Nepperűző

A végső válasz: Africa Twin

2015. február 13., 16:18 Módosítva: 2015.02.14 09:23
28
12 hozzászólás

Tisztelt Totalbike!

Örömmel olvasom a motorkerékpár vásárlással kapcsolatos ajánlásaikat, én is tanácsot szeretnék kérni. Intézzük el a méret kérdést: 195 cm magas vagyok és 120 kg. Ehhez a termethez keresek hobbi motorkerékpárt, csak túrázni, kirándulni tervezek vele (esetleg utassal is).  Fontos, hogy viszonylag egyenes háttal tudjak ülni és, hogy az ülés lábtartó távolság nagyobb legyen, mint egy naked-bike-on. Nem vágyom erőgépre, de 50-60 Le-t azért tudjon a "jelölt" és biztosítson annyi szélvédelmet, ami elviselhetővé teszi az utazást. A fentiekből talán kiderül, hogy a túra-endúrók között nézelődöm.
A nehézségek: egyfelől nem szeretnék 600-700 ezer Ft-nál többet költeni, hiszen csak hobbi; másfelől nem tetszenek a 2008 előtti Transalp-ok. Ezekkel a megkötésekkel milyen típust tudna ajánlani (tekintettel az alkatrész árakra is, ha esetleg elesnék, valamit cserélni kellene)?

Előre is köszönöm!
Vince

Ps: Nézegettem a TDM-et (4Tx), de nincs saját tapasztalatom. Ezt mennyire ajánlja? A 900-as már túl drága, de megérné egy ilyen típust kivárni az injektor és a plusz fokozat miatt?

 


Kedves Vince!

A TDM850-ekkel én óvatos lennék – jó áron mennek, a blokkjuk megbízható, de nagyon sok belőle a leharcolt példány, amit aprópénzért hoztak be külföldről. Másrészt sokan túraenduróként kezelik, de nagyon nem az, üléspozíciója alapján is egy megemelt naked bike. Nagyon szívesen áradoznék a Transalpokról, vagy a Suzuki DR800 Big-ről, de már a leveled felétől kezdve csak arra tudok gondolni, hogy neked egy Honda XR750V Africa Twinre van szükséged. Most éppen szerény a haza kínálat, de érdemes kivárni, vagy a külföldi piacokat pásztázni – egy RD04-es Africa Twinre megéri várni.
Piszkosul tartós motor. Nem azt mondom, hogy nem romlik el, mert azért nem mai darab, de hallottunk már 300 000 kilométert futott, használatban lévő darabokról, amik nem autópályás kószálással, hanem kalandtúrákon, nehéz körülmények között öregedtek meg. Nagy a csábítás, hogy csak annyit írjak róla, hogy ez volt az első motor, aminél 12 000 km-re növelték a szervizintervallumot, de hiba lenne ennyivel letudni, mert azért volt vele néhány jellegzetes gond, amikre viszont fel lehet készülni.

Ilyen az üzemanyag-szivattyú érintkezőinek oxidációja – erre megoldás a jobb szigetelés és a szellőzőcső meghosszabbítása volt, így később már nem jutott víz a rendszerbe – ez az alkatrész egyébként a Mitsubishitől származik, és más modellekben is okozott gondot.  A CDI gyújtás doboza tudott kontakthibát okozni, valamint idővel a dugattyúgyűrű sem látja el kifogástalanul szerepét. Az elsőt az egyik henger kihagyása, az utóbbiról a növekvő olajfogyás értesíti a tulajt. A terepezés a kormánycsapágy gyors halálához vezethet, de ezek apróságok.

Az Africa Twin máig nagyon jól tartja az árát, nagyon jó érzés vezetni, nem egy erőgép, de kellően nyomatékos, és még a viking-alkatúak sem panaszkodnak rajta helyhiányra. Hatalmas kultusz övezi, nem véletlenül.


Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Távolról sincs vége, olvasson még

Ducatit, Husqvarnát ne?

2015. február 12., 09:20 Módosítva: 2015.02.13 06:28
136
54 hozzászólás

Kedves Nepperűző!

Tavasszal szeretnék A2-es jogosítványomhoz olyan gépet vásárolni, amivel a reggeli, délutáni dugóban nyomulhatnék előre az autósok között, illetve hétvégi motorozásokra is jó barát. A nagy favoritok nálam a supermotok illetve a naked motorok.

Az eddig kinézett szerkezetek:
- Husqvarna 450/510/610 SM (35kW -os forgalmival)
- Yamaha XT660X
- Suzuki  SV650N (35kW -os forgalmival)
- Ducati Monster (ebből is a forgalmi szabja meg, de melyiket érdemes?)

A Husky tetszik a legjobban, ezután a másik három következik holtversenyben.  A felsoroltak közül melyiket lenne célszerű választani megbízhatóság, fenntartás szempontból? Illetve ezeken kívül van-e jobb opció a fentebb sorol két kategóriában?

Köszönöm!
Dániel

 

 

Kedves Dániel!

A felsoroltak közül a Yamaha XT660X-et és a Suzuki SV650-et ajánlom. Ha jól értelmezem, első nagymotorod lenne, ezért szűkíteném a felsoroltak közül ezekre a listát. De kezdjük az elrettentéssel.
A Husqvarna 450/510/610 izgalmas vonal, teljesen értem, hogy miért porcosodik ezekre. A gond viszont, hogy ezeket én sem merném csak úgy bevállalni, emiatt nem is melegíteném rá senkire. A Husqvarna 1987-től egészen 2007-ig a Cagiva alá tartozott, ezeket a motorokat olasz mérnökök tervezték, olasz beszállítók vitték hozzá a részeket, és ez a BMW 2007-es színrelépése után sem változott nagyon.
Husqvarna 610 SM
Husqvarna 610 SM

Ezzel nem mondanám, hogy hitvány szarok, mert nem – nagyon tüzes, szép, izgalmas motorok, de pont ezek miatt nem egyszerű a karbantartásuk. Mondhatni, hogy versenytechnikához méltó odafigyelésre van szükség. És ha nem úgy használod, mint egy versenymotort, akkor feleslegesen drága lesz az üzemeltetése. Azért adják őket olcsón, mert amit a vételáron megspórolsz, azt a szűk szervizintervallumokon elbukod.
Ha tévednék, és már nagy rutinod van alkatrész beszerzéseben, már megvan a megbízható jó szerelőd, vagy magad is rendelkezel egy jól felszerelt műhellyel, és tudod, melyik szerszám mire való, simán szétszedsz és összeraksz egy teleszkópot, cserélsz dugattyúgyűrűt – meg mindent amit kell, tudod, hogy kell forgatni a szervizkönyvet, stb... akkor a fentieket vedd tárgytalannak, és ha tetszik, elfogadod a kemény ülést, az egyhengeres rázását, sőt, szeretedi is ezeket, akkor vegyél. Ha még nem alakult ki a motor fenntartásához szükséges infrastruktúrád, akkor inkább ne menj ebbe az irányba.
Ducati Monster 620 Dark
Ducati Monster 620 Dark

A Ducati Monster megint a nem feltételnül ajánlott motor. Egyrészt elég sportos a testtartás, amit kiad – rövid kormánycsutka mélyre szerelve, nagyon kicsi kormányelfordítási szög, tehát ezzel, míg nem alakul ki komoly rutin, nem fogsz úgy fickándozni a kocsisorok között, ahogy képzeled. A megbízhatóságot most nem boncolgatnám – évjárat híján nem is érdemes belemenni, de ezek megintcsak nem véletlenül olcsók, és a drága szervizt nehéz megkerülni – a bonyolult vezérlést nem minden szerelő látja át, a szükséges célszerszámok még kevesebb helyen adottak, ahol pedig mind a hardver, mind a típusismeret megvan, ott hosszúak a várólisták és magas az óradíj. A Monstereket is mocskosul lehet élvezni, de ha egyszer elkezdődik a szopóroller, és ne aggódj, el fog kezdődni, akkor a megfelelő infrastruktúra nélkül nagyon sok pénzt el fogsz költeni, és mocskos csalódott leszel.
Suzuki SV650N
Suzuki SV650N

Persze a Suzuki SV650-nel is lehetnek gondok, és az XT660X sem jelenti azt, hogy szervizbe csak akkor kell menned, ha meg akarod kostolni a kávéjukat. Az SV-ről már írtam, és véleményemet azóta is fenntartom.
Az XT660X régi darab a Yamahánál, rengeteget gyártottak belőle, és általános megbízhatóságára soha nem volt panasz. Tönkretenni, mint mindent, ezeket is tönkre lehet, de sokkal nagyobb valószínűséggel fognak minden reggel pöccre indulni, mint a fenti, riktább típusok. És ha mégis beüt a ménkő, sokkal jobb egy olyan típust javíttatni, amihez minden bokorban van alkatrész és hozzáértő szerelő.
Yamaha XT660X
Yamaha XT660X

Illetve ezek elég kezes, semleges motorok, ám mégis van egy jellegzetüs karakterük – felesleges tovább ragozni, ésszerű, jól motorozható, élvezetetes gépek, amiken különösebb kockázat nélkül össze lehet szedni az alap rutint, majd amikor eljön a váltás ideje, el is lehet majd őket adni.

Most komolyan, nem egyszerűbb így az élet?


Üdv: Nepperűző

Távolról sincs vége, olvasson még

Melyik a legjobb ezredes?

2015. február 10., 13:14 Módosítva: 2015.02.13 11:08
25
2 hozzászólás

Jó napot!

Japán ezrest vásárlása előtt állok. Hayabusa volt az előd, most valami sportosabbat szeretnek. Másfél millió forint lenne a keret plusz átírás. A szívem GSX-R1000 K5 felé hajlik, de számításba jöhet a CBR1000 2006 körüli évjáratban. Viszont az R1-el is szimpatizálok. Önnek mi a három típusról a véleménye? Sajnos baráti körben sincs egyik típus sem, így a népítéletre tudok csak hagyatkozni. Vannak ezeknel a típusoknál valami szériahibák, amikre figyelni kell?

Segítségét előre is köszönöm.
József

 
 

Kedves József!

A Suzuki GSX-R1000-ről már itt leírtam nagyjából mindent – ha évjáratot kell mondani, én is a K5-öt és K7-et javasolnám, a kettő között minimális a különbség. Ha a szív e felé húz, nyugodtan megvehető.
A Yamaha YZF-R1-ből a 2004 utániakat ajánlom – ezeknél jelent meg az ülés alá húzott kipufogó és a ram air rendszer, és bár én is kiröhögöm azt, aki ezzel érvel, de ez a két részlet irgalmatlanul jól néz ki. Ezeket már senki nem nevezi táposnak, hiszen a 2002-es széria 150 lóereje helyett már 172 lóerőt tudtak, sokkal kezesebbek is lettek, leszámoltak az egykerekezési hajlammal, és végre radiálisan rögzített féknyergeket kaptak.
Yamaha YZF-R1 (2005)
Yamaha YZF-R1 (2005)
Fotó: Yamaha

Ha belefér a költségvetésbe, a 2007-eseket is érdemes megnézni, amik már elektronikus gázkarral, változó hosszúságú szívócsövekkel és a korábbiaktól eltérően hengerenként négyszelepes hengerfejjel érkeztek. Ezek után 2009-ben jöttek a Big Bang blokkos R1-ek, de azok még mindig nagyon drágák.
Az R1-nek egyékbént nincs jellegzetes típushibája, de szokás szerint azért felmerült pár apróság. A 2004-től 2006-ig gyártott modelleknél volt egy visszahívási akció, ami a gázállás-érzékelő TPS szenzort érintette. Azokon a motorokon, amiken a beavatkozást elvégezték, egy pontozóval pöttyöt ütöttek a vázszám mögé.
Volt még panasz a gyújtáselektronikára és a gyújtásjeladóra – ezeket a meleg motornál kihagyó gyújtás jelzni, és elkerülhetetlen a csere, ami körülbelül százezer forintban áll meg. Ha elkezdi csipegetni az olajat, nem kell kétségbe esni, egyszerűen csak át kell állni ásványi olajra és valamivel sűrűbb cserére, sőt, utcai használatnál még ez utóbbira sincs szükség.
A Honda CBR1000RR-ből ezeknek a 2004 és 2007 között gyártott SC57 kódjelű változata volt a konkurense. A felsorolt hármasból a Honda a legkevésbé éles, és a leginkább kezes, kényelmes modell – utcai használatra talán ez felel meg legjobban.
Honda CBR1000RR (2005)
Honda CBR1000RR (2005)
Fotó: Honda

Bár nagyon megbízható motor hírében áll, 2004 és 2005 között azért elég sok generátor hibát javítottak a szervizek, amik során az akkumulátor is ment végül a kukába. Ezekre érdemes utólag egy töltésvisszajelzőt installálni, hogy ne csak akkor kapjunk észbe, ha már kész a baj. Vannak még a típussal apróságok, például előfordult, hogy a kipufogó hője felhólyagosította a féklámpa buráját, és apróságok, de alapvetően ezzel a típussal sem szoktak komoly gondok lenni.
Nagyjából egyforma tudású motorok, legfeljebb a hangsúlyok vannak máshol, innen meg már ízlés dolga.


Üdv: Nepperűző

Távolról sincs vége, olvasson még

Melyik 125-ös felel meg 190 centi fölött?

2015. február 9., 09:29 Módosítva: 2015.02.10 06:28
13
26 hozzászólás

Tisztelt Totalbike!

Böngészgettem a nepperűzőt de eddig nem igazán találtam választ a kérdésemre.
Hosszútávra szeretnék egy 125-ös robogót vásárolni. Eddig egy 50 ccm-es robogóval jártam és úgy érzem, a biztonságom érdekében egy 125ccm-es robogóra lenne szükségem.

Honda PCX125
Honda PCX125


Sokat nézegettem az interneten és talán a Honda PCX125 volt az a modell ami meggyőzött.
Amire használnám:
- Nagyrészt városban használnám esetleg 2 személlyel, illetve ritkán 1 személlyel országúton(Bp-Balaton)
- Lehetőleg télen nyáron használnám amíg nem esik a hó
Kicsit félek a magasságom miatt mivel 192 centi vagyok (amin B125-re vizsgáztam Liberty alig fértem el rajta nem tudtam rendesen kanyarodni).
Fontos lenne számomra egy megbízható robogó ami hosszú ideig ki tud szolgálni minden gond nélkül, ha megkapja a rendszeres előírt karbantartást.Szeretném kérni a véleményüket, szerviz tapasztalataikat az adott modellel kapcsolatban, esetleg ajánlani másik modellt az elvárásaimnak(összeghatár nettó max. 650-700E ft de nem feltétlen szeretném az összes pénz rákölteni). Én eddig új robogók közül nézelődtem mivel az áfát le tudok írni, így nem kerül árban messze egymásról a használt és az új modell ára a PCX esetén.

Tanácsukat előre is köszönöm
Üdvözlettel: Zsolt

 
 

Kedves Zsolt!

Sajnos a legtöbb 125-öst nem úgy tervezik, hogy a magas emberek is jól elférjenek rajta – ebből a szempontból sem a termetes óriások, sem a kaszáspók alkatúak nincsenek jó helyzetben. Mivel én ennél lényegesen kisebb vagyok, nincs ilyen tapasztalatom, ezért megkérdeztem Melák Balázs barátomat, aki 190 centi felett és 160 kiló körül jár. Ő saját bevallása szerint a Honda SH125-ön elfér, a Suzuki Sixteent is jó méretűnek találta (ezekről korábban itt írtam), és a Honda FES125 S-Wing is kiadta neki – igaz, mivel az nagytestű robogó, a 125-ös blokk már csak elég lomhán tudja mozgatni.
Honda FES125 S-Wing óriás termetű barátom ajánlásával. A nagy testhez viszont a 125-ös blokk már elég harmatos
Honda FES125 S-Wing óriás termetű barátom ajánlásával. A nagy testhez viszont a 125-ös blokk már elég harmatos

A felsoroltak és a Honda PCX megbízhatóság terén ugyanabba a kategóriába tartoznak: ha rendszeresen karbantartják, nem nagyon kell hibára számítani – a gondok akkor kezdődnek, amikor egy bizonytalan előéletű, visszatekert órájú motorról hiszi azt valaki, hogy éppen csak túl van a bejáratáson.


Üdv: Nepperűző

Távolról sincs vége, olvasson még

Baj, ha a japánt olaszban gyártják?

2015. február 6., 13:09 Módosítva: 2015.02.06 13:26
10
5 hozzászólás

Kedves Nepperűző!

Megvenném végre egy régi kedvencemet, az első generációs Yamaha X-MAX 250-et, immár az injektoros kivitelűt. A keret (csak a vételárra) úgy 5-600.000 Ft. Mióta megjelent ez a típus, ellenállhatatlanul vonz, a korabeli tesztek is az egekig magasztalták, de azokban ugyebár még nem lehetett szó szervíztapasztalatokról.



Korábban volt már echte  "Made in Japan" Suzuki robogóm, amit nagyon szerettem, és ami haláláig hozta azt a kérlelhetetlen japán megbízhatóságot, amit már több korábbi járművemmel is megtapasztalhattam. Most viszont a Yamaha megvásárlása kapcsán nagyon zavar, hogy bár mindenképp japán motort szeretnék, ezt a gépet Spanyolországban gyártják, olasz alkatrészekből. Értem én, hogy a Minarelli gyártja a blokkot, ami ugyebár a Yamaha Group tulajdona, de mégiscsak olasz, épp úgy, mint minden más is a robogón, leszámítva talán a csapágyakat. Egyszerűbben fogalmazva: "nem lesz ebből baj"?

Érdeklődtem már márkakereskedésekben is, mindenütt megnyugtattak, hogy a minőségellenőrzés így, megy úgy, de az autóiparban eltöltött 11 évem tapasztalatai alapján ez csak duma, a gyakorlat sokszor jóval bonyolultabb és ijesztőbb. Kérdeztem pár tulajt is, az ő válaszaikból pedig egyértelműen az jött le, hogy mindenki aszerint dícséri vagy szidja az X-MAX-ot, hogy egészséges vagy leharcolt példányt sikerült-e vennie.

Olvasgatva az Ön tanácsait, hamar feltűnt, hogy mennyi apró részletet ismer az egyes típusok sötét dolgaiból. Gondoltam megkérdezem, hátha tud olyan adalékkal szolgálni, ami segíthet eldönteni, hogy vásároljak-e vagy sem. Talán még annyit, hogy mi az a futásteljesítmény, ami felett már egy megkímélt példány is igényelne egy komolyabb generál szervizt?
Magát a gépet természetesen próbáltam, imádtam (bár igen kemény volt a futóműve a budapesti utakra), pont megfelelne a céljaimnak.

Válaszát előre is köszönöm.

Tisztelettel:
István

 
 

Kedves István!

Szinte minden szavával egyet értek: a minőségellenőrzéses szöveg valóban nem garancia semmire, szerintem mindenki tud néhány példát mondani arra, hogy mikor nem sült el jól a kihelyezett gyártás. A Yamaha X-Max esetében viszont ez nem jelent problémát. Persze, meghibásodások vannak, itt például már írtam a típusról.

Szerintem nyugodtan vegyen X-Maxot, a kulcsszó az előélet. Amit rendszeresen szervizeltek, aminél nyomon követhetőek a költések, és nem üvölt róla valami sumákság, azzal nem igazán lehet mellényúlni. Mert ha egy X-Max jó, akkor valóban piszok jó, csak hát egy robogót gyakrabban hanyagolnak el, mint egy motorkerékpárt.
Ha viszont odafigyeltek rá, semmivel nem rejt több kockázatot, mint egy azonos korú full japán robogó.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Távolról sincs vége, olvasson még

Mindennapi szupermotónk ad meg nékünk!

2015. február 5., 17:18 Módosítva: 2015.02.06 07:25
41
12 hozzászólás

Tisztelt Nepperűző!

Egy mindennapi használatra (munkábajárás, városban butáskodás) és esetleg néha-néha egy-egy pályázásra is alkalmas szupermotót szeretnék venni. Eddig egy Suzuki DR-Z400SM-em volt de ellopták. Viszont legalább megfertőződtem. A DR-Z mind motorerőben, mind fékerőben kicsit gyengécske volt, de hálás voltam a könnyű súlyért cserébe. Gyakorlatilag már mindenfajta supermotót nézegetek, az eddigiekben kikértem mindenki tanácsát, de teljesen össze-vissza véleményekkel találkoztam. Talán még fontos adalék, hogy egy Yamaha R6-ot is használok hétvégenkénti motorozásra és néha pályázásra. Autóm nincs. A supermotó a városi napi örömérzet megszerzéséhez kellene és néha el is gurul a gyógyszer.

Tanácsát előre is megköszönöm!
Balázs

 
 

Kedves Balázs!

Sokat segített volna, ha megírod, mennyi pénzt szánsz rá. Az egyszerűség kedvéért a most eladó DR-Z400SM-ek árát vettem alapul, és ebbe a keretbe már nagyon sok jó motor belefér. Ha szeretted a Suzukid, a legegyszerűbb megoldás egy rendszámos DR-Z400E szupermotóvá alakítva. Ehhez persze nem csak a kerekeket kell cserélni, hanem a futóművet is feszesebbre kell hangolni, illetve nagyobb féktárcsa illik hozzá. Szerencsére rengeteg átépítő készlet létezik hozzá, és a hazai kisipar is felkészült a témában.
Suzuki DR-Z400SM - gyári állapotban. Vagy ezt tuningoljuk DR-Z400E erejűre, vagy az E-t alakítjuk át szupermotónak. Mindkettő járható út
Suzuki DR-Z400SM - gyári állapotban. Vagy ezt tuningoljuk DR-Z400E erejűre, vagy az E-t alakítjuk át szupermotónak. Mindkettő járható út

Az E változatok a nagyobb kompresszió (11,3:1 helyett 12,2:1), a nagyobb karburátor és a módosított kipufogórendszer miatt tíz lóerővel erősebbek, illetve könnyebbek is: hitvány fényszórókkal, szerelték, nincs váznyúlvány és utaslábtartó, nincs a hűtőn ventillátor, és rövidebbek az áttételei. A DR-Z400 mellett szól, hogy nagyon megbízható, ha nem szív port a hengerbe, agyonüthetetlen, olcsón fenntartható, és minden alkatrész könnyen és gyorsan beszerezhető hozzá.
Suzuki DR-Z400E
Suzuki DR-Z400E

Ha nem akarsz megint DR-Z-t, vagy nem akarod elfogadni az E-verzió kompromisszumait, kezdődik a matekozás. A KTM 640 LC4 Supermotók jó alternatívái a Suzukinak, nyomatékosabb blokkal, jobb fékekkel és futóművel. A KTM-ek megbízhatóságát sokan kritizálják, aminek két oka van: mivel közel állnak a versenytechnikához, nagyobb a karbantartásigényük, illetve a japánokhoz képest kisebb gyártási kapacitás miatt nagyobb volt a minőségi szórás.
KTM 640 SM LC4 - ez még eléggé nyers, karbantartása is sűrűbb, mint egy utcai motoré
KTM 640 SM LC4 - ez még eléggé nyers, karbantartása is sűrűbb, mint egy utcai motoré

Az utóbbiak mára kihullottak, így ma már kizárólag az elmaradó vagy szakszerűtlen szerelések okozhatnak gondot. Nem kell tőlük félni, inkább körültekintően vásárolni, utána pedig szigorúan betartani a szervizkönyvben foglaltakat – három oldalon keresztül listázzák, hogy mit milyen sűrűséggel kell elvégezni, ha rászánjuk az időt és a pénzt, nem lesz megbízhatatlanabb a KTM, mint bármi más, de páratlan élménnyelt ad. Bár szigorúan véve a KTM Duke II nem tartozik a szupermotók közé, de azok is megérhetnek egy próbát, és a fentiek azokra is igazak.
A legjobb persze, ha sikerül felhajtani egy jó állapotú KTM 690 Supermotót, ami sokkal kultúráltabb viselkedésű, mint a 640-es elődje, a szervizintervallumai pedig már egy utcai motoréra hasonlítanak. Ízlés kérdése, nekem például nagyon tetszik a pestisdoktornak csúfolt csőrös, valójában csak 653 köbcentis változat.
KTM 690 SM - a jó öreg pestisdoktor
KTM 690 SM - a jó öreg pestisdoktor

Ebben az ársávban még felbukkan egy-egy Honda FMX650 és Yamaha XT660X is, de ezek inkább light supermotók – az A2-es jogosítványhoz illeszkedő teljesítményük és 170-180 kiló körüli tömegük miatt nem akkora adrenalinbombák, mindjettő nagyon jó és megbízható motor, de szerintem nem azt az élményt adják, amit keresel.


Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

 
Távolról sincs vége, olvasson még

Bevállalható-e a BMW chopperje?

2015. február 4., 15:34 Módosítva: 2015.02.05 08:01
28
15 hozzászólás

Tisztelt Nepperűző!

Régi vágyam egy cruiser, eljött a kor, amikor meg is engedhetem magamnak..
A kiszemeltem a BMW R 1200 C, max. 25-30 000 körül futott példányt keresek (illetve találtam).
A kérdésem, hogy mennyire megbízható ez a típus, mikre érdemes figyelni, egy ilyen 10 év feletti motornál? Teljesen laikus vagyok, hosszútávra venném, kevés nyári motorozáshoz és kvázi egy befektetésnek,amit később a fiam örökölhetne :-)

Minden jó tanácsot szívesen veszek.
Üdvözlettel: István

 

 

Kedves István!

Egy tíz év körüli motornál bármi lehet. Szerencsére a BMW R 1200 C elég megbízható, nem sok rosszat hallani róla – amik eljutottak hozzánk, azok nem típushibák, inkább a nem megfelelő karbantartásból származó károk. 1997 és 2004 között gyártották, és nem volt átütő siker – kilenc változatban készült, és összesen negyvenezer darabot adtak el belőle. Fontos tudni, hogy neve ellenére nem a BMW R 1200 GS vagy RT rokona, az erőforrást a R 1100 és R 1150 blokkokból legózták össze. Ez annyiban rossz hír, hogy még az ötfokozatú váltó van benne, ami elég darabos működésű, azóta csak jobbakat gyárt a BMW.

A véghajtása szokatlan, ez nem a csuklózott Paralever, hanem egy egyszerűbb darab - de emiatt nem is szökik meg belőle az olaj, ami párszor már keserítette meg az R 1200 GS tulajok életét.
Ki kell próbálni, ha tetszik a vezetési élmény, akkor vegye meg nyugodt szívvel: nagyon nem kell miatta aggódni, nem fog lépten-nyomon széthullani.


Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Távolról sincs vége, olvasson még

Ezres GSX-R-t a 25. születésnapra?

2015. február 3., 09:22 Módosítva: 2015.02.03 17:21
52
5 hozzászólás

Tisztelt Totalbike!


Márciusban töltöm huszonötödik születésnapomat, és szeretném magam meglepni egy 2005/2006-os, 1000 ccm-es, (elvileg) 24500 km-t futott GSX-R-rel. A kérdésem hasonló lenne, mint a Honda CB 1300-as sporttársnak: vásárlásnál, mekkora hangsúlyt fektessek az évjáratra, a futott km-re, illetve milyen tényezőkre érdemes odafigyelni?
Kicsit szkeptikus vagyok a márkát illetően, ugyanis egy 2004-es  750-es GSX-F-fel sokat kellett a szervizbe járnom, és ha jól tudom, ugyanaz blokk van benne, lebutítva.
De hát kategóriájában mégis csak az ezres Gixer a legerősebb?!
Segítségüket előre is köszönöm!

Tisztelettel:
Szabó Csaba

 

 

Kedves Csaba!

A GSX-R1000 2005-től lett igazán ütőképes, akkor lett keskenyebb a tank, nagyon jó lett a váz, növelték a féktárcsa átmérőjét, radiális főfékhengert kapott – a korábbiaknál kezesebb és gyorsabb lett. Azóta gyökeresen nem is módosítottak rajta, persze, variáltak a műanyagokon, a blokk erősebb lett (2007-re például 4%-kal), voltak finomhangolások, átvariálták a kipufogót, jöttek új színek, de az alapok nem változtak. Egyetlen módosítás miatt érheti meg egy későbbi példányt választani, az pedig a K7-esek S-DMS üzemmódkapcsolója, amivel a motor brutalitását lehet szabályozni három fokozatban. Az első állásban a motor mindent lead, amit tud. A második opciónál ugyanúgy rendelkezésre áll az összes teljesítmény, de finomabbak a gázreakciók, óvatosabban lehet kigyorsítani vele. A harmadik állásban szintén lágyabb a gázvétel, de a teljesítményt 120 lóerőre korlátozza. Ez utóbbi kettő nagyon hasznos lehet az összeszokási időszakban.
2005 óta nem változott gyökeresen a GSX-R1000
2005 óta nem változott gyökeresen a GSX-R1000

A GSX-R-ek egyébként nagyon tartós motorok, előbb törték rommá őket, minthogy elromlanának. A pályázást is jól bírják – körülbelül 20 000 kilométer versenyzés (nem hobbi pályázás, versenyzés!) után viszont elkezdhet széthullani a mechanika, de mondom, nagyon kevés darab kapott ilyen terhelést úgy, hogy közben ne verték volna vagy százszor oda.
A K5-ös típusról terjedt el a rémhír, hogy a váz elülső hegesztése elengedhet. Ez a hiba nem rendeltetésszerű használatnál (első, illetve hátsó keréken való közlekedés, esés) jelentkezett, a gyár ezért egy amerikai per után megelőzési céllal ellenőrizte a 2005-ös és 2006-os modellévben gyártott példányokat, és megerősítették a vázat, illetve ha már sérült volt, cserélték.
Üzemeltetésnél érdemes figyelni a kipufogószelep beállítására. Ez speciális művelet, ha elhalasztjuk, egy új léptetőmotor 50-60 ezer forint körüli költséget jelent. Szintén érzékeny a szívó oldalon a második pillangószelep vezérlése, meghibásodás esetén ennek költsége 200 ezer forint közötti tétel.
A GSX-R legendát egyébként nem a számos sportsiker alapozta meg, hanem a nulla önrészes hitelek, nem is véletlen, hogy mára szinte eltűntek az utakról. Felhívnám a figyelmed arra, hogy a GSX-R1000-nek közös csavarja sem nagyon van a 750-es GSX-ekkel.
A futott kilométerek nem nagyon számítanak, sokkal fontosabb, hogyan használták, mennyire figyeltek rá oda, mennyire lelkiismeretesen szervizelték. Utcai vagy túra üzemben nem számít a kilométer, a tuningolást is elég jól viseli – és mivel viszonylag olcsón is egész jó eredményeket lehet elérni (2-300 ezerből 8-10% teljesítménynövekedés!), ezzel általában éltek is a tulajdonosok. A nagy gondot jelentő töréskárokat, a sunyin visszahúzatott vázat, az egyengetett teleszkópokat, és hasonlókat viszont már nagyon nehéz kiszúrni, komoly rutin és szakavatott szem – vagyis olyan tudás kell hozzá, amit egy nem lehet az interneten szörfölve összeszedni.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Távolról sincs vége, olvasson még

Megszivatott az olasz, most már japánt akarok

2015. február 2., 09:28 Módosítva: 2015.02.03 10:05
13
7 hozzászólás
Kedves Nepperűző!

Félmillió alatt csak ráfázni lehet c. cikk olvasása során merült fel bennem a kérdés:
van egy 2003-as Piaggio Beverly 200-asom. Küzdök a kerék jeladójával, benzinszűrő-karburátor problémákkal, cseréltem görgőket a variátorban, fékbetéteket, elektronikát a generátornál, feszültség szabályzót, olajat a teleszkópokban, stb. Amit lehet, szinte mindent.

110 km/h a végsebessége, amit nehezen ér el, nem gyorsul igazán jól, szar a féke, csak első fékkel nem is tudnék 50-60 km/h-ról megállni, nehezen indul be, szóval egy rakás fos.
Mi a véleményed, jelentős minőségi váltás lenne 500 ezer körül egy YAMAHA X-City 250 vagy egy YAMAHA YP250 X-MAX?
Mindkettő 2007-es évjárat lenne, kb. 30 ezer kilométerrel. Az enyémben is nagyjából annyi van. Ezek kicsit erősebbek is, injektorosak és újabbak is. Nem ABS-el szerelt egyik sem. Tudom, hogy Olaszországba készülnek, de pl. A Hornet 600-asom szintén olasz és az egy remekmű a Piaggiomhoz képest. Ami fontos szempont:
- lehetőleg 20 lóerő fölött legyen. Nem fogok vele 130 fölött vele menni, mert arra ott van a tuningolt Honda Hornet 600
- Min. 14 colos legyen az első kerék, ami a Róbert Károly körút kátyúit bírja és nem esik szét alattam a Lehel úti útkereszteződésben

Köszönettel,
Zoltán


 

Kedves Zoltán!

Van egy rossz hírem: a Piaggio Beverly 200-asodban nem 30 ezer kilométer van, inkább kétszer-háromszor annyi. Ezeket Olaszországból hordják be konténerszámra, és hozzánk többnyire az ottani kínálat alja érkezik. Az órát visszadurrantják, aztán mindenki csodálkozik, hogy miért térdelnek le. Ezek kint három év alatt elérik ezt a futásteljesítményt – tehát a tiédben 2006-ban volt annyi kilométer. Abban viszont egyetértünk, hogy nem élhető állapot, amit előad a robogód, és eljött a csere ideje. Mind az X-Max-ot, mind az X-City-t nyugodt szívvel merem ajánlani, bár főleg az előbbiről vannak tapasztalataim – de mivel műszakilag azonosak, szinte csak kerékméretben térnek el egymástól, a következő állítások mindkét típusnál megállják a helyüket.
Yamaha X-Max250
Yamaha X-Max250

Mindkettő megbízható típus, nagyon szép kidolgozottsággal – ezen a téren állják az összehasonlítást a drágább olasz robogókkal is. Az összeszerelési minőség példás, ha találsz egy rendszeresen karbantartott darabot, nem fogod megbánni. Apróságok viszont előfordulhatnak, a féklámpa mikrokapcsolói például elromolhatnak, de ezek többnyire eseti dolgok, bármelyik más márkával vagy típussal is előfordulhatnak ilyenek.
Ami nehézséget fog okozni, hogy ennyi pénzért többnyire ezekből is külföldről behozott darabokkal fogsz találkozni. Ami nem jelenti, hogy automatikusan rosszak lesznek, de több gyanakvással kell kezelni őket, érdemes belenézni a hajtásba is, vagy eleve egy hozzáértő szerviznél kezdeni, és az eladó jelenlétében átnézetni. Ez azért is fontos, mert a Yamahához drágábbak az alkatrészek, mint egy Piaggiohoz.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Távolról sincs vége, olvasson még

Magas motorral szívassuk a kezdőt?

2015. január 30., 15:03 Módosítva: 2015.01.31 15:24
19
10 hozzászólás

Tisztelt Nepperűző!

Kezdő alacsonyabb (167cm) hölgy motorosnak keresnénk egy félig offroad-túra motort, amivel néha könnyebb földútra is le lehetne merészkedni, de nem ez lenne az elsődleges terület. Néhány éves BMW F800 illetve Triumph Tiger 800 merült fel (nem az adventure vagy XC kiadás), ami alacsonyabb nyereggel megfelel a magasságnak, illetve ezek még tetszenek is. :) Mire érdemes ezeknél a modelleknél figyelni, illetve van-e valami hasonló modell, amit érdemes lenne megfontolni?

Széles utat!
Péter


 

Kedves Péter!

Mivel sem a BMW F 800 GS, sem Triumph Tiger 800 nem régi modell, nagyon még nem jöhetnek elő gondok, nem kell számolni telivér gányolásokkal, durván visszatekert órákkal és hasonló nyűgökkel. Ugyanakkor 167 centis magassághoz alacsony üléssel és ültetéssel kiherélni őket csak azért, hogy néha földúton menjen, nos, teljesen felesleges. Tapasztalatom szerint az ilyen nagy motorokkal nem akkora élmény elhagyni az aszfaltot, hogy megérje a kompromisszumokat. Még szóba jöhet a BMW F 700 GS is, ami alacsonyabb, közúton a 19-es első keréknek köszönhetően kezesebb, mint a 800-as GS, és olcsóbb is.
A BMW F 700 GS alapból alacsonyabb az F 800 GS-nél
A BMW F 700 GS alapból alacsonyabb az F 800 GS-nél

Ezek a motorok egyébként elég jól optimalizálhatók alacsony sofőrhöz, van hozzájuk vékonyabb szivaccsal tömött ülés, kapható hozzájuk rövidebb kutyacsont, amivel további 1,5-2 centi spórolható, illetve bizonyos cégek – például a Wilbers – gyártanak hozzájuk rövidebb rugóstagot. Az utóbbi két opció esetén le kell mondani a gyári középsztenderről, ami viszont egy hasznos kiegészítő.
A meglátásom szerint, ha nem ragaszkodik az ember egy európai prémiumgyártó emblémájához, egy Honda XL700V Transalp is tökéletes választás lehet, hiszen nagyobb a kínálat, olcsóbb, és kevesebb pénzből fenntartható.
A Honda XL700V Transalp olcsóbb és könnyebben fenntartható, valamint a kínálat is nagyobb
A Honda XL700V Transalp olcsóbb és könnyebben fenntartható, valamint a kínálat is nagyobb

De mondok jobbat: szerintem nyomorúságos dolog egy ilyen 200 kiló körüli döggel terepen szenvedni, jó fizikummal sem élvezetes különösebben. Hatalmas termetű emberek, és komoly offroad rutinnal rendelkezők persze bámulatos dolgokat tudnak bemutatni velük, de sokkal többen vannak azok, akik inkább nyűglődnek, és közben azzal hitegetik magukat, hogy ez milyen jó szórakozás. Pláne egy alacsony és kezdő motorossal nagy kicseszés ezt elhitetni, aki folyamatosan kínlódik a motor súlyával és a bizonytalan talajfogással. Egy párszáz ezer forintos könnyű enduró sokkal jobb erre a célra, aminek nem ártanak az eldőlések – és mellette nyugodtan lehet tartani egy nagyobb, erősebb, normális utcai motort minden más esetre. Sokan utálták már meg azért a terepmotorozást, mert nem oda való járművel próbálkoztak.


Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Távolról sincs vége, olvasson még

Ötvenes robogóról 125-ösre váltanék

2015. január 29., 14:54 Módosítva: 2015.01.30 15:10
13
18 hozzászólás

Tisztelt Totalbike!
Olvastam ezt a cikküket, és hasonló kérdésem lenne. Ősszel sikeresen megszereztem az A1-es jogsit (hála önöknek = B125 vizsga, amit ezúton is nagyon köszönök!). 14 év robogózás után felváltanék az 50cc-ről 125-re.

Kérem ajánljanak olyan
- 125cc 4 ütemű
- rendszámos,
- automata robogót,
- ami megbízható,
- olcsón szervizelhető
- 200-300 között használtan megvehető,
- és max kb. 50eFt-ot kellene induló szervíznek rákölteni
- könnyű,
- nagykerekű, jól bírja a kátyúkat
- pakolható (nagy doboz hátra felszerelhető, de nem pizzás)
- jól lehet vele szlalomozni Budapesten a forgalomban
- 10 évnél fiatalabb
- jól bírja a Buda és környékbeli hegyi utakat
- csak ingázásra fogom használni és csak 15C fok felett ;)

Eddig a Honda SH-1-est néztem ki. Főleg japánok érdekelnek, de ha az olaszok között is vannak megbízhatóak, akkor melyek azok?

Köszönöm szépen!
Üdv:
Gergő

 

 

Kedves Gergő!

A Honda SH125 jó választás, erőforrását a Pantheonból örökölte. Érdemes a 2005 utáni, injektoros modelleket keresni – ezeknek nagyon baráti a fogyasztása, és rángatásmentes gázreakciókkal rendelkeznek. Az SH megbízhatósági szempontból nagyon jó hírnévnek örvend, szerviztapasztalatok alig vannak, mert szinte csak elhanyagoltság miatt kell őket javítani. A híres megbízhatóság hátulütője, hogy sokan kihívásnak tekintik a tartósságot, és kihagyják a kötelező karbantartásokat. Pedig nincs semmi extra igénye: 4000 kilométerenként olajcsere (10W30 az előírt, de a magyar éghajlaton a 10W40 ajánlott hozzá), a légszűrőt 12 000 km-enként kell cserélni, általában a gyertyával együtt (NGK CR8 EH-9 vagy NGK CR9 EH-9), a hajtásszíjat pedig 24 000 km-es futásra méretezik. Ezen felül időnként ellenőrizni kell az olajszintet, ugyanis az egyhengeres motor csipegethet belőle, főleg rendszeres nyélgázas üzem esetén.
A legtöbb meghibásodás a szelephézag ellenőrzés és beállítás elmulasztásából származik, ugyanis ha nem forgatják ki rendesen a motort, a szelepek elkokszolódhatnak, és így csökken a hézag. A gyolyóscsapágyas főtengely időtálló, ám ha sikerül tönkretenni, sokszor sokkal olcsóbb és silányabb minőségű Keeway alkatrészt építenek be a helyére. Ám ennél sokkal korábban mennek tönkre a hengerfejben található alkatrészek – vásárlás előtt ezért érdemes szervizben leszedetni a szelepfedelet, és ellenőrizni a vezérműtengelyek állapotát. Ha valami nem stimmel, álljunk el a vásárlástól.
A balesetes példányok futóművére figyelni kell, ugyanis az első villa görbülése tönkreteheti a csúszóperselyt és a külső villaszárat is.
A Honda SH125-höz hasonlóan jó véleménnyel vagyok a Suzuki Sixteenről és a Piaggio Liberty-ről is, ha ezek közül a típusok közül kellő körültekintéssel választasz, nagyon nem nyúlhatsz mellé.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Távolról sincs vége, olvasson még

Kilométer vagy évjárat?

2015. január 28., 14:25 Módosítva: 2015.01.29 17:45
59
10 hozzászólás
Tisztelt Totalbike!

Honda CB 1300-as beszerzésére készülök. A kérdésem az volna, hogy  a 2003-as, 2004-s "idősebb" évjáratok, műszakilag megegyeznek-e a fiatalabb 2010, vagy ennél is újabbb évjáratokkal?
Van-e értelme fiatalabbat venni, azonos km futás esetén, vagy teljesen jók az "öregek" is?
Csak az idom nélküliek érdekelnek.

Válaszát előre is köszönöm!
János


 

Kedves János!

A Honda CB1300 rendelkezik a legegyszerűbb vásárlási algoritmussal: ha rendszeresen karbantartották, tulajdonképpen bármelyik évjáratot, bármennyi kilométerrel meg szabad venni. A típust 1998-ban mutatták be, de motorja akkor sem volt újdonság, hiszen az X4 blokkját építették bele. Műszaki szempontból egyszer esett át lényegesebb változatáson, 2003-ban finoman módosították a blokkját, akkor hagyták el róla a dísznek szolgáló hűtőbordákat.
2008-as Honda CB1300. Már a vállaltan vízhűtéses blokkal. Nem csak végtelenül megbízható, hanem majdnem tökéletes
2008-as Honda CB1300. Már a vállaltan vízhűtéses blokkal. Nem csak végtelenül megbízható, hanem majdnem tökéletes

A CB1300-at soha nem érintette visszahívási akció, és a szervize a világ legunalmasabb feladata: olaj, szűrők, fékbetét, aztán csak megy-megy – még a szelephézag sem mászik el 100 ezer kilométer alatt. A tapasztalatok szerint a legjobban 20W50-es ásványi olajjal működik – a gyári előírás egyébként 10W40, de abból már nem kapni a hozzá fejlesztett kenőanyagot, más márkákkal pedig nem adta ugyanazt az érzetet, bár ez már olyan apróság, amit unalmukban kísérleteztek ki a tulajdonsok.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Távolról sincs vége, olvasson még

Félmillió alatt csak ráfázni lehet

2015. január 27., 14:05 Módosítva: 2015.01.28 12:02
19
31 hozzászólás
Tisztelt Totalbike!

Segítségüket kérném a következőben. Most kezdem el az A2 es jogositványt, és az a tervem, hogy egy városban kényelmes, túrázásra alkalmas 400-500 köbcenti közötti robogót szeretnék vásárolni, aminek nem horror a fentartása. A keret 400-450000 forint plusz átírás. A következő típusokat néztem ki: Piaggio X9, Yamaha Majesty 400, Suzuki Burgman 400, Aprilia Atlantic 500. Nem vagyok magas, az is szempont lenne, hogy biztonságosan le tudjam tenni mindkét lábam.

Segítségüket előre is köszönöm.

Üdv,
Attila


 
Kedves Attila!

Jó állapotú, megbízható díványrobogó vásárlására a megjelölt keret elég vékony – bár vannak ennyiért megvásárolható modellek, azok nem a kínálat csúcsai. De vegyük végig a megnevezett típusokat: az Piaggio X9 nem a megbízhatóság szobra. Pedig modern motornak indult, az 500-as egyhengeres blokk már 2001-ben injektoros volt, és rengeteg extrával szerelték. Azonban mind a túlbonyolított elektronika, mind a mechanika megbízhatatlannak bizonyult. A motorikus problémák elkerülése miatt érdemes a 2004 utáni, EVO sorozatból válogatni, aminél már a termosztátházat a hengerfej bal oldalához tették, így a lassú bemelegedés miatti olajhígulás (a hidegben lecsapódó benzint a dugattyúgyűrű lehúzta a karterbe) már nem jelent problémát. Ezen kívül bekerült a blokkba egy extra olajfúvóka, ami a dugattyú aljához fecskendezi be a kenőanyagot, így változatos körülmények között is biztosított marad a csapszeg megfelelő kenése. Ez a jelenség egyébként minden 500-as Piaggio blokkra igaz, tehát ugyanezt elmondhatjuk az Aprilia Atlantic 500-ról és a Gilera Nexus 500-ról is.

Yamaha Majesty 400 Burgmanhez képest szerényebb lábtérrel, kisebb rakodóhellyel és gyengébb fékrendszerrel rendelkezik. Cserébe viszont szuper a szélvédelme, nagyon megbízható – a felsoroltak közül a legjobb ezen a téren. A rossz utakat viszont rosszul viseli, és ennek a kormánycsapágy látja kárát. A cseréje bonyolult, le kell bontani az idomokat, a csapágy sem metrikus méretezésű, tehát meg kell venni a Yamahától, 4-5 munkaórát igénybe vesz az egész, és körülbelül 30 000 forint költséget jelent. Amit tudni kell még róla, hogy minden nagyon drága hozzá: az idomok és a kopó-fogyó alkatrészek egyaránt aranyárban vannak, és nem mindegyiken éri meg spórolni. A hajtásszíj például ilyen, abból például érdemes megvenni a gyárit, akármennyire is fáj.

A 400-as Burgmanból rengeteget adtak el, ezért nagyon bőséges a kínálat. Jó a szélvédelme, általánosan megbízható, rengeteg hozzá az alkatrész, de vannak gyengéi: nem túl merev a váz, gyenge a futómű. Érdemes a Mercedes S-osztályhoz hasonló hátsó lámpával szerelt 2000 utáni daraboktól kezdeni a keresést, de még jobbak a 2003 utáni, injektoros darabok. Ám egészen 2007-ig komoly olajfogyasztási gondokkal lehet számolni, tehát tankolásonként vagy legkésőbb ezer kilométerenként ellenőrizni kell az olajszintet. A kuplung kopása a 2006 utáni daraboknál fordult elő, a 2007 előtti példányoknál pedig a sebességmérő jeladója ment rendszeresen tönkre.

Bár az Atlanticra igazak az X9-nél leírtak, azért érdemes tudni, hogy annál jobban gyorsul, és a jobb a futóműve. Utassal viszont nagyon rossz lesz a súlyelosztása. Számolni lehet a feszültségszabályzó meghibásodásával és a vízpumpa öregedésével – mind a kettő 30 ezer forint körüli tétel munkadíjjal együtt, és mind a kettő szokásos Piaggio betegség. És kerüljük a tuning-kipufogós példányokat, mert a megváltozó termikus viszonyok miatt hamarabb elkezd fogyni az olaj – ebben az esetben először a felső csapszeg kezd kikopni, ami csak a főtengellyel együtt cserélhető, ennek javítása alkatrészárban is százhetvenezer forint.

Rossz hír, hogy ebben az ársávban elég kétesélyes a vásárlás. Nem állítom, hogy nem lehet jót találni, de ahhoz nem elég a türelem és a szakértelem, sajnos szerencse is kell hozzá. Érdemes lehet még megnézni a Honda Silver Wingeket és a Piaggio X8-akat is, illetve spórolni még a kerethez száz-kétszázezer forintot – pont ez az összeg, ami a kínálat alját, és a tuti vételek elválasztja egymástól.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Távolról sincs vége, olvasson még

Városi robogó 200 ezerért

2015. január 26., 14:51 Módosítva: 2015.01.27 14:26
17
15 hozzászólás
Tisztelt Totalbike!
 
Munkámból kifolyólag külföldre költözöm egy nagyvárosba, ahol főként robogóval szeretnék járni. Eddig Budapesten vagy bicajjal vagy kocsival jártam, szigorúan csak vidéken motoroztam, így a nagyvárosi  motorozáshoz nincs sok ismeretem. Mivel megvan a A1-es jogosítványom, ezért max. 125 ccm-ig tudok elmenni. A keret szűkös, max. 200 ezer forint. Ebbe az összegbe az 50 cm3 közül több is belefér, ahogy láttam pl. Honda Today, Suzuki Dio illetve több Piaggo típus. Kérdésem, hogy egy ilyen 50 köbcentis motor elég dinamikus-e a nagy városi közlekedéshez, vagy sem? Vagy ennél többre lenne szükség? (Egyébként 190 cm és 75 kg-am vagyok.)
Ha esetleg tudnak, akkor Ön(ök) milyen robogót (esetleg motort) ajánlanak?
Válaszukat előre is köszönöm!

Üdv: László!


 
Kedves László!

Bár sokszor mondják, hogy először a kisebbel kell kezdeni, városi robogózáshoz szerintem 125-öst válasszon. Egyszerűen azért, mert dinamikusabb, nem kell folyamatosan zsonglőrködni a lendülettel, és mindeközben ugyanannyit (vagy kevesebbet fogyaszt), mint egy kétütemű ötvenes.
Kétszázezer forintból már be lehet vásárolni jó 125-öst, főleg ha olyan országba költözik, ahol egy jármű átírása/forgalomba helyezése nem teszi ki az egész projekt árának felét-kétharmadát.
Ez a 200 ezres ársáv viszont pont az, ahol – a szokásos mondás szerint – nem típust, hanem állapotot kell keresni.

Én szívesen ajánlom a Piaggio Liberty-t, Olaszországban például a posta is ezeket használja, egyszerűn azért, mert mocsok mód strapabírók – 60-70 ezer kilométert bőven elmennek. Ezeknek jellegzetes meghibásodása a H-betű alakú alap tűgörgőinek kikopása. Ezt egy próbakör alatt diagnosztizálhatjuk, ha úgy érezzük, hogy a blokk külön fut a robogótól, akkor számolnunk kell vele. A javítás olcsó, a négy tűgörgő darabonként egy ezres, és a két szilent sem nagy tétel. A másik jellegzetes hiba a kormánycsapágy, ami budapesti utakon tízezer kilométerenként is cserére szorulhat – ebből a szett tízezer forint, és nem érdemes az olcsóbb utángyártottat választani.

A Liberty-k LEADER blokkja nagyon jó szerkezet, egyszerű, erős, jó hangú, élvezetesen használható, de oda kell rá figyelni. Míg a típushoz a kopó-fogyó dolgok olcsók, a blokk alkatrészek drágák – ha az erőforrással nincs minden rendben, el kell állni a vásárlástól.
Ha viszont megkapja az ötezer kilométerenkénti szervizeket, sokáig örömet okoz. Az egykori postás Liberty-ktől sem kell feltétlenül félni, de tudni kell, hogy sok bennük a kilométer. Ezeket gyakran visszaalakítják utcainak, de a kifurkált kesztyűtartóról és a jobb kéznél lévő rögzítőfékről bármikor felismerni őket.

Ha kevesebb lélekre és több megbízhatóságra van szükség, nyugodt szívvel ajánlom a Kymcokat. Ebben az ársávban kétféle blokkal találkozhatunk: a vizes és a levegős 125-össel.Az előbbit a Grand Dinkbe és a Bet&Win-be szerelték, az utóbbit pedig a Movie, People, Dink és Agility modellek kapták meg. Mindegyik nagyon megbízható, hibamentes jármű – még azt is elviselik, ha nagyon lazán kezelik a 4000 km-es szervizintervallumot. Még a léghűtéses blokk is kibír százezer kilométert megbontás nélkül, sőt, még akkor sem szorul meg, amikor már alig van benne olaj – árához képest nagyon tartós a műszaki tartalom – a levegős mellett szól, hogy azon nem tudják a vízkört elhanyagolni. A Kymcók elrettentő külső jellegzetessége a rozsdásodó kipufogó, amitől nem kell megijedni: az csak a külső palást, alatta a rendszernek még sok-sok éve van a valós átrohadásig.


Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Távolról sincs vége, olvasson még

600-800 köbcentit ugyanennyi ezresből

2015. január 22., 17:49 Módosítva: 2015.01.24 07:09
122
34 hozzászólás
Tiszteletem mindenkinek!

Eladtam szeretett Banditámat (1995, GSF250, Bandit V, a 47 lovas verzió), mert tavasszal szeretnék egy modernebb, nagyobb motort, amivel nem csak a városi rohangálás, Velencei-tavazás, melóba járás kényelmes, valamint nem számít extrém sportnak mondjuk egy euro-trip, esetleg osztrák Alpok táv. A Banditát imádtam, de a 47 ló, főleg utassal már Keszthely-Tihany távon is fárasztó volt.

Nem vagyok köbcenti fetisiszta, 600 és 800 között gondolkozom, kb. ugyanennyi lenne a keret is ezres szorzóval. Amikre gondoltam kb. prioritási sorrendben:

- 2004-5 ös Yamaha FZ6N, vagy S. Mind a kettőhöz volt már szerencsém, egyelőre nem tudok választani a fejidomos és a teljesen csupasz között.
- 2000-2003 közötti Yamaha FZS 600. Nem tetszik annyira a forma, de jobbakat olvastam róla összességében. Ezt nem próbáltam még, csak az újabbat.
- Ugyanilyen évjáratú Honda Hornet 600, csak itt félek kicsit a sok behozott tákolmánytól.(Forgalomba helyezéshez szükséges minden papír meg van...) Van egy cég, ami konkrétan csak behozott Horneteket kínál 3-8 kiló között... nem tudom.
- Suzuki SV650S, ennek a nagytesójához (SV1000) is volt szerencsém, ebből a "szögletesebb" lámpa-formavilág tetszene, meg ugye fiatalabbak is. Az 1000-es nekem sok volt nyomatékban a sornégy után, de a 650-eseknek még a hangjában és kezelhetőségében is találtam valami mélyen bizsergetőt:)
- Esetleg egy régebbi, 1999-2000-es YZF-R6, bár ott inkább az anyagi befektetés lehetősége ami vonz (meg persze egy két technikai tréning után a pályanapok), mert akármennyire is imádom és álmom, valjuk be, nem túrázgatásra való, a forgalomban jaszkariból meg hál' Isten kinőttem már.
- a VFR Hondák is tetszenek, de nem tudom mennyire megbízhatóak.

Az fő kérdés az, hogy tényleg jobb-e az FZS Fazer, mint a "szúnyoglámpás" FZ6?
A Fenti típusoknak van valami jellegzetes hibájuk amire érdemes odafigyelni a válogatásnál? Van valami tipp esetleg amit elkerült a kliséktől megrészegült tekintetem?
 
Előre is köszönöm a választ!
Üdv!
Zsolt

 
Kedves Zsolt!

Az FZS és az FZ6 közül a későbbi típust választanám. Mind a kettő megbízható motor, az FZ6 modernebb, precízebb és bonyolultabb. A nyomatékszegénység viszont az FZ6-nál zavaróbb, különösen az S2-eseknél, ami lent harmatos, fent pedig pont úgy vágták el, hogy kiforgatva sem jön a megváltás. Persze, nem gyenge, a 250-es után nagy előrelépés lesz, a blokk nagyon sokat kibír, de ugyanezt más típusokról is el lehet mondani, amik valahogyan szabadabban lélegeznek.
Sem az FZS, sem az FZ tulajdonosokat nem akarom megbántani, de tapasztalataim szerint a Honda Hornet 600 jobb választás. Arról is mondják, hogy lent döglött, de valahogyan kevésbé zavaróan adja elő. Az, hogy sokat hoznak be belőle, csak annyit jelent, hogy sokan keresik – piszkosul népszerű motor, tömegből kitűnni nehéz vele, de nagyon jól vezethető, barátságos, és megbízható. Itt is igaz, hogy az állapot a döntő, de Hornetből a merítés is nagyobb. Meg kell nézni többet, és a legjobbat kiválasztani.
Személyes szál, egy barátomat kb. két éve elkísértem Hornetet venni, pont egy ilyen magán-neppertől. Olaszországból behozott darab, jó áron volt, rengeteg méregdrága Rizoma kiegészítővel, egy-két kisebb hibával, jó gumival, vélhetően tekert órával, de annyira egyben volt, és olyan passzentos érzést adott, hogy nyugodt szívvel adtam rá áldásomat – apróságokat kellett csak megcsinálni, karbiszinkront, gyertyacserét, de egyáltalán nem bánta meg. Tehát az, hogy megvan minden külföldi papírja, az csak annyi, hogy valaki eladásra hozta be. Ettől nem lesz automatikusan hitvány.
A Suzuki SV650S-ből a szögletes vázas, injektoros modelleket ajánlom (2003 utániak). Minőségérzetben elmarad egy Hornettől, pláne a Yamahától, de kezes motor, rengeteg van belőle, bontóban is mindent találni hozzá. Egyszerű, mint a faék, nem jelent nagy kockázatot. Viszont tudni kell róla, hogy idővel elkezdik csipegetni az olajat (változó, de 50-60 ezer kilométer után számolni kell vele), nem feltétlenül vészes, de pár ezer kilométerenként csekkoljuk azért. Egyébként elég, ha ügyelünk az esésnyomokra, amit a villahíd sérülései kiválóan jeleznek. Ja, és nem elhanyagolható, hogy kiváló hangot lehet csinálni neki.

Az R6 tényleg nem túrázásra való, és szerintem az értékét sem tartja jól – a hatszázas sportmotorok most mélyponton vannak, újat is alig adnak el, a használtakat sem keresik annyira. Az 1999-2000 közöttiek egyébként annyira nem radikálisak, mint a 2006 utániak – akkor szabadult el a Yamahánál a sportrészleg, és kezdtek el pályakész stock versenymotort gyártani. Most a szakmai részét félretéve viszont teljesen értem, miért akarnál egy olyat, de az R6-os túrázáshoz nagyon komoly elszántság kell, pláne az utas részéről.
A Honda VFR-ekkel el is érkeztünk ahhoz, amit ezek közül legszívesebben ajánlok számodra. Néhány Google keresés elég ahhoz, hogy megtudd, a VFR-eket a megbízhatóság szobraiként emlegetik. A régi 750-esek máig etalonnak számítanak, de azok felett eljárt az idő. A 800-as széria a VTEC változó szelepvezérlésről lett híres, és ott már indultak a siránkozások, hogy elvetették a régi, bevált fogaskerekes vezérlést, és 50 000 kilométerenként vezérműlánccsere szükséges. A kettő között viszont ott volt a VFR800Fi, amit 1998 és 2001 között gyártottak. Formája már modern, de még a VFR750 elvei szerint épült, csak nagyobb köbcentivel, elektronikus befecskendezéssel és kombinált fékrendszerrel. Nálam itt villanna fel a VEGYÉL! feliratú lámpa.
Kimondottan a 2000 utániakra mennék rá, amiken vastagabb kipufogókönyökökkel és áthangolt gyújtással csiszolták még finomabbra a nyomatékgörbét. 3500-tól már él, 6000-től pedig kimondottan fickós, nagyon tartós, 50-60 ezer kilométerrel is nyugodtan megvehető – de mondok extrémet, van itthon 230 ezer kilométer felett járó típus, és nincs vele semmi baj. A különleges hang pedig bőven kárpótol a közel 250 kilós teletankolt tömegért. És most már elég jó áron mennek.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Távolról sincs vége, olvasson még

Kezdő lánynak olcsó motort

2015. január 19., 09:20 Módosítva: 2015.01.20 15:38
27
27 hozzászólás

  Üdvözletem!


22 éves, átlagos testalkatú lány vagyok, és a nyár végén csináltam meg az A2 jogosítványt. A tanulómotorom kezdetben egy Honda CG125 volt, majd egy Yamaha XJ400 Diversion (’92 körüli). A kis 125-öst nagyon kellemetlen volt vezetni, egyáltalán nem éreztem a súlyát, és nehezemre esett vele manőverezni. Ez után viszont egyenesen megváltás volt a Divi, és örömmel üdvözöltem az érezhetően nagyobb súlyt. Az oktatóm többször rám is szólt, hogy kezdő motorosként minek döntögetem be ennyire kanyarban a gépet. Nem tehettem róla, adta magát, nagyon kényelmes volt. Tavasz derekán meg szeretném venni az első saját vasam, és ehhez kérnék segítséget. Nagy álmom a Yamaha SZR660, ami viszont nem egy gyakori darab, és nagyon a szervizelhetőségével kapcsolatban sincsenek konkrét információim, csak egy meglehetősen plátói szerelem. Ezen kívül nagyon kényelmesnek találtam a kis Divit is, annak ellenére, hogy igencsak hosszú, és nehéz. Felmerült még a Suzuki GS500, amiről mindenhol azt zengik, hogy a kezdő motorosok legjobb pajtása. Egy rövidke próba erejéig ültem is rajta, de az XJ400 nyomába sem ért. (Persze ez lehetséges, hogy csak a megszokás miatt volt). Nem feltétlenül szeretnék elsőre nagyon mozgékony és agresszív motort, és a kétüteműektől is elzárkózom, a chopper stílusú motorok sem állnak közel hozzám. A költségkeret kb 350-400 000 Ft, amiben nincs benne a felszerelés, mert azzal már rendelkezem, illetve az átírást is külön számolom.
Mit javasolsz?

Köszönettel,
Eszti

 
Kedves Eszti!

A Suzuki GS500 tényleg egy általános válasz a kezdőmotorra, de a Honda CB500 lényegesen jobb motor. Modernebb konstrukció, finomabb viselkedésű, miközben árban ugyanott vannak. Ehhez a mezőnyhöz tartozik még a Kawasaki ER-5, amiből nagyon sok van, és piszok megbízható gép. Ezt a kérdést korábban már alaposan körbejártuk, megint csak ugyanazt mondhatjuk el.
A Honda CB500 az kész válasz, ha valaki olcsó, kéthengeres naked bike-ot keres
A Honda CB500 az kész válasz, ha valaki olcsó, kéthengeres naked bike-ot keres

Közös bennük, hogy mind a három kéthengeres, lehet, hogy ez az, ami neked annyira nem jött be GS-nél. Ha a négyhengeres motorokat érzed magadénak, a Yamaha XJ400 Diversion mellett ajánlom a CB400 Super Fourt. Eredetileg japán belpiacos volt, de rengeteg érkezett belőle Európába. Sajnos ezeket mindig a kezdő motorosok keresték, akiknek még szerény ismereteik voltak a karbantartásról, emiatt gyakran elhanyagolták vagy gányolták őket. Másrészt egy négyhengeres motort nehezebb jól beállítani, mint egy kéthengerest, hiszen kétszer annyi szelep, gyújtógyertya, karburátor tartozik hozzá. Ha esetleg találsz 400-as Honda CB-1-et, az is jó választás, fogaskerekes vezérlése örök életű. De ezek tényleg csak akkor megbízhatóak, ha rendszeresen, hozzáértően szervizelték őket. Lassan húsz éves motorokról beszélünk, amikkel ennyi idő alatt bármi történhetett.
A nagy vágyad, a Yamaha SZR660 nem rossz gondolat. Létrejöttéért a Yamaha olasz importőrének kell hálásnak lenni – és ezért van, hogy több egysége a európai beszállítótól származik. Ilyenek a kerekek és fékek (Brembo), a teleszkópvilla (Paioli), a tank (Acerbis), a kipufogó (Lafranconi), a rugóstag (Sachs-Boge) és a műszerek (CEV) – ha sérülnek, nem lesz olcsó a pótlásuk.
A Yamaha SZR660 ritkaság. Rengeteg rajta az igényes részlet, nem is tudjuk eldönteni, hogy melyik oldala előnyösebb: jobbról a Lafranconi kipufogóban gyönyörködhetünk, balról az alumínium lengővilla vonzza a tekintetet. Nyugodtan tekinthetjük a Yamaha MT-03 szellemi elődjének
A Yamaha SZR660 ritkaság. Rengeteg rajta az igényes részlet, nem is tudjuk eldönteni, hogy melyik oldala előnyösebb: jobbról a Lafranconi kipufogóban gyönyörködhetünk, balról az alumínium lengővilla vonzza a tekintetet. Nyugodtan tekinthetjük a Yamaha MT-03 szellemi elődjének

A váz alumíniumból készült, és eredetileg a Yamaha TZR250 3MA-ból származik, más részei pedig a TZR125RR-ből érkeztek. Az motorja megegyezik az 1991 és 1999 között gyártott Yamaha XTZ660-éval, de más a karburátor hangolása. Az egyhengeres, ötszelepes blokk teljesítménye 48 lóerő, legnagyobb nyomatéka 54 Nm. A mindössze 159 kilós gépet ennyi erő is jól mozgatja, de ne számíts nagy autópályás száguldásokra, 130 fölött hamar elfogy, inkább a város és a kanyargós utak számítanak fő vadászterületének. Ha bejön az egyhengeres hangulata, imádni fogod, egy részleteiben szuper igényes, csodálatos tárgy.
Kezdetben kék és narancssárga színekben gyártották, majd 1997-ben jöttek a piros és fekete modellek – ha ez nem stimmel, akkor már lehet gyanakodni. Körülbelül 2000 darab készült belőle, és jó eséllyel kultikussá fog válni, megéri még most bespájzolni egy szép darabot.
Yamaha SRX400: egy modern cafe racer egyhengeres motorral. A blokk alá húzott kipufogó csodálatos részlet
Yamaha SRX400: egy modern cafe racer egyhengeres motorral. A blokk alá húzott kipufogó csodálatos részlet

Érdemes még szót ejteni a Yamaha SRX400-ról ami gyengébb, de nagyon kellemes arányú, barátságos motor. A léghűtéses egyhengerese régi darab a Yamahánál, egészen a hetvenes évekig, az SR400-ig vezethető vissza, bár az idők során sokat fejlesztettek rajta. A sportos testtartás furcsa lehet rajta, illetve az eddig felsoroltakhoz képest gyenge, és erősek a rezonanciái. Létezik belőle hatszázas verzió, de az már jóval ritkábban jön szembe ennyi pénzért.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Távolról sincs vége, olvasson még

19 éves égimeszelő mit vegyen?

2015. január 15., 13:05 Módosítva: 2015.01.16 12:13
37
18 hozzászólás
Kedves Nepperűző!

Körülbelül másfél éve motorozok és kategóriát szeretnék váltani. Most jelenleg egy Keeway TX50-esem van amin szerintem egész jól meglehetett tanulni motorozni. Bár semmi gondom nem volt vele, de úgy érzem hogy most már ideje eggyel feljebb lépni. Ami miatt írok neked hogy szerinted milyen motort válasszak? Sajnos nem vagyok egy konfekció méret, 2 méter magas vagyok és még pár centi és körülbelül 80 kg. 19 éves vagyok és A2-es jogosítvánnyal rendelkezem. A chopper stílusú motorok tetszenek a legjobban ezek közül például a Honda VT750DC Shadow Spirit vagy a Kawasaki VN900, bár lehet hogy az túl nagy lépés lenne. Amik még jól állnának nekem, azok a túra motorok vagy a krosszmotorok, bár az utóbbiak nem nagyon jönnek be. Költségkeret az max 1,5 millió átírással. Használnám mindenre közúton, városban, szóval mindenhol. Te mit tudsz javasolni?

Üdv:
Máté
 
Kedves Máté!

Az első tanácsom, hogy felesleges 1,5 milliót elkölteni az első nagymotorra. A feléből is kapsz jót, a maradékból pedig egy évig éjjel-nappal motorozhatsz, aztán legfeljebb pár év múlva eladod, és kevesebbet is buksz rajta. Amíg nincs komoly rutinod súlyosabb gépekkel, úgy is el fog dőlni egyszer, felesleges a tip-top állapot. Pláne, ha néha csinálsz hülyeségeket, én pedig csak magamból tudok kiindulni, és 19-20 éves koromban azért elég sok hülyeséget csináltam.
A Honda VT750 Shadow jó választás, a blokkja tartós, a folyadékhűtés miatt nem okoz gondot a hátsó henger melegedése. Alaposan végiggondolt konstrukció, sok apró finomsággal – hidrotőkés szelepmozgatás, dupla gyújtás, külön főtengelycsaphoz csatlakozó hajtókarok, csak hogy néhányat említsek.

Egy ügyes Shadow mindig jó a háznál
Egy ügyes Shadow mindig jó a háznál
Fotó: Honda

Az injektoros Shadow Spirit a Black Widow utódjának tekinthető, 2008 óta árulják, azóta kombinált fékkel és ABS-szel szerelt változatok is kijöttek, ha belefér, inkább ezeket válaszd, lényegesen nagyobb biztonságot nyújtanak.
Használt Shadow vásárlásakor arra kell figyelni, hogy az előző gazda custom-megoldásai szakszerűek legyenek, a mechanika egyébként megbízható. Ha karban volt tartva, gond nélkül nyomja le az első 100 ezer kilométert. Ha zörgő-ciripelő hang szűrődik a blokkból, elállítódott szelephézagokra gyanakodhatunk, a bizonytalan gázvétel pedig az üzemanyagállátás szinkronizációját követeli. Ha a váltó nehezen kapcsolható, érdemes megnézni a mozgatórudazatot – elég egyszer megütni ahhoz, hogy elgörbüljön, cserébe könnyen javítható.
A Yamaha XT660Z Ténéré belefér az A2-es jogosítványba
A Yamaha XT660Z Ténéré belefér az A2-es jogosítványba

A VN900-ak kevésbé elterjedtek, és nem is igazán ismerem őket - rossz hír, hogy ezzel a szerelők többsége is így lesz. Mivel nagyon magas vagy, én még a túraendurókat tudnám ajánlani. Eddig mindenkire a Suzuki V-Stromot tukmáltam, ami sajnos nem kompatibilis a jogosítványoddal, ahogyan a Transalp 650-sem, pedig 53 lóereje éppen csak kívül esik az A2 hatáskörén. Marad a Yamaha XT660Z Ténéré, amiből most éppen szerény az itthoni kínálat, de jó áron lehet hozni külföldről.
Csak minimálisan tartozik a témához, hogy ha városban akarsz járni és országúton túrázni, ne vegyél krosszmotort, mert azokon nincs lámpa, index, tükör, és nem is használhatóak közúton.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Távolról sincs vége, olvasson még

A haverok mondják, hihetek nekik?

2015. január 13., 10:08 Módosítva: 2015.01.13 17:30
5
33 hozzászólás
Tisztelt Nepperűző!

Jelenleg egy Suzuki GS500F típusú motorom van. Öt éve tettem le a jogosítványt, tanulómotornak vettem, és már úgy érzem, hogy megértem az egyel nagyobbra, például hogy a barátok ne várjanak rám a kanyarok végén. Alapjába véve túrázásra használom, évenként egy-egy külföldi túra is belefér, és bizony az osztrák hegyeket annyira nem bírta szegény.
Amire én gondoltam, az ennek a motornak az egyel nagyobb testvére a 2008 utáni Suzuki GSX650F. Én jókat olvastam róla, de a barátaim lebeszéltek róla, mert hogy nem hozná azt az élményfaktort, amit elvárnék tőle. 650 köbcenti, 4 hengeres, a váza, felfüggesztése hasonló mint az ötszázasé, valamint azt mondják, hogy alul nem nyomatékos, és nagyon nem lenne újdonság számomra. Ezzel vitába szoktunk keveredni, de Ön ezzel biztos jobban tisztában van.
A másik kiszemelt motor egy 2010-es Yamaza FZ8. Ez már még erősebb, a barátaim ezt ajánlják nagyon, viszont ennek az ára is húzósabb.
Míg a Suzuki olyan kb. 1,3 millióból megállna, addig a Yamaha bizony 500 000 Ft-tal drágább lenne. Akárhogy is nézzük az egy komolyabb nyaralás ára a barátnőmmel.
Abban kérném a segítségét, hogy a két motor közül melyiket ajánlaná?

Valamint, hogy tud-e olyan motort ajánlani, amik az én szempontjaimnak megfelelnek?
Szempontok:
- 2008-as vagy annál fiatalabb legyen
- max. 1,8 millió forint átírással, mindennel együtt
- max. 20-25 ezer kilóméter van benne
- legyen szervízkönyve
- burkolt legyen (tehát nem naked)
- erősebb mint a jelenlegi GS500F-em, viszont ne legyen egy vadló (pl. R1-es Yamaha)

Tehát egy megbízható, erős túramotort szeretnék, amellyel a barátnőmmel való utazás sem okoz gondot.
Nagyon szépen köszönöm a segítségét, valamint a válaszát!

Üdvözlettel:
Szalai Péter

 
Kedves Péter!

Első lépésként próbáljon ki egy Suzuki GSX650F-et, és döntse el, hogy tényleg nem akkora váltás-e. Hasznosak a baráti tanácsok, de azért az empirikus megközelítés sem hülyeség. A GSX650F nagyon megbízható motor, amit nem hegyeztek a végtelenségig. 85 lóerő, míg egy hatszázas Hornet 100, de míg az utóbbinak tényleg kell a fordulat, a Suzuki lentről szebben megy.
Az FZ8 tényleg jobb: erősebb, jobb futóművet és fekeket tettek alá, cserébe lényegesen drágább. Szerintem az a plusz fél millió nagy ugrás, de nagyjából az értékük között is van annyi különbség, ha az ember ki tudja használni. Én hajlanék az olcsóbb motorra, a különbözetet pedig elmotoroznám.
A végleges döntés előtt viszont érdemes futni egy kört, és átgondolni néhány további lehetőséget.
A Kawasaki Versys 650 ugyan csak két hengeres, hatvan lóerőre esik 57 Nm nyomaték, de a számok ebben az esetben is félrevezetőek lehetnek. Nagyon jól motorozható, kényelmes testtartást ad ki, jól pakolható és a szélvédelmére sincs panasz. Roppant megbízható darab, és hosszú rugóútjai áldásnak bizonyulnak a rossz utakon. A megjelölt ársávban kifogástalan állapotúakat találni.
Némi bevállalósság kell a Ducati ST3-hoz: fenntartása többszöröse a japán modellekének, de a háromszelepes V2-es sokkal megbízhatóbb, mint az ST4 blokkja. Sajnos kevés szerviznek vannak hozzá célszerszámai, és ez drágítja a javításokat. Ha viszont jó, akkor nagyon magas az örömfaktor.
Nem írta, hogy milyen viszonyt ápol a túraendurókkal: a TDM900 ugyan nem mai darab, de nagyon kényelmes, barátságos motor. A Suzuki DL650 a kategória etalonja, nagyon harmonikus és megbízható, kényelmes, jól vezethető, a késői, jól felszerelt (bukócső, középállvány, három doboz, markolatfűtés), ABS-es példányok sem drágák. Nem erőgép, de tartósan lehet vele 160-at utazni, a hegyekben kellően agilis - biztos vétel, és az utas hálás lesz a jól párnázott hátsó ülésért. A paramétereknek megfelelő V-Strom 1000 felkutatása sem lehetetlen, komoly nyomatékkal bír, és a műfajában a maga idejében kimondottan sportosnak számított, bár a 650-esnél valamivel darabosabb.
Érdemes lehet még számolnia a Suzuki GSF1250S-sel: nagyon jó ár-érték arányú motor, nyomatékos, elnyűhetetlen mechanikával. A képet árnyalja, hogy a futóműve és a fékei kompromisszumot jelentenek (mint a nem szupersport Suzukiknál általában). Ha nem ezek a fő kritériumok, akkor nagyon jó bolt, sok gazdagon felszerelt példányt találni belőle.
Én a megjelölt kilométer-limitet lazán kezelve körülnéznék még a Yamaha FZ1-ek és CBF1000-ek között is. Az előbbiek sportosabbak, az utóbbiak inkább túrásak, nyomatékos blokkal. A Yamaha futóműve és fékei egy hajszálnyival jobbak, a Honda viszont könnyebben emészthető, simulékonyabb motor, illetve az árát is jobban tartja.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Távolról sincs vége, olvasson még

Egy jármű a robogó és a motor helyett

2015. január 9., 10:32 Módosítva: 2015.01.10 06:50
17
15 hozzászólás
Üdvözlet!

Komoly dilemma előtt állok, miszerint szükségem lenne egy robogóra, mellyel minden nap be tudnék járni dolgozni Kerepesről a belvárosba, illetve egy motorra, amivel hosszabb utakra is elmehetünk a párommal az országon belül.
Eddig egy 200-as robogóval jártam, de az már nem elég az autópályán, mindenképp nagyobbra kell váltanom. Volt már nagyobb motorom is (Honda CB650) de az egy veterán darab, nem feltétlenül alkalmas mindennapos használatra.
Kettő az egyben megoldás keresek kb. 1 millió Ft értékig. A legjobb megoldás lenne a Honda Integra (NC750D), de az sajnos elérhetetlen számomra. Néztem esetleg a Kymco Downtown modeljét, sok jót hallottam róla. Segítségét előre is köszönöm!

Tisztelettel:
Adrián
 
Kedves Adrián!

Nem akarom rabolni az idődet azzal, hogy hosszasan sorolom a különböző nagyrobogók előnyeit-hátrányait, hiszen leírásod alapján a Yamaha TMAX 500-nál jobb nem jut eszembe.
A TMAX-ot 2000-ben mutatta be a Yamaha, mint a legnagyobb robogót. Később jöttek az új rekordok, a Honda Silver Wing 600, a Burgman 650 ésa Gilera GP800, de ezek csak lökettérfogatban előzték meg, vezethetőség és élmény tekintetében messze elmaradtak mögötte. A TMAX legnagyobb erénye, hogy a robogók kényelmét, egyszerűségét és praktikumát egy fedél alá hozta a nagymotorok vezethetőségével és dinamikájával. Ehhez le kellett térni a járt útról, és egyedi megoldásokat találni. A kéthengeres, simán járó, bivalyerős blokkot a robogóktól eltérően nem lengővillához, hanem a hídváz aljához csavarozták, így nem lett súlyosan farnehéz, mint a konkurensek. A másik okosság a hajtás – a két olajban futó fogaslánc megbízható, a kötelező szervizeken kívül nem igényel törődést.
Yamaha TMAX: 2005 utániakat érdemes nézni
Yamaha TMAX: 2005 utániakat érdemes nézni
Fotó: Yamaha


De elég felülni rá, hogy soha többet ne jusson ez az ember eszébe, onnantól az lesz az első, a második és a századik gondolat is, hogy "hűűű, de jól megy! Mekkorát lehet vele kanyarodni! Milyen stabil! Barátom, ez mekkorát fékez!"
Érdemes a 2005-ös ráncfelvarrás utáni darabokat keresni, azokon a karburátorokat injektorra cserélték, így lényegesen takarékosabbak és 15 collosra módosították az első kereket. Sajnos a 2008 utáni széria már túlmutat a kijelölt kereten, de az már alumínium vázzal, 43 mm-es teleszkópvillával és az R1-ről származó négydugattyús féknyergekkel érkezett.
A korai, karbis darabok fél millióról indulnak, és olyanok is, rengeteg kilométerrel a hátuk mögött. 2005 utáni dupla tárcsafékes, injektorosok viszont nyolcszázezer és egymillió között mennek, és ezek jó tíz lóerővel erősebbek is.

Rossz hír a TMAX-szal kapcsolatban, hogy a fenntartása nem olcsó. Egyrészt elkéri az öt litert, megkergetve bekapja a hetet is (mint egy erős motor), de sokkal fájóbbak a gyári alkatrészek árazása. A törött darabok helyreállítása horror, bontóban pedig nincs hozzá elem. De a varriátorhoz tartó gyári ékszíj is negyvenezer forint, olcsó utángyártottal pedig nem érdemes kitrükközni. A negyvenezer kilométernél szükségessé váló vezérműlánc csere sem egyszerű meló, célszerszám nélkül megpróbálni is felesleges. Ha ezek nem rettentenek el, akkor érdemes felkutatni egy leinformálható előéletű példányt, és rászánni az időt alapos átvizsgálásra.
Ha megvan, meg is oldódott a kettős problémád: van egy robogód, ami dinamikájával és vezethetőségével egy motornak is elmegy.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Távolról sincs vége, olvasson még

Elegem van a vonatból, motorra ülnék!

2015. január 8., 13:38 Módosítva: 2015.01.09 10:54
220
49 hozzászólás
Üdv!

Húsz éves,dolgozó ember vagyok, aki kicsit belefásult a mindennapos vonattal történő ingázásba, és mivel eléggé meghúztam a nadrágszíjat 2014-ben, sok spórolt pénzem van. Szabadság után vágyom, mivel a késő vonatokból és az állomáson töltött felesleges órákból elegem van. Jogosítvánnyal egyelőre nem rendelkezem, de egy eléggé friss élménynek hála beleszerettem a motorokba, és emiatt minél hamarabb szeretnék megkaparintani egy A2 (vagy korlátlan) jogosítványt. Kétkerekű barátainkról keveset tudok, mivel idáig inkább az autók körül nyüzsögtem. A gépet elsősorban napi 110 kilométer megtételére használnám, leginkább egyedül, de eléggé sanszos, hogy utassal is. Olyat keresek, ami megbízható, és sokkal hosszabb utak megtételére is alkalmas egyenletes tempóban, akár egy utassal is. A pénzmennyiség amit rá tudnék szánni alapból 800 ezer forint lenne, talán nagyot nyújtózva egymillió. Friss jogosítvánnyal rendelkező embernek, a feltételekhez milyen motort javasolna?

Előre is köszönöm:
Bálint
 
Kedves Bálint!

Sajnos leveledből nem derült ki, hogy milyen alkatod van, vagy mik tetszenek, így igen nagy lesz a merítés, amiből válogathatsz. Nyolszázezer forintért lényegében már bármilyen stílusú motort kapsz, a majdani friss jogosítvány és a felhasználási szándék miatt a két szélsőséget, a cruisereket és a sportmotorokat egyből kiszórtam. Ez előbbiek feleslegesen nehezek, az utóbbiak pedig nem kezdőknek valók, ráadásul a napi 110 kilométeres ingázásra sem feltétlenül a hasalós pozíció a legjobb, a hosszú utak pedig meggyötrik a vezetőt, aki még nem tanulta meg, hogyan tartsa magát combból és hasizomból, ahelyett, hogy a csuklóját terhelné feleslegesen. Sőt, ezek az utasnak is kimondottan kényelmetlenek, egy párkapcsolatban simán lehet szakítópróba egy két fős balatoni kiruccanás egy Yamaha R6 nyergében.

Sajnos az sem derült ki leveledből, hogy a nyolc kilót kizárólag a motorra szánod, vagy a motorra és a felszerelésre. Az utóbbira érdemes félretenni legalább egy százast, hiszen szükséged lesz sisakra, nadrágra, csizmára, kabátra, kesztyűre, hogy csak a legszükségesebbeket említsem, és ezek a kilóból éppen kijönnek, ha az olcsóbb motyókat vásárolod össze. Ráadásul első motorra felesleges sokat költeni, egyszer úgyis el fog dőlni, rosszabb esetben egy kisebb baleset is jó eséllyel befigyel az első pár évben, arra pedig felesleges a kiállítási állapot.

Mindenes motornak jó választás a Suzuki SV650, a régebbi, csővázas, karbis példányok már fél millióért kaphatók (1999–2002), a takarékosabb, injektoros kivitelből (2003-tól) már hétszázezerért nagyon jót találhatsz. 2007-től már dupla gyújtással készültek, ettől az évjárattól már kaphatók voltak ABS-szel. Létezik naked változat magas kormánnyal, és sportos csutkákkal szerelt félidomos is. A kínálat bőséges, van miből válogatni, nagyon megbízható típus, bár 50-60 ezer kilométeres futás fölött elkezdik csipegetni az olajat, illetve a sebességmérő jeladójáról törhetnek le a fülek, ennek pótlása körülbelül 10–15 ezer forintos tétel.

Képbe kerülhetnek a Suzuki Banditok és a hatszázas Yamaha XJ-k, ezek nagyon hasonló gépek, de a Suzukiknak valamivel jobb a futóművük – de mind a kettőnél jobb vétel a Honda CB600F Hornet. Jó forma, megbízható blokk, jó teljesítmény jellemzi. Papíron száz lóerő, de nem kell tőle félni, ez az érték ötszámjegyű fordulaton jelentkezik, abba pedig a gyakorlatlan kéz sem forgatja bele véletlenül. Nagyon könnyű vezetni, és rendkívül bőséges a kínálat is. Én a 2000 utáni évjáratokat ajánlom.

A Kawasaki ER-6F és csupasz ER-6N formaterve megosztja a közönséget, de megbízhatóságukhoz nem férhet kétség. A soros kéthengeres blokk jó karakterű, lent nyomatékos, de szépen ki lehet forgatni. Szintén rendkívül kezes típus mind a kettő, ráadásul nagyon szép részletmegoldásokat találunk rajta, ilyen a különleges, jobb oldalra szerelt központi rugóstag. Az első évjáratoknak (2006–2008) típushibája volt a váz repedése, ami rengeteg konfliktust generált a forgalmazó és a vásárlók között, ám működési zavart nem okozott, illetve a legtöbb esetben ezt már javították. A 2009 utáni modelleknél ilyesmivel már nem kell számolni.

Ha tetszik, nyugodtan be lehet vállalni egy Yamaha FZ6-ot is, aminek karaktere a Hornethez hasonlít, de kidolgozása bizonyos területeken elmarad a Hondától. Cserébe nagyon jó áron mennek mostanában, a főegységek pedig ennél a típusnál is hosszú életűek. A Suzuki GSR600 is hasonló kategória, úgy tartja a mondás, hogy ha egy GSR-nek van szervízkönyve és jó a gumija, bátran meg lehet venni.

Ha tetszenek a túraendurók, kinyílik számodra a világ: ezek kezes, kényelmes, jól pakolható, megbízható típusok, amik kialakításuknak köszönhetően sérülés nélkül átvészelhetnek kisebb eséseket, eldőléseket. Érdemes őket bukókerettel ellátni, ami nem csak jól áll egy ilyen motoron, hanem az egyik legfontosabb extra is, hiszen védi a blokkot és a fényezett elemeket.

A kategória két favoritja a Suzuki DL650 V-Strom és a Honda Transalp 600-as és 650-es változata. Mind a kettő piszkosul megbízható. A mérleg nyelvét a Suzuki felé billenti, hogy némileg erősebb, és hatsebességes váltóval szerelt, a Transalp cserébe viszonylag olcsóbb, és 21-es első kerékkel rendelkezik, vagyis terepen valamivel ügyesebb. A 600-as Transalpok közül a második szériás, ezüst blokkos példányokat kell keresni, ezek örök darabok. Típushibái ismertek (feszültségszabályozó és a CDI gyújtás egysége), ezekre fel lehet készülni, illetve ha az előző tulajdonos már megcsináltatta őket, gondtalan kilométerek következnek.


Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Távolról sincs vége, olvasson még

Friss jogsival krúzolnék

2015. január 5., 16:37 Módosítva: 2015.01.06 17:54
13
16 hozzászólás
Helló!

20 éves fiatalember vagyok, és életem első motorvásárlása előtt állok. A motort közúton meg városban szeretném inkább használni, nem célom, hogy túl nagy sebességekkel száguldozzak, sokkal inkább szeretem a lassabb, nézelődős motorozást (sokat túráztam biciklivel, innen ez a fajta vágy). Mindenesetre szeretném, ha elég erős lenne a motor ahhoz, hogy 2 személyt kisebb csomaggal együtt el bírjon húzni egy hegyen. Eddig a cruiser típusú motorokat nézegettem, azon belűl is a Honda Rebelek tetszettek meg nagyon. A kérdésem az lenne, hogy mekkora motor felelne meg az általam felsorolt követelményeknek? Elég a 125-ös, vagy inkább 250-es kellene, vagy annál is nagyobb?

Előre is köszönöm a választ
Maradok tisztelettel!
Balogh Sámuel
 
Szia!

A költségvetési keretet nem írtad, így csak tippelni tudok. Szerintem első motorra felesleges túl sokat költeni, úgyis eldől párszor, esetleg egy-két kisebb esés is becsúszik, emiatt olyan 4-500 ezer forint alatti motorokat ajánlok, amihez jó az alkatrészellátás. A cruiserek akkor jók, ha élvezet velük lassan menni, ehhez viszont nyomaték kell – tehát hiába szép a Yamaha XV250 Virago és hiába vannak jó áron Kawasaki EL250 Eliminátorok, szerintem boldogabb leszel egy nagyobb köbcentis motorral. Pláne két főnek már kell valamennyi erő, hogy egy emelkedőn országúti tempónál ne fogyjon el a szusz. Nálam ebben a műfajban, ennyi pénzért egyértelműen a Yamaha XV535 Virago az egyik befutó: szép léghűtéses blokk, jó vezethetőség, nem túl nehéz, nem túl erős, de kellemesen motorozható, általánosan megbízható, jó minőségű típus. kellő odafigyeléssel ennyiből lehet jót kifogni, persze, ezek nem új motorok, idővel ezt-azt meg kell rajtuk csináltatni, de lényegesen kevesebb kockázatot hordoznak, mint a legtöbb konkurens.

A Yamaha Virago 535-öt 1988-tól 2004-ig gyártották, apró módosításoktól eltekintve változatlanul
A Yamaha Virago 535-öt 1988-tól 2004-ig gyártották, apró módosításoktól eltekintve változatlanul

A másik tippem a Suzuki LS650 Savage. Nagyon szép letisztult vonalai vannak, én lennék az utolsó, aki lehülyézi azt, akinek tetszik. A Viragóval szemben hátránya, hogy csak egy hengerrel rendelkezik, és bár csak harminc lóerő, egyenletes nyomatékával kellemes darab. A blokkja nagyon megbízható, némi változtatással ez található a DR650-ben és alaposan kipofozva, más hengerfejjel a Freewindben is, és azok – pláne a Freewind – piszkosul jó és piszkosul megbízható gépek.

Suzuki LS650 Savage: jó kiállíású klasszikus chopper, egyhengeres blokkal
Suzuki LS650 Savage: jó kiállíású klasszikus chopper, egyhengeres blokkal


Sok sikert, hogy megtaláld a számodra megfelelőt, és találj egy nem leharcolt, gondosan karbantartott darabot!

Üdv:

Nepperűző


Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Távolról sincs vége, olvasson még

Motor helyett robogót, de melyiket?

2014. szeptember 6., 05:40 Módosítva: 2014.09.07 13:29
74
70 hozzászólás

Kedves Nepperűző!

Nem tudok egyelőre dönteni, ezért az ön véleményét kérném ki. A kettő kiszemelt gép a Suzuki Burgman 400-as, illetve a Yamaha Majesty 400-as. Mindkettő 2007-es vagy újabb kiadásban érdekelne. Jelenleg egy KTM 640 Sm-et hajtok. Sokat használom városban, több kisebb megállóval, néha pakkal, illetve utassal is. A motorozás élmény helyett kezd betörni a funkcionalitás és a kényelem. Emiatt lenne a csere. Olyan kell, amivel akár 100 km-et is tudok utazni 2 személlyel, segg zsibbadás nélkül. 2 teljes sisakot nyeljen el a tárolója. Kocsik között elférjek. Legyen megbízható. Árban olyan 600-900 ezer között gondolkodom. Köszönöm válaszát.

Köszönettel:

András

Kedves András!

Sok egykori motoros búcsúzik mostanában a kalandoktól és lép tovább a racionalitás felé. A nagyrobogók térnyerése évek óta folyamatos, de látványos, hogy a használtmotor-piacon mennyivel lendületesebben zajlik mindez. A tíz legnépszerűbb import típus közül az első a Suzuki Burgman 400 összes generációja. Elfogadható időjárás esetén élvezet velük a közlekedés, még ha messze nem is akkora, mint egy jó motorkerékpárral. 

Mivel a két vágyott típus közül csak a Suzuki Burgman 400-at ismertem közelebbről, kicsit nyomozni kezdtem a Yamaha YP400, vagyis a Majesty ügyében. Kíváncsi voltam, mit kap a kevésbé népszerű Yamaha vásárlója a fél- egymillió forintos ársávban. Röviden: ha elég körültekintő, mindent amire vágyik, vagy egy szépre sminkelt hullát, ha óvatlan.

Az AN400 hat évvel korábban jelenet meg, mint a Yamaha négyszázasa. A korai Burgman gyakorlatilag egy kettőötvenes robogó nagyobb hengerűrtartalommal, ennek minden előnyével és hátrányával. A régi Burgmanek (2007. előtt) alaptulajdonsága a motorolaj-fogyasztás, ezért még a Burgman bázis szerelői is csak akkor javasolják a manapság 500 ezer alatt kapható régebbi kiviteleket, ha valaki képes tankolásonként akkurátusan ellenőrizni a szintet és töltögetni egy kicsit, ha szükséges. 

A Burgman olajfogyasztása, egyes vélemények szerint a bevonatolt aluhengerrel gyártott K7-es modell, vagyis a 2006-2007-es évjárat megjelenésével szűnt meg. Mások szerint akkor is inkább csak csökkent, de máig jelentkezhet. A Suzuki ettől az évjárattól készül dupla első tárcsafékkel, ami jelentős fékerőtöbbletet eredményez. Kasznija is nagyobb, mint a korábbié, ami a szél- és esővédelem szempontjából fontos.

A Yamaha YP400 első évjáratától kezdve fejlettebb, igényesebb és drágább robogó volt, mint az akkori Suzuki. Váza nem egyszerű acélcső szerkezet, hanem masszív alumínium, ami nagyobb merevséget jelent, nagyjából azonos tömeg mellett. A Majesty közelről kisebbnek tűnik, mint a Suzuki, ami nem is csoda, mert bár kerekei közel azonos méretűek (elöl 14, hátul 13 colos), a tengelytávja mindössze 1565 milliméter a Suzuki 1590 milliméterével szemben, ugyanakkor mindkét gép száraz tömege kétszáz kiló fölött van.

Egy ilyen, 33-34 lóerős kanapérobogó egészen más vezetési stílust igényel a forgalomban, mint a KTM 640 Supermoto. Talán nincs is két, egymástól távolabbi kategória. Jól írta, hogy a kényelmi szempontok az elsődlegesek a váltásnál, mert ezek a nagytestű automaták elsősorban kényelmesek, és csak másodsorban élvezetes járművek. Futóművük például nem bírja a rossz utakat. A négyszázas robogók CVT-váltója alacsony fordulatszámra hangolt, vagyis gyárilag nehéz görgőkkel szerelik. Állóhelyzetből nem ugranak akkorát, mint egy egészséges kettőötvenes, viszont később, úgy nyolcvan-százkilométeres sebesség fölött simán elhúznak mellettük. Így országúton, illetve autópályán nem pörgik szét magukat. A karakterisztikán a CVT utólagos hangolásával lehet változtatni, de a Yamaha 2009-es modellváltásánál is gondoltak erre.

Azt írja, főként városban robogózna, szerintem ez még utassal a háta mögött is ideálisabb egy kettőötvenessel.

A Burgman a K7 után 62 literes ülés alatti tárolórekesszel készült, ami elvileg két zárt bukósisakot elnyel, de tapasztalatom szerint ez nem szentírás, mert a sisakok formája sokat számít. A két robogó benzinfogyasztása hasonló, 4 liter/100 kilométeres átlag környékén lehet tartani, de a fenntartásuk nem csak ebből áll.

Sokan nem számolnak azzal, hogy egy robogót is karban kell tartani és amikor hatévesen behozzák az országba, többnyire kell is rá költeni. Csak annyit mondok, óratekerés égen-földön. Törött, vagy abból felépített példányt nem vennék sem a Suzukiból, sem a Yamahából és tényleg nem csak azért, mert a Majesty 400-hoz pusztán egy gyári fejidom is 160 ezer forintba kerül. A gond inkább az, hogy amikor egy robogót összetörnek, a könnyen javítható idomok alatt is összekuszálódik pár dolog, és ezeket nehéz helyreállítani.

A fejidomtartó-konzol például mindkét típuson az első fényszórót és a környező burkolatokat is tartja, vagyis ha deformálódik, referencia híján lehetetlen úgy visszahúzni, hogy minden tartópont a helyére kerüljün. Érdemes megnézni, hogy a Burgman vagy Majesty orra nem ferde-e az első kerékhez képest, illetve, ha már leguggoltunk a robogó elé, ellenőrizhetjük, hogy az egyetlen (alsó) villahíd és a két teleszkópszár nem ferde-e egy korábbi ütközés miatt.

Az azonos kerékméretek ellenére csak a Yamahára jellemző, hogy idővel (30 ezer kilométer táján) lógni kezd a kormánycsapágy. A gyári alkatrész 40 ezer forintba kerül, a szerelés viszont még a szakszervizben is eltart 4-5 órán át. A végösszeg biztosan több lesz mint 60 ezer forint. A Suzukiban gyárilag kúpgörgős csapágy van, ez sokkal tartósabb, nem jellemző, hogy cserélni kell.

A tipikus sérüléseken kívül többnyire az olajcsere hiánya szokta kinyírni a nagyrobogókat. Amikor az egy liternél alig nagyobb olajtöltetet elfelejtik időben lecserélni, a robogó egy idő után biztosan csipegetni fogja, majd lassan a nívó minimumszintje alá kerül és először általában a hengerfej, majd a főtengely megy tönkre.

A másik, szintén mindkét típusra jellemző probléma, hogy nem cserélik a levegőszűröt, pedig az a városi használatban elég gyorsan, akár tízezer kilométerenként elkoszolódik. a Yamaha World szervizében találkoztak olyan, kopott hengerű Majestyvel, amelynek légszűrőjét benzinnel moshatták ki korábban, majd visszaszerelték. Ez tilos. Innentől az olajjal átitatott papírbetét már nem fogta meg a kvarchomokot, és kosz lassan elvégezte munkáját a hengerfalon.

A Majestyben, a Suzukival ellentétben rögtön két levegőszűrő is van, ezek együttes gyári alkatrészára, körülbelül 14 ezer forint, de a használt-robogós vonalon ismert Wilker szerint megfelelő az olcsóbb Hiflo Filtro gyártmányú is. A lényeg a rendszeres ellenőrzés és csere. A gyári hajtószíj mindkét robogóhoz körülbelül 43-45 ezer forint, ám a Yamaha visszatérő problémája, hogy induláskor nem tapad ki rendesen az ötpofás hátsó kuplung, ezért hosszan csúszik, majd elkopik és sírni kezd. A Suzukiról nem hallani ilyesmit, de mindkettő javítható felújítással tízezer forint körül, esetleg új, gyári alkatrésszel ezen összeg többszöröséért.

A Burgmant és a Majestyt is ki kell próbálni mindenféle tempónál és manőverrel, hogy el tudja dönteni, önnek melyik a megfelelő, vagy melyiken tud kényelmesen elhelyezkedni. Nekem kicsit jobban tetszik a Majesty, de a Suzuki is jól szolgált a nyári osztrák túránkon. A Wilkernél egyébként 3-6 hónap garanciát adnak ezekre a használt robogókra, a Burgman Bázisnál pedig egységesen 6 hónap szavatosság jár minden eladott gépre. A kínálat óriási, magánszemélytől is lehet kiváló állapotú példányt vásárolni, ennyi pénzért biztosan talál majd megfelelőt. Mindkét modellből gyártottak blokkolásgátlós kivitelt, de ezzel az extrával elég ritkán találkozni a magyar kínálatban. A szezon lassan végetér, ilyenkor néha egy kis alkura is van lehetőség.  

Üdv:

Nepperűző

Távolról sincs vége, olvasson még

Friss jogsihoz meztelen japánt

2014. szeptember 2., 18:05 Módosítva: 2014.09.03 11:28
71
21 hozzászólás

Kedves Nepperűző!

Nemrég szereztem meg korlátlan nagymotoros jogsimat. Persze rögtön el is kezdtem nézegetni a használt gépeket. A legfontosabb az lenne, hogy megbízható legyen a motor, nem számít a márka. Leginkább a kereklámpás naked bike-ok tetszenek, ki is néztem a Suzuki GS500E-t, de nem értek hozzá. Szabad ilyet venni?

Üdv,

Pisti

Kedves Pisti!

Amíg létezik a Földön akár egyetlen megvehető Honda CB500 is, semmi okod nincs azzal a Suzukival büntetni magadat. Mindkettőt jól ismerem, csekély árkülönbség mellett eléggé eltérő a két motor. A Suzuki felületkezelése nem az igazi, rozsdál, mattul, vénül. A motorja levegős, kétszelepes, számomra kellemetlen és elég gyenge. A Honda hozzá képest markánsan jobb, pedig ez is szerény kivitelű típus, nem a legmagasabb Honda-minőséget képviseli, mint mondjuk egy VFR. A CB blokkja folyadékhűtésű, hengerenként négyszelepes és elég eleven fajta. Erősebb is mint a GS, és sokkal tartósabb, kellemesebb. 400 ezer forint körül már korrekt állapotú példányokat kapni belőle és sokat is hoznak be az országba kifejezetten a kispénzű és/vagy kezdőmotorosok örömére. Előfordul, hogy ennyi pénzért van a gépen kis plexi, és markolatfűtés, esetleg doboztartó konzol és platni is. Mindegyik emeli a használati értékét, érdemes figyelni rájuk.

Honda CB500
Honda CB500

Ebben az olcsó sorkettes mezőnyben szóba jöhet még a Kawasaki ER-5. Szebb, mint a másik kettő és nem is hallottam róla rosszakat, de maradnék a Hondánál. Rengeteg ideig gyártották, egy ideig Japánban, később Olaszországban, majd blokkja a kétezres években még bekerült a más vázzal készülő CBF500-ba is, melyből még ABS-es verzió is létezett, viszont fejidomos kivitel csak a sima CB-ből, mégpedig 1998-tól. Kevés kockázatot látok egy ilyennek a megvásárlásában. Egyszerűen mindent elmond magáról a próbaúton, főként ha viszel magaddal valakit, aki ért a motorokhoz és nem vakítja el a birtoklási vágy már az első eladó Honda megtekintésekor.

Üdvözlettel:

Nepperűző

Az alacsony ember is motorozhat?

2014. június 30., 07:10 Módosítva: 2014.07.01 17:06
73
25 hozzászólás

Kedves Motoros Nepperűző!

170cm "magas" vagyok, "A" korlátlan jogsival rendelkezem. Jó pár tízezer kilométer keményebb hegyi kerékpározás és városi robogózás után szeretnék tavasztól őszig nagyobb motorral kirándulni, akár Eger-Siófok viszonylatban. Nagymotoros gyakorlatom kimerül az "A" kategóriás jogsi megszerzésével járó motorozásban. A mások által kezesnek mondott Honda CB500-on tanultam.

Főbb keresési szempontjaim:

- A CB500 az én kevéske gyakorlatommal nézve nem volt könnyű motor. Legnagyobb baja az volt, hogy a lábam rövid, így a talpam sosem tudtam letenni. Mindig fél lábbal, és még úgyis csak lábujjhegyen tudtam tartani magam a piros lámpánál várakozva. Erős testalkatom ellenére emiatt sokszor álló helyzetben, kavicson gondjaim akadtak a gép súlyával. Tehát alacsony motort keresek.

- Nem szeretnék hosszú motort, mindössze egy 2.10 * 0.70 méteres kapualj áll rendelkezésre a jármű elhelyezésére.

- Fontos a kis teljesítmény, élve szeretnék minden nap hazatérni. Az erőtartalék számomra felesleges szempont. Kirándulni szeretnék, nem száguldozni.

Szeretném a paripát kora tavasztól késő őszig használni, így ennek megfelelően felgumizható példányt keresek. Visszatérve a CB500-hoz, a magasságán kívül minden részletét imádtam, főleg a kéthengeres hangját.

Az ár, fogyasztás, költségek nem lényeges szempont.

Köszönettel: Attila

Kedves Attila! 

Mivel rendszeresen sportolsz és lábaid erősek, nem csak olyan gép jöhet szóba, amelyről rogyasztva leér mindkettő, elég ha nyújtott lábakkal le tudsz talpalni. Ezt megszokod majd fokozatosan, ahogy javul a biztonságérzeted a motoron és végül már az sem lesz létszükséglet, hogy mindkettőt egyszerre le tudd tenni.

Mivel kifejezetten békés karakterű motorkerékpárt keresel, és nem tartod fontosnak a teljesítményt, még szabadabban válogathatunk. A kisebb teljesítményű motorkerékpárok közt sok az alacsony kivitelű, mert a gyártóknak fontosak a kezdők, a női motorosok és az alacsony termetűek. 

Honda CB500, egy optimális választás a kezdőknek
Honda CB500, egy optimális választás a kezdőknek

A motorok nyerge jelentős mértékben átalakítható, így egykori tanulómotorod, a Honda CB500 is alkalmassá válhat a napi használatra. A motornyeregben lévő szivacsrétegből, annak vastagságától függően akár 2-3, egyes esetekben 3-4 centimétert is le tud faragni egy ügyes kárpitos és ez semmit nem ront a komfortérzeten. A BMW maga is évek óta kínál alacsonyabb nyerget bizonyos típusaihoz és ugyanígy, akár utólag is be lehet szerezni az alacsony üléseket a márkaközeli Wunderlich és Touratech cégektől.

A képsorozaton először az eredeti, majd a Touratech alacsony nyerge látható. A motor egy BMW F800GS, gyári nyeregmagassága horror: 880 milliméter. Az animáció egy teljes ültetőszett hatását mutatja, a készlet más villarugókat és hátsó gátlót is tartalmaz. A szett ára 1049 euró, összesen 70 milliméterrel csökkenti a motor nyeregmagasságát
A képsorozaton először az eredeti, majd a Touratech alacsony nyerge látható. A motor egy BMW F800GS, gyári nyeregmagassága horror: 880 milliméter. Az animáció egy teljes ültetőszett hatását mutatja, a készlet más villarugókat és hátsó gátlót is tartalmaz. A szett ára 1049 euró, összesen 70 milliméterrel csökkenti a motor nyeregmagasságát

Gyárilag több fokozatban állítható magasságú nyereg is létezik, ennek szép példája a Honda CBF600, melynek 2004 és 2007 közt gyártott első generációját éppen tavaly teszteltem. A minden porcikájából nyugalmat árasztó Honda vezetőülése 770, 785 és 800 milliméterre is beakasztható, sőt, a kormány helyzete is változtatható, pedig a kormánycső eleve magasra nyúlik. Szinte nem is rá, hanem beleülsz a motorba. Nagyon sokoldalú és igen kompakt motor volt a nagy egyhengeres motorral szerelt BMW F650 CS (City Scarver is) melynek opcionális, mélyített nyerge mindössze 750 milliméter magas, érdemes ezt is számításba venni.

Egy túraenduróból alakították ki az BMW F650CS-t kifejezetten városi használathoz és kirándulásokhoz. Ahol más motorokon az üzemanyagtartály van, a City Scarveren egy üreg, melybe akár közepes méretű hátizsákot is tehetsz
Egy túraenduróból alakították ki az BMW F650CS-t kifejezetten városi használathoz és kirándulásokhoz. Ahol más motorokon az üzemanyagtartály van, a City Scarveren egy üreg, melybe akár közepes méretű hátizsákot is tehetsz

Két, kifejezetten motorülésekkel foglalkozó vállalkozást ismerek Magyarországon, ha mégis olyan gépet választanál, melynek nyergén alakítani kell. Az egyik a Tommot ülésmanufaktúra, a másik Szabó Tamás műhelye. Tamás azt mondja, a gyári üléshab vastagságának néhány centiméteres csökkentésével megoldható a rövidlábúak problémája. Az újrahúzott nyergen közelebb kerülsz a kormányhoz, és kisebbet kell majd terpesztened amikor felszállsz.

A képen egy Kawasaki ER-6n alacsonyított üléssel, a Tommot műhelyéből
A képen egy Kawasaki ER-6n alacsonyított üléssel, a Tommot műhelyéből

Az ülés átalakíthatósága nagyban függ a kiválasztott motorkerékpár adottságaitól. A régebbi utcai gépek nyergében jellemzően vastagabb az üléshab, az újabbak zömén vékonyabb, de sűrűbb. Sokat számít a vezető testtömege is, hiszen ettől függ a hab összenyomódása, vagyis az, hogy mennyit lehet belőle büntetlenül levenni. Az ülésátalakítás mellett lehet egy kicsit játszani a csőkormányos motorok kormánypozíciójával is. Ha engedik a vezetékek, csövek és bovdenek, egy-két centivel közelebb hozható a kormány a vezetőhöz a megfelelő kormánymagasító betétek beszerelésével, mivel a konzolok sokszor eleve a vezető felé álnak kissé. Ez nem drága, de nagyon sokat számít.

A Honda CB500-on kívül léteznek eleve nagyon alacsony gépek a piacon, melyekkel átalakítás nélkül is azonnal boldogulsz majd. Nem tudsz mellényúlni egy jó kiválasztott Suzuki LS650 Savage-dzsel, mely komótos, de rövidebb túrázákhoz jól használható egyhengeres csopper. Motorja nagyjából harminc lóerős, melyhez tisztességes nyomaték társul, mindez meglehetősen alacsony fordulatszám mellett.

A Suzuki egyhengeres csoppere egy korabeli prospektusfotón. Nem mindenki motorja, de egy próbát megér
A Suzuki egyhengeres csoppere egy korabeli prospektusfotón. Nem mindenki motorja, de egy próbát megér

Az LS650 vibrációit szokni kell, ugyanígy a futómű korlátozott terhelhetőségét is, de mégis azt mondom, kezdőként inkább azt érdemes figyelembe venni, hogy ez egy nagyon könnyen kezelhető, barátságos motor, melyet félmillió forint alatt megvehetsz. Ha a Suzuki nyerge kényelmetlennek tűnik, ennek is lehet változtatni a tömésén, mégpedig egy úgynevezett zselébetéttel, melyet az eredeti kárpit eltávolsítása után helyeznek az ülőlapra a motorkárpitosok és nem növeli jelentősen a nyeregmagasságot. Egy másik tipp a custom kategóriából a Yamaha XV535 Virago. Motorja V2-es, erősebb, mint a Suzuki, a nyereg eleve nagyon alacsonyan, a földtől mindössze 720 milliméternyire található.

A Yamaha Virago 535-öt 1988-tól 2004-ig gyártották, apró módosításoktól eltekintve változatlanul. Ezen az egészen alacsony motorosok is jól érzik magukat
A Yamaha Virago 535-öt 1988-tól 2004-ig gyártották, apró módosításoktól eltekintve változatlanul. Ezen az egészen alacsony motorosok is jól érzik magukat

További ötletem az általunk is nemrég tesztelt Honda CTX700. A furcsa kéthengeres nem csak lábváltóval, de DCT-vel, vagyis a Honda duplakuplungos váltójával is kapható. A CTX nyeregmagassága kevesebb, mint hetvenkét centiméter és vezetése is gyerekjáték. 

Mi is próbáltuk már a Honda szokatlan koncepcióját, a CTX700-at. Idei modell
Mi is próbáltuk már a Honda szokatlan koncepcióját, a CTX700-at. Idei modell

A motorkerékpárok magasságát a futómű átalakításával is gyakran változtatják. Erre léteznek gyári, gondosan megtervezett megoldások, például a Wilbers ültetőszettjei. Ezek nem olcsók (harmincezer forinttól fölfelé), de professzionálisak és jár hozzájuk műbizonylat. Egy ilyen készletet évekkel ezelőtt, egy eredetileg magas, de kissé leültetett Yamaha Ténéré 660-nal próbáltam ki. Működött.

Még egy olyan magas motort is alaposan le lehet süllyeszteni, mint a BMW R1200GS. A képen a Wilbers megoldása beépítés előtt és után
Még egy olyan magas motort is alaposan le lehet süllyeszteni, mint a BMW R1200GS. A képen a Wilbers megoldása beépítés előtt és után

Vannak, akik otthon barkácsolnak. Ők általában a központi rugóstaggal gyártott motorok hátsó himbarendszerében lévő köztes alkatrészt, népies nevén kutyacsontot szokták rövidebbre cserélni. Ezzel azonban megváltozik a rugóstag helyzete, vele a futómű geometriája, hátrébb kerül a motor súlypontja és romolhat a vezethetősége. A futómű átalakítása nem kockázatmentes, a milliméterek is számítanak, nagyon meg kell gondolni, hol, mennyit csalunk el és milyen anyagból gyártatunk beépítésre szánt elemeket, illetve hogyan vizsgáztatjuk le a motort egy kisipari átépítés után. Hasonlóképpen nem javaslom, hogy az első teleszkópvillákat engedd fejlebb a villahidakban, hiszen ez is befolyásolja a motor egyensúlyát. Akár amatőr módon, akár profi alkatrészekkel alakítjuk át a futóművet, azzal csökkeni fog a szabadmagasság is, erre sem árt gondolni.

Leveledben feltételként említed, hogy legfeljebb 2,1 méter hosszúságú motort tudsz otthon tárolni. A felsorolt motortípusok némelyike hosszabb ennél, de ha kicsit keresztbe állítod, talán elférnek a kapulajban. 

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Távolról sincs vége, olvasson még

Kinőttem a robogót, motort akarok

2014. június 7., 13:40 Módosítva: 2014.06.09 07:11
73

Kedves Gábor!

Egy pár éve vettem egy Aprilia SR 50-es robogót, amellyel igazából azt próbálgattam, hogy szeretni fogom- e vagy sem. Mindig is álmom és vágyam volt kipróbálni egy nagymotort, áhítattal fordulok utána minden dübörgő vasnak még a mai napig is, legyen az chopper vagy speed motor

Így az egyik napon úgy döntöttem, hogy leteszem a 125-ösre a jogsit. Nagy kihívás volt arobogóután váltós kismotort vezetni, de nagyon megszeretettem. Most nagymotoros vizsgára készülök és imádom a váltós motort, az erőt ami alattam dübörög, egyszóval az újonnan beszerzett 125-ös Aprilia SR úgy érzem kevés lett.

Aprilia SR50. Emblematikus robogó, nagyfiús formákkal
Aprilia SR50. Emblematikus robogó, nagyfiús formákkal

Viszont 55 kilósan megtartani és közlekedni egy nagymotorral a városban... vagy egy nagyobb robogóval, ami kényelmesebb és praktikusabb? Nem tudom, hogy motor vagy robogó és, hogy mekkora legyen? Szívesen meghallgatnám véleményét.

Üdvözlettel,

Kati

Távolról sincs vége, olvasson még