármű, és ha rendben vannak, lényegesen gyorsabbak is. Szerelni őket valamivel hálátlanabb feladat, például a kuplung szétszedéséhez légkulcs szükséges, az pedig nem lapul minden háztartásban.

Üdv:

Nepperűző

Kedves Nepperűző!

Menyasszonyommal közös túrázásokhoz keresek utas számára is kényelmes motorkerékpárt. 184 centi magas vagyok átlagos alkattal, a párom pedig 173 cm magas vékony leány.

Nem szeretünk száguldozni, én sem vagyok adrenalinvadász. Óvatos, megfontolt vezetőnek tartom magam, a gázt mindig óvatosan kezelem. Volt már 1000-es sportmotorom is, annak sem húztam a bajszát. Tehát papás tempóban csordogálnánk és élveznénk az utazást.

Főként aszfalton használnánk, esetleg néha letévednénk földútra, ezért szívesen nézegetem a túra-endurokat is, de az 1 hengeres 50 LE körüli gépeket kevésnek gondolom 2 személynek hosszabb túrákra, hegyre fel-le.

Fontos, hogy a kényelem mellett megbízható is legyen, ne egy folyton lerobbanó pénznyelő. Lehetőség szerint jó szélvédelemmel, alacsony fogyasztással, jó pakolhatósággal.

A keret kb. 800.000,- Ft lenne. Van ilyen motor?

Köszönettel,

Attila

Kedves Attila!

Éppen el lehet kavirnyálni az ötven lóerős egyhengeresekkel is, de abban teljesen egyetértek, hogy utasokkal és csomaggal már elég hamar elfogynak, ráadásul a futóművüket is kisebb terhelésre tervezték. A Honda XL650V Transalp is elég határeset, nyugodt tempóban elég jól lehet vele haladni, de az ötös váltó miatt, bármennyire is szeretem, ejteném.

Nyolc kilóért kis szerencsével ki lehet fogni jó 650-es V-Stromot is, bár idén nagyon elszálltak az árak, de ABS nélküli, szimpla gyertyás változatot akár találni is ennyiért. A szélvédelme jó, igen jól pakolható, az utasülés pedig kimondottan kényelmes, és megpakolva, utassal is jól lehet vele utazni, a futómű pedig viszonylag jól tolerája a rossz utakat.

Ha elég bátornak egy Aprilia Caponord megvásárlásához, az is jó lehet - a közhiedelemmel ellenben megbízható típus, noha japán motorhoz szokott szerelő néha a haját tépi a megoldásai miatt, de mindössze két típushibája ismert, amikre fel lehet előre készülni. Az egyik a feszültségszabályzó meghibásodása, ami egyébként megegyezik a 2007-es Honda CBR1000RR és CBR600RR-ben lévővel, így viszonylag egyszerű a pótlása, de az márkafórumokban elég komoly szakirodalma van a témának, elég jó leírások vannak a Goldwing feszültésgszabályozójának a beépítéséhez, de megoldás lehet a gyári feszültségszabályozó csatlakozóinak eltávolítása és direkt bekötése. A másik jellemző, noha így sem gyakori hiba az önindítórelé elpusztulása.

Ha fáznál az olasz technikától, vagy feleslegesnek érzed a Varadero kategóriát, akkor a a TDM900-asok is nagyon jó motorok - sőt, igazából jobbak, mint amire az ember számítana, sokkal inkább nyugodt szívvel ajánlom őket, mint a régebbi, 850-es változatokat.

Üdv: Nepperűző