Nepperűző

Létezik-e rendes sport-túra motor A2-es jogsihoz?

2015. február 25., 13:48 Módosítva: 2015.02.26 07:03
40

Üdvözlöm!

Ősszel csináltam meg az A2-es jogosítványomat, és most készülök az első motorvásárlásomra. Valamilyen sport-túra motoron gondolkozom. Nem a sebesség miatt venném, persze az is érdekel, de inkább hogy nagyobb túrákra elvigyen. Valamint a hegyek között dolgozom Ausztriában, bírja az emelkedőket. Eddig autóztam, de a nyárra szeretném, ha a motor venné át a helyét.Aa magasságom átlagos, 185 cm és 95 kg vagyok. Amit rászánnák az olyan 6-800000 Ft körüli összeg. Friss jogosítványhoz milyen motor lenne ideális?

Előre is köszönöm a választ!
Benjamin

Yamaha FZS600 Fazer - sokat hoztak be a fojtott változatból
Yamaha FZS600 Fazer - sokat hoztak be a fojtott változatból
 
 

Kedves Benjamin!
Az a rossz hírem, hogy kevés az A2 kompatibilis sport-túra motor. Ha belegondolsz, ez logikus, 48 lóerőből nem lehet csodát tenni. Ráadásul az A2-es kategória sem egy régi történet, így ami ennek megfelel, az még elég drága. Szóba jöhet szerintem a Suzuki GS500F, ami igazából csak külsejében sportos, de érdemes lenne körülnézned a fojtott motorok között: a Yamaha FZS600 Fazer korlátozott példányai elég jók, illetve nyugodtan ajánlom még az A2 kompatibilisre csökkentett teljesítményű Suzuki SV650S-eket. Kis türelemmel találni mind a kettőből.


Üdv: Nepperűző

Hat kilóból sportmotort

2015. február 23., 09:30 Módosítva: 2015.02.23 20:34
45

Tisztelt Nepperűző!

A Honda CB500 után szeretném megvenni a régi álmomat, egy Kawasaki ZX-7R-t vagy ZX-9R-t.  A keret  600 ezer, úgyhogy a 9R-ből csak 1999-ig vagyok jó. Milyen dolgokra kell odafigyelni és melyik típust ajánlaná. Főleg munkába járáshoz használnám, meg majd később a pályanapokra vinném ki. És mennyire nagy kockázat egy ilyen idős sportmotort venni?

Tanácsát előre is megköszönöm!

Üdv:
Jenő

 
 

Kedves Jenő!
Egyiktől sem kell félned, de több okból is extra figyelmet kell rászánnod a vásárlásra. Kezdjük az alapokkal: sportmotort akarsz, ráadásul kőkemény sportmotort, nem holmi túrázásra használt kétéltűt. Ezekkel már újkorukban is csapattak, ráadásul már a 90-es években is léteztek, amikor még elég vad elképzelések voltak a motorok karbantartásáról, és olyan horror kókányolások is teljesen elfogadottak voltak, amiktől ma már mindenki sikítva menekülne ki a világból. Tehát az esélyek rosszak, hogy ne egy sokszor tört és gyatrán javított förmedvényt fogj ki.
Kawasaki ZX-7R
Kawasaki ZX-7R

Ráadásul a tőkéd sem túl nagy, pláne, hogy egy pár új gumi és egy láncszett simán elvisz több, mint százezer forintot. Ha ezekkel tisztában vagy, és ügyesen megtalálod a törésnyomokat, elég türelmes vagy ahhoz, hogy sokat megnézz, mire egyet megveszel, akkor viszont egyik típustól sem kell nagyon tartanod, mind a ZX-7R, mind a ZX-9R elég megbízható típusok. Mindkettő tökös, régi vágású sportmotor, agresszív teljesítményleadással - néhol olyan lyukakkal, púpokkal a nyomatékban, ami ma már elképzelhetetlen, ettől viszont sokkal karakteresebbek is, mint egy mai élére vasalt sportgép. A vázuk, futóművük, fékük jónak számít, de mindkettő elég kényelmetlen városi üzemben - amíg nem tudsz ráfeküdni a szélre, megviselik a csuklót.
Kawasaki ZX-9R
Kawasaki ZX-9R

A ZX-7R-ek 70-80 ezer kilométert gond nélkül elmennek, és utána is még sok vidám kilométer áll előttük. A korai évjáratoknál a hűtőfolyadék szivárgása okozott gondot (a kiegyenlítő tartálynál kellett keresni), illetve mára kilágyult a futóművük, ezért érdemes annak a felújításával is számolni.
A ZX-9R hasonlóan tartós, eleinte a hengerfej tömítése fosta el magát, illetve a vízszivattyú tömítetlensége okozott problémát, de ezeket azóta már megoldották.

Ha viszont nagy vonalakban rendben van, akkor bármelyiket meg szabad venni. Ha a kínálat nagyon nyomorúságosnak bizonyul, ajánlom még a Honda CBR900RR-eket, a régi Fireblade-ekről nem nagyon tudok rosszat mondani.

Üdv: Nepperűző

Torkos, nehéz, de megvehető

2015. február 20., 14:17 Módosítva: 2015.02.21 17:50
22

Kedves Szerkesztőség!

Valakinek van e bármi tapasztalata Kawasaki ZR-7 (1999) típusú motorkerékpárral? A neten nem igen találok róla semmit...

Üdv. István

 

Kedves István!
A Kawasaki ZR-7 a Zephyr 750-et váltotta, és ügyes egyensúlyozás volt a klasszikus és a modern motorok között. A külső, a léghűtéses blokk inkább a múltat idézte, a futómű és a fék viszont már egyértelműen modern volt.
Kawasaki ZR-7 - klasszikus váz és motor, modern futómű és fékrendszer. Két kor átmenetén született, nagyon jó ízléssel
Kawasaki ZR-7 - klasszikus váz és motor, modern futómű és fékrendszer. Két kor átmenetén született, nagyon jó ízléssel

A műszaki alapok a Zephyrből jöttek, de alaposan átdolgozták a blokkot. Módosították hengereket, a hengerfejet, a vezérműlánc feszítőjét, vagyis szinte mindenhez hozzányúltak egy keveset. Az öt fokozatú váltó viszont egy hibás döntésnek bizonyult – egy hatodik gang mindenképpen elfért volna, és akkor talán a motor is takarékosabb lenne – így előfordulhat, hogy a 22 literes tank nem elég 300 kilométerre.
Klasszikus lég-olajos blokk, kiegészítő olajhűtővel. Szép is, jó is, de egy hatodik gang jól jött volna
Klasszikus lég-olajos blokk, kiegészítő olajhűtővel. Szép is, jó is, de egy hatodik gang jól jött volna

Megbízhatósági gondok nem merültek fel vele soha. A korai (1999-2000) évjáratok első futóműve viszont túl puha volt, később, 2001-ben pedig az első fék lett érzéketlen - emiatt érdemes inkább a később 2003-2004-es darabok közül válogatni.
Az ülés kényelmes, a motor ergonómiája is jól eltalált, kellemes a térdszög, jó helyen van a kormány, a kezelőszervek pedig állíthatók. A ZR-7 egyébként inkább kényelmes, túrás motor, mintsem sportos – ebben még volt anyag, éppen ezért elég nehéz, 230 kilóról beszélünk, ezzel jár a régi vágású blokk, az acél váz és a hatalmas tank.


Üdv: Nepperűző

Robogóznék, de fontos a biztonság

2015. február 18., 14:35 Módosítva: 2015.02.19 20:42
19

Kedves Nepperűző!

Hamarosan fizetős lesz a parkolás a munkahelyem közvetlen közelében. Mélygarázs hely kb. 25 ezer forintra rúg havonta, úgyhogy valamit tennem kell. Jó pár évig motoroztam, tehát ez kézenfekvő megoldás lenne. Ám azóta családot alapítottam, így innen a passzív biztonság kényszere. Tudtommal egy ilyen kétkerekű létezett (illetve létezik), az a BMW C1.


Ezzel kapcsolatban van néhány kérdésem:
- magyar kínálat nem túl mély. Megéri kintről behozni vagy várjak a magyar forgalmis példányokra?
- kb. mekkora költségre lehet számolni? Vételár, átírás, esetleges honosítás, kötelező vétel utáni szervizek külön-külön?
- mire kell figyelni, van-e valamilyen típushibája?
- milyen éves szerviz költségre számolhatok kb évi 8 ezres futásteljesítmény esetén? (Gumiárak, kopó fogyó alkatrészigények.)

Fontos szempont, hogy esőben/fagyban is beérjek és lehetőleg ne igazán kelljen öltözködnöm. Persze lehet, hogy így is motoros nadrágot és dzsekit és bukót húzok...

Tényleg csak ez az egy megoldás egymillió forinton innen? (Persze minél inkább a félmillió forint környékén tartva a vételárat.) 50 cm nem opció, mert el kell érnie legalább a 80 km/h sebességet a járműnek.

Köszönettel:
Schwalbés

 
 

Kedves Schwalbés!

A BMW valóban úgy gondolta, hogy jó megoldás a zárt cella egy motorban, ami ráadásul az időjárástól is véd. Ennek viszont van egy súlyos árnyoldala, a magasra került súlypont. Innentől kezdve ízlés dolga, van, aki elfogadja, van, aki nem. Én inkább a nemet mondók táborához tartozom, de mielőtt rátérnék az alternatívákra, szaladjunk végig a BMW C1 előnyein és fenntartási költségein.

A hajtáslánc nem egy bonyolult dolog – hagyományos robogóként működik, lengővillára szerelt Rotax blokk, ékszíjautomata váltó, semmi extra. A 15 lóerős 125-ös blokk kimaxolja az A1 kategória lehetőségeit, és erre szükség is van a nagyobb tömeg és légellenállás miatt. Azonban városi, elővárosi közlekedéshez ez pont elég. A fogyasztásában sincs semmi meglepő, a nagymotorhoz mérhető felépítményt cipelve is csak 3-3,5 litert fogyaszt.
A fenntartási költségeket leginkább az határozza meg, hogy hol szervizeljük – a BMW márkaszerviz drága, de BMW-s fórumokat böngészve hamar megtaláljuk azokat a magánpraxisokat, ahol értenek hozzá. Az alkatrészárak változóak, a kopó-fogyó dolgok nem kimondottan drágák, a típusspecifikus dolgokért viszont néha meglepően sokat kell fizetni, ám ezekkel csak baleset, vagy a nem megfelelő karbantartás miatt kialakult hibák esetén kell számolni.

Hogy milyen gyakran kell gumit cserélni, az használat módjától függ, de a nagy tömeg miatt gyorsabban fogyasztja az abroncsot, mint más 125-ös, és éppen emiatt nem is érdemes ezen spórolni és olcsó gumikat venni. kb. 10-14 ezer kilométerenként viszont bele kell férnie, hogy 30 ezer forintból felgumizzuk a motort. A karbantartási igényei nem különlegesek. 7500 kilométerenként szükséges olajat, olajszűrőt, gyertyát cserélni, illetve ellenőrizni a szelephézagot, a légszűrőt és a hajtást. 15 ezer kilométerenként pedig az előbb felsoroltakon kívül cserélni kell a hajtásolajat is. Az anyagszükséglet sem drágább, mint más márkáknál, egy liter 15W40-es olaj, pár deci API GL4-es hajtásolaj és az előírt NGK CR8 EB gyertya nem nagy összeg, sokkal inkább a munkadíj dobhatja meg a költségeket.

Én általában az egyszerű megoldások híve vagyok, amibe egy nehéz, emiatt kevésbé mozgékony jármű csak mérsékelten fér bele. Egy jó állapotú 125-ös robogó egy jó minőségű – mondjuk Tucano Urbano – lábtakaróval, kormánymuffokkal és egy nap plexivel hasonló komfortot nyújt, a biztonságról pedig egy vezetéstechnikai tréning és jó minőségű védőfelszerelések gondoskodnak.

Üdv:
Nepperűző

5000 kilométerenkénti szerviz az durva?

2015. február 17., 13:33 Módosítva: 2015.02.18 06:29
23

Üdv!

Első motoromra gyűjtök, nyáron már szeretnék lehetőség szerint venni egyet.
Magamról: 176 cm magas, higgadtan vezető, előregondolkodó srác vagyok. Munkába járni és túrázni szeretnék, akár külföldön is.

A vágy tárgya(i):
Mindig is szerettem a KTM-eket, a kedvenceim a 2003-2004-es 640 Adventure, és a 2008 óta gyártottt 690-es Enduro. Ezek mind igen magasak, többek között ezért is tervezem a gyakorlást, hogy egy lábbal is biztosan fogni tudjam majd a gépet.

Az egyik kiszemelt: KTM 640 Adventure
Az egyik kiszemelt: KTM 640 Adventure


A 640 ADV használtam 700-950 ezerért már van, kérdés, hogy ezekhez mennyire lehet még alkatrészeket kapni, illetve mi számít túlságosan sok kilométernek egy ilyen motornál?
A 690-eseket láttam 1 és 1,5 millió között. A régebbiekhez 5000 km-ként írják az olajcserét. Ez mennyire számít elfogadhatónak?
Az esszerűség oldaláról egyetlen motort találtam, ami még szóba jöhet, ez pedig a Honda CRF250L. Használtam kb annyiba kerül, mint a 690-es (2008-2009), gondolom a fenntartása olcsóbb. Viszont gyengébb. Nem szeretnék egy szezon után erősebb motor után nézni.
Hallgassak az eszemre (és az örök intelemre), hogy első motornak valami kicsi, gyengét vegyek, vagy inkább a szívemre hallgassak, és a hosszú távú terveimre?

Nincsenek motoros ismerőseim, így minden tanácsot szívesen fogadok!

Köszönöm,
Samu

 
 

Kedves Samu!

Mielőtt végleg elköteleznéd magad egy egyhengeres KTM mellett, mindenképpen próbálj ki egyet, és közben próbáld háttérbe szorítani érzelmeidet. Tedd fel magadnak a kérdést: tényleg bejön az egyhengeres hangulat?
Ha igen, akkor már csak a megfelelő példányt kell megtalálnod. A 640 Adventure nagyon jó motor. Hiába magas, nagyon könnyű, emiatt rendkívül jól lehet vele manőverezni, szerpentinen, földúton hatalmasat lehet veretni vele – gyengéje az autópálya, ahol nagy tempónál már bizonytalanná válik, illetve olyankor már kegyetlenül vibrál.
Kis szerencsével ugyanennyiért ki lehet fogni frissebb, dupla tárcsás darabokat is
Kis szerencsével ugyanennyiért ki lehet fogni frissebb, dupla tárcsás darabokat is

A futóműve csodálatos darab, nem túlzok, hogy a konkurensnek tekinthető japán endurók alá még csak hasonlót sem építettek.
A karbantartása annyira nem vészes, mint a korábbi 620-as blokkal szerelt KTM-eké – már utcai motorokhoz mérhető szervizintervallumokat kíván, azokat viszont sokkal szigorúbban be kell tartani, mint mondjuk egy Hondánál vagy egy Suzukinál, nem lehet ellébecolni a villaolaj és a fékfolyadék cseréket, tisztességesen végig kell haladni az előírásokon, és mindent pontosan elvégezni.
A képen ugyan egy 2010-es példány van, de lényeg azonos: kőkemény enduró, fejet letépő motorerővel
A képen ugyan egy 2010-es példány van, de lényeg azonos: kőkemény enduró, fejet letépő motorerővel

A KTM 690 Enduro még jobb választás, újabb, még jobban kitolt szervizintervallumok, finomabb járás, és hát még erősebb, mégis kulturáltabb blokk – csak hát sokkal drágább, és pont az endurósabb kialakítása miatt kényelmetlenebb. Túrára az Adventure-t ajánlom, terepes csapatásra viszont a 690 jobb.
Az alkatrészellátás megoldott, a KTM-re specializálódott szervizek jelentős készlettel rendelkeznek, ha pedig valami ritkább dolgora lenne szükség, azt is napokon belül beszerzik.
Ha viszont mégsem jön be annyira a valóságban a kihegyezett egyhengeres hangulat, a légkalapácsszerű járás, akkor vannak konszolidáltabb alternatívák. A 600-as és 650-es Transalp kiváló gép, nagyon jó hangja van, és a V2-es motor sokkal egyenletesebb teljesítményleadással rendelkezik. A 21-es elkső keréknek köszönhetően könnyű terepen el lehet boldogulni vele, de igazából az országút az vadászterülete – hosszú túrákon mutatja meg, mennyire jó motor. Ráadásul nagyon tartós, megbízható darab, jó alkatrészellátással.
A Honda XL650V Transalp minimális kockázatot jelent
A Honda XL650V Transalp minimális kockázatot jelent

Ha ezek után még mindig komolyan fontolgatod a Honda CRF250L-t, akkor érdemes megemlíteni, hogy egy rendkívül jó motor, de a hard endurós kinézete ellenére inkább a hobbi kategória. Ha szerencséd van, az árából kifoghatsz egy Yamaha WR250R-t, ami minden szempontból jobb - ráadásul a kilométereket sem kell figyelni, hiszen tudjuk, százezer kilométer meg sem kottyan neki.

Üdv: Nepperűző

Rendes motort 300-350 ezer között

2015. február 15., 15:05 Módosítva: 2015.02.16 11:22
30

Kedves Nepperűző!

Szeretném kikérni a véleményét Kawasaki ER-5 (2000) motorról.
Adódott egy lehetőség, hogy korrekt áron sikerülne hozzájutni, megbízható forrásból származó, elvileg jó műszaki és esztétikai állapotúhoz 300-350 ezer közt, ami ráadásul lakhelyemen található.

Kawasaki ER-5
Kawasaki ER-5


Ön szerint érdemes elmenni 150-200 kilométert hasonló árú Suzuki SV 650-ért (1999-es) vagy olcsóbb Yamaha XJR  400-ért (1998-as), vagy a rizikó és az esetleges felesleges útiköltség miatt ezen felesleges gondolkodnom és inkább a megbízhatóbb forrásból származó ER-5 mellet döntsek?
A tanácstalanságom oka, hogy a Kawasakinál a Suzuki és a Yamaha külsőleg jobban tetszik, viszont inkább ésszerű döntést szeretnék hozni, mintsem emocionálisat.

Üdvözlettel: István

 
 

Kedves István!

Mint egykori XJR400-tulajdonos azt mondhatom, hogy manapság kifejezetten nagy rizikó lehet egy ilyen öreg, japán belpiacos sornégyes motor vásárlása. Csak egy példa a karburátorsor szívócsonkjainak repedezése. Négy ilyen alkatrész gyári új ára több mint nyolcvanezer forint volt, tíz évvel ezelőtt.
A Kawasaki sem mai sütés ugyan, de európai modell, egyszerű mint a raklap, és alkatrészeit is könnyebb beszerezni, mert ez a motorblokk több modellben is felbukkant, illetve amúgy sem áll rossz konstrukció hírében. Az ötszázas sorkettes blokk rugalmasabb, mint a pörgős XJR-motor, nem jár olyan simán, de nem is nyomatékszegény az alsó fordulati tartományban. Az XJR másik nyűgje a két hátsó rugóstag fáradása volt. Ezekből elszivárgott a hidraulikafolyadék, mert a krómszárak kopottak voltak. Felújítás után egy hónapon belül ismét jelentkezett a probléma és akkoriban nem is találtam végleges megoldást.

A Suzuki SV-t én sosem kedveltem, elsősorban a futóműve miatt. Amúgy a blokk, még a karburátoros régi modellé is, az egyik legjobb Suzuki-konstrukció az utóbbi évtizedekből és egyben a legerősebb is ebből a felsorolásból. Elsősorban az esetleges vízpumpaszivárgásra kell ügyelni, az olajfogyasztásra, ami 50-60 ezer kilométer után kezd jelentkezni, másról nem tudok.
Mindent egybevetve az ER-5 mellett szóló nyomós érvnek tartom az ismert előéletet és a rendkívül kedvező árat. Ha a motor amúgy megfelel az igényeinek és tényleg ép állapotban találja, szerintem ne gondolkodjon sokat a vásárláson. A lehetőségektől függően mindenképpen tegyen egy próbakört, mert egy motor szerethetőségéről csak egészen keveset árul el a külleme és az alapadatai. Számomra a motorkerékpár nem elsősorban esztétikai kategória, a vezetési élmény ezerszer fontosabb.
Suzuki NTV650 Revere
Suzuki NTV650 Revere

Ha esetleg mégsem tetszik majd a Kawasaki, javaslom, vessen egy pillantást a Honda CB500-akra és a Honda NTV650 Revere-re, műszakilag talán ezek a legjobbak a budget bike szegmensben, és eladó példány is akad belőlük bőven.


Üdv: Nepperűző

A végső válasz: Africa Twin

2015. február 13., 16:18 Módosítva: 2015.02.14 09:23
28

Tisztelt Totalbike!

Örömmel olvasom a motorkerékpár vásárlással kapcsolatos ajánlásaikat, én is tanácsot szeretnék kérni. Intézzük el a méret kérdést: 195 cm magas vagyok és 120 kg. Ehhez a termethez keresek hobbi motorkerékpárt, csak túrázni, kirándulni tervezek vele (esetleg utassal is).  Fontos, hogy viszonylag egyenes háttal tudjak ülni és, hogy az ülés lábtartó távolság nagyobb legyen, mint egy naked-bike-on. Nem vágyom erőgépre, de 50-60 Le-t azért tudjon a "jelölt" és biztosítson annyi szélvédelmet, ami elviselhetővé teszi az utazást. A fentiekből talán kiderül, hogy a túra-endúrók között nézelődöm.
A nehézségek: egyfelől nem szeretnék 600-700 ezer Ft-nál többet költeni, hiszen csak hobbi; másfelől nem tetszenek a 2008 előtti Transalp-ok. Ezekkel a megkötésekkel milyen típust tudna ajánlani (tekintettel az alkatrész árakra is, ha esetleg elesnék, valamit cserélni kellene)?

Előre is köszönöm!
Vince

Ps: Nézegettem a TDM-et (4Tx), de nincs saját tapasztalatom. Ezt mennyire ajánlja? A 900-as már túl drága, de megérné egy ilyen típust kivárni az injektor és a plusz fokozat miatt?

 


Kedves Vince!

A TDM850-ekkel én óvatos lennék – jó áron mennek, a blokkjuk megbízható, de nagyon sok belőle a leharcolt példány, amit aprópénzért hoztak be külföldről. Másrészt sokan túraenduróként kezelik, de nagyon nem az, üléspozíciója alapján is egy megemelt naked bike. Nagyon szívesen áradoznék a Transalpokról, vagy a Suzuki DR800 Big-ről, de már a leveled felétől kezdve csak arra tudok gondolni, hogy neked egy Honda XR750V Africa Twinre van szükséged. Most éppen szerény a haza kínálat, de érdemes kivárni, vagy a külföldi piacokat pásztázni – egy RD04-es Africa Twinre megéri várni.
Piszkosul tartós motor. Nem azt mondom, hogy nem romlik el, mert azért nem mai darab, de hallottunk már 300 000 kilométert futott, használatban lévő darabokról, amik nem autópályás kószálással, hanem kalandtúrákon, nehéz körülmények között öregedtek meg. Nagy a csábítás, hogy csak annyit írjak róla, hogy ez volt az első motor, aminél 12 000 km-re növelték a szervizintervallumot, de hiba lenne ennyivel letudni, mert azért volt vele néhány jellegzetes gond, amikre viszont fel lehet készülni.

Ilyen az üzemanyag-szivattyú érintkezőinek oxidációja – erre megoldás a jobb szigetelés és a szellőzőcső meghosszabbítása volt, így később már nem jutott víz a rendszerbe – ez az alkatrész egyébként a Mitsubishitől származik, és más modellekben is okozott gondot.  A CDI gyújtás doboza tudott kontakthibát okozni, valamint idővel a dugattyúgyűrű sem látja el kifogástalanul szerepét. Az elsőt az egyik henger kihagyása, az utóbbiról a növekvő olajfogyás értesíti a tulajt. A terepezés a kormánycsapágy gyors halálához vezethet, de ezek apróságok.

Az Africa Twin máig nagyon jól tartja az árát, nagyon jó érzés vezetni, nem egy erőgép, de kellően nyomatékos, és még a viking-alkatúak sem panaszkodnak rajta helyhiányra. Hatalmas kultusz övezi, nem véletlenül.


Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Ducatit, Husqvarnát ne?

2015. február 12., 09:20 Módosítva: 2015.02.13 06:28
136

Kedves Nepperűző!

Tavasszal szeretnék A2-es jogosítványomhoz olyan gépet vásárolni, amivel a reggeli, délutáni dugóban nyomulhatnék előre az autósok között, illetve hétvégi motorozásokra is jó barát. A nagy favoritok nálam a supermotok illetve a naked motorok.

Az eddig kinézett szerkezetek:
- Husqvarna 450/510/610 SM (35kW -os forgalmival)
- Yamaha XT660X
- Suzuki  SV650N (35kW -os forgalmival)
- Ducati Monster (ebből is a forgalmi szabja meg, de melyiket érdemes?)

A Husky tetszik a legjobban, ezután a másik három következik holtversenyben.  A felsoroltak közül melyiket lenne célszerű választani megbízhatóság, fenntartás szempontból? Illetve ezeken kívül van-e jobb opció a fentebb sorol két kategóriában?

Köszönöm!
Dániel

 

 

Kedves Dániel!

A felsoroltak közül a Yamaha XT660X-et és a Suzuki SV650-et ajánlom. Ha jól értelmezem, első nagymotorod lenne, ezért szűkíteném a felsoroltak közül ezekre a listát. De kezdjük az elrettentéssel.
A Husqvarna 450/510/610 izgalmas vonal, teljesen értem, hogy miért porcosodik ezekre. A gond viszont, hogy ezeket én sem merném csak úgy bevállalni, emiatt nem is melegíteném rá senkire. A Husqvarna 1987-től egészen 2007-ig a Cagiva alá tartozott, ezeket a motorokat olasz mérnökök tervezték, olasz beszállítók vitték hozzá a részeket, és ez a BMW 2007-es színrelépése után sem változott nagyon.
Husqvarna 610 SM
Husqvarna 610 SM

Ezzel nem mondanám, hogy hitvány szarok, mert nem – nagyon tüzes, szép, izgalmas motorok, de pont ezek miatt nem egyszerű a karbantartásuk. Mondhatni, hogy versenytechnikához méltó odafigyelésre van szükség. És ha nem úgy használod, mint egy versenymotort, akkor feleslegesen drága lesz az üzemeltetése. Azért adják őket olcsón, mert amit a vételáron megspórolsz, azt a szűk szervizintervallumokon elbukod.
Ha tévednék, és már nagy rutinod van alkatrész beszerzéseben, már megvan a megbízható jó szerelőd, vagy magad is rendelkezel egy jól felszerelt műhellyel, és tudod, melyik szerszám mire való, simán szétszedsz és összeraksz egy teleszkópot, cserélsz dugattyúgyűrűt – meg mindent amit kell, tudod, hogy kell forgatni a szervizkönyvet, stb... akkor a fentieket vedd tárgytalannak, és ha tetszik, elfogadod a kemény ülést, az egyhengeres rázását, sőt, szeretedi is ezeket, akkor vegyél. Ha még nem alakult ki a motor fenntartásához szükséges infrastruktúrád, akkor inkább ne menj ebbe az irányba.
Ducati Monster 620 Dark
Ducati Monster 620 Dark

A Ducati Monster megint a nem feltételnül ajánlott motor. Egyrészt elég sportos a testtartás, amit kiad – rövid kormánycsutka mélyre szerelve, nagyon kicsi kormányelfordítási szög, tehát ezzel, míg nem alakul ki komoly rutin, nem fogsz úgy fickándozni a kocsisorok között, ahogy képzeled. A megbízhatóságot most nem boncolgatnám – évjárat híján nem is érdemes belemenni, de ezek megintcsak nem véletlenül olcsók, és a drága szervizt nehéz megkerülni – a bonyolult vezérlést nem minden szerelő látja át, a szükséges célszerszámok még kevesebb helyen adottak, ahol pedig mind a hardver, mind a típusismeret megvan, ott hosszúak a várólisták és magas az óradíj. A Monstereket is mocskosul lehet élvezni, de ha egyszer elkezdődik a szopóroller, és ne aggódj, el fog kezdődni, akkor a megfelelő infrastruktúra nélkül nagyon sok pénzt el fogsz költeni, és mocskos csalódott leszel.
Suzuki SV650N
Suzuki SV650N

Persze a Suzuki SV650-nel is lehetnek gondok, és az XT660X sem jelenti azt, hogy szervizbe csak akkor kell menned, ha meg akarod kostolni a kávéjukat. Az SV-ről már írtam, és véleményemet azóta is fenntartom.
Az XT660X régi darab a Yamahánál, rengeteget gyártottak belőle, és általános megbízhatóságára soha nem volt panasz. Tönkretenni, mint mindent, ezeket is tönkre lehet, de sokkal nagyobb valószínűséggel fognak minden reggel pöccre indulni, mint a fenti, riktább típusok. És ha mégis beüt a ménkő, sokkal jobb egy olyan típust javíttatni, amihez minden bokorban van alkatrész és hozzáértő szerelő.
Yamaha XT660X
Yamaha XT660X

Illetve ezek elég kezes, semleges motorok, ám mégis van egy jellegzetüs karakterük – felesleges tovább ragozni, ésszerű, jól motorozható, élvezetetes gépek, amiken különösebb kockázat nélkül össze lehet szedni az alap rutint, majd amikor eljön a váltás ideje, el is lehet majd őket adni.

Most komolyan, nem egyszerűbb így az élet?


Üdv: Nepperűző

Melyik a legjobb ezredes?

2015. február 10., 13:14 Módosítva: 2015.02.13 11:08
25

Jó napot!

Japán ezrest vásárlása előtt állok. Hayabusa volt az előd, most valami sportosabbat szeretnek. Másfél millió forint lenne a keret plusz átírás. A szívem GSX-R1000 K5 felé hajlik, de számításba jöhet a CBR1000 2006 körüli évjáratban. Viszont az R1-el is szimpatizálok. Önnek mi a három típusról a véleménye? Sajnos baráti körben sincs egyik típus sem, így a népítéletre tudok csak hagyatkozni. Vannak ezeknel a típusoknál valami szériahibák, amikre figyelni kell?

Segítségét előre is köszönöm.
József

 
 

Kedves József!

A Suzuki GSX-R1000-ről már itt leírtam nagyjából mindent – ha évjáratot kell mondani, én is a K5-öt és K7-et javasolnám, a kettő között minimális a különbség. Ha a szív e felé húz, nyugodtan megvehető.
A Yamaha YZF-R1-ből a 2004 utániakat ajánlom – ezeknél jelent meg az ülés alá húzott kipufogó és a ram air rendszer, és bár én is kiröhögöm azt, aki ezzel érvel, de ez a két részlet irgalmatlanul jól néz ki. Ezeket már senki nem nevezi táposnak, hiszen a 2002-es széria 150 lóereje helyett már 172 lóerőt tudtak, sokkal kezesebbek is lettek, leszámoltak az egykerekezési hajlammal, és végre radiálisan rögzített féknyergeket kaptak.
Yamaha YZF-R1 (2005)
Yamaha YZF-R1 (2005)
Fotó: Yamaha

Ha belefér a költségvetésbe, a 2007-eseket is érdemes megnézni, amik már elektronikus gázkarral, változó hosszúságú szívócsövekkel és a korábbiaktól eltérően hengerenként négyszelepes hengerfejjel érkeztek. Ezek után 2009-ben jöttek a Big Bang blokkos R1-ek, de azok még mindig nagyon drágák.
Az R1-nek egyékbént nincs jellegzetes típushibája, de szokás szerint azért felmerült pár apróság. A 2004-től 2006-ig gyártott modelleknél volt egy visszahívási akció, ami a gázállás-érzékelő TPS szenzort érintette. Azokon a motorokon, amiken a beavatkozást elvégezték, egy pontozóval pöttyöt ütöttek a vázszám mögé.
Volt még panasz a gyújtáselektronikára és a gyújtásjeladóra – ezeket a meleg motornál kihagyó gyújtás jelzni, és elkerülhetetlen a csere, ami körülbelül százezer forintban áll meg. Ha elkezdi csipegetni az olajat, nem kell kétségbe esni, egyszerűen csak át kell állni ásványi olajra és valamivel sűrűbb cserére, sőt, utcai használatnál még ez utóbbira sincs szükség.
A Honda CBR1000RR-ből ezeknek a 2004 és 2007 között gyártott SC57 kódjelű változata volt a konkurense. A felsorolt hármasból a Honda a legkevésbé éles, és a leginkább kezes, kényelmes modell – utcai használatra talán ez felel meg legjobban.
Honda CBR1000RR (2005)
Honda CBR1000RR (2005)
Fotó: Honda

Bár nagyon megbízható motor hírében áll, 2004 és 2005 között azért elég sok generátor hibát javítottak a szervizek, amik során az akkumulátor is ment végül a kukába. Ezekre érdemes utólag egy töltésvisszajelzőt installálni, hogy ne csak akkor kapjunk észbe, ha már kész a baj. Vannak még a típussal apróságok, például előfordult, hogy a kipufogó hője felhólyagosította a féklámpa buráját, és apróságok, de alapvetően ezzel a típussal sem szoktak komoly gondok lenni.
Nagyjából egyforma tudású motorok, legfeljebb a hangsúlyok vannak máshol, innen meg már ízlés dolga.


Üdv: Nepperűző

Melyik 125-ös felel meg 190 centi fölött?

2015. február 9., 09:29 Módosítva: 2015.02.10 06:28
13

Tisztelt Totalbike!

Böngészgettem a nepperűzőt de eddig nem igazán találtam választ a kérdésemre.
Hosszútávra szeretnék egy 125-ös robogót vásárolni. Eddig egy 50 ccm-es robogóval jártam és úgy érzem, a biztonságom érdekében egy 125ccm-es robogóra lenne szükségem.

Honda PCX125
Honda PCX125


Sokat nézegettem az interneten és talán a Honda PCX125 volt az a modell ami meggyőzött.
Amire használnám:
- Nagyrészt városban használnám esetleg 2 személlyel, illetve ritkán 1 személlyel országúton(Bp-Balaton)
- Lehetőleg télen nyáron használnám amíg nem esik a hó
Kicsit félek a magasságom miatt mivel 192 centi vagyok (amin B125-re vizsgáztam Liberty alig fértem el rajta nem tudtam rendesen kanyarodni).
Fontos lenne számomra egy megbízható robogó ami hosszú ideig ki tud szolgálni minden gond nélkül, ha megkapja a rendszeres előírt karbantartást.Szeretném kérni a véleményüket, szerviz tapasztalataikat az adott modellel kapcsolatban, esetleg ajánlani másik modellt az elvárásaimnak(összeghatár nettó max. 650-700E ft de nem feltétlen szeretném az összes pénz rákölteni). Én eddig új robogók közül nézelődtem mivel az áfát le tudok írni, így nem kerül árban messze egymásról a használt és az új modell ára a PCX esetén.

Tanácsukat előre is köszönöm
Üdvözlettel: Zsolt

 
 

Kedves Zsolt!

Sajnos a legtöbb 125-öst nem úgy tervezik, hogy a magas emberek is jól elférjenek rajta – ebből a szempontból sem a termetes óriások, sem a kaszáspók alkatúak nincsenek jó helyzetben. Mivel én ennél lényegesen kisebb vagyok, nincs ilyen tapasztalatom, ezért megkérdeztem Melák Balázs barátomat, aki 190 centi felett és 160 kiló körül jár. Ő saját bevallása szerint a Honda SH125-ön elfér, a Suzuki Sixteent is jó méretűnek találta (ezekről korábban itt írtam), és a Honda FES125 S-Wing is kiadta neki – igaz, mivel az nagytestű robogó, a 125-ös blokk már csak elég lomhán tudja mozgatni.
Honda FES125 S-Wing óriás termetű barátom ajánlásával. A nagy testhez viszont a 125-ös blokk már elég harmatos
Honda FES125 S-Wing óriás termetű barátom ajánlásával. A nagy testhez viszont a 125-ös blokk már elég harmatos

A felsoroltak és a Honda PCX megbízhatóság terén ugyanabba a kategóriába tartoznak: ha rendszeresen karbantartják, nem nagyon kell hibára számítani – a gondok akkor kezdődnek, amikor egy bizonytalan előéletű, visszatekert órájú motorról hiszi azt valaki, hogy éppen csak túl van a bejáratáson.


Üdv: Nepperűző

Baj, ha a japánt olaszban gyártják?

2015. február 6., 13:09 Módosítva: 2015.02.06 13:26
10

Kedves Nepperűző!

Megvenném végre egy régi kedvencemet, az első generációs Yamaha X-MAX 250-et, immár az injektoros kivitelűt. A keret (csak a vételárra) úgy 5-600.000 Ft. Mióta megjelent ez a típus, ellenállhatatlanul vonz, a korabeli tesztek is az egekig magasztalták, de azokban ugyebár még nem lehetett szó szervíztapasztalatokról.



Korábban volt már echte  "Made in Japan" Suzuki robogóm, amit nagyon szerettem, és ami haláláig hozta azt a kérlelhetetlen japán megbízhatóságot, amit már több korábbi járművemmel is megtapasztalhattam. Most viszont a Yamaha megvásárlása kapcsán nagyon zavar, hogy bár mindenképp japán motort szeretnék, ezt a gépet Spanyolországban gyártják, olasz alkatrészekből. Értem én, hogy a Minarelli gyártja a blokkot, ami ugyebár a Yamaha Group tulajdona, de mégiscsak olasz, épp úgy, mint minden más is a robogón, leszámítva talán a csapágyakat. Egyszerűbben fogalmazva: "nem lesz ebből baj"?

Érdeklődtem már márkakereskedésekben is, mindenütt megnyugtattak, hogy a minőségellenőrzés így, megy úgy, de az autóiparban eltöltött 11 évem tapasztalatai alapján ez csak duma, a gyakorlat sokszor jóval bonyolultabb és ijesztőbb. Kérdeztem pár tulajt is, az ő válaszaikból pedig egyértelműen az jött le, hogy mindenki aszerint dícséri vagy szidja az X-MAX-ot, hogy egészséges vagy leharcolt példányt sikerült-e vennie.

Olvasgatva az Ön tanácsait, hamar feltűnt, hogy mennyi apró részletet ismer az egyes típusok sötét dolgaiból. Gondoltam megkérdezem, hátha tud olyan adalékkal szolgálni, ami segíthet eldönteni, hogy vásároljak-e vagy sem. Talán még annyit, hogy mi az a futásteljesítmény, ami felett már egy megkímélt példány is igényelne egy komolyabb generál szervizt?
Magát a gépet természetesen próbáltam, imádtam (bár igen kemény volt a futóműve a budapesti utakra), pont megfelelne a céljaimnak.

Válaszát előre is köszönöm.

Tisztelettel:
István

 
 

Kedves István!

Szinte minden szavával egyet értek: a minőségellenőrzéses szöveg valóban nem garancia semmire, szerintem mindenki tud néhány példát mondani arra, hogy mikor nem sült el jól a kihelyezett gyártás. A Yamaha X-Max esetében viszont ez nem jelent problémát. Persze, meghibásodások vannak, itt például már írtam a típusról.

Szerintem nyugodtan vegyen X-Maxot, a kulcsszó az előélet. Amit rendszeresen szervizeltek, aminél nyomon követhetőek a költések, és nem üvölt róla valami sumákság, azzal nem igazán lehet mellényúlni. Mert ha egy X-Max jó, akkor valóban piszok jó, csak hát egy robogót gyakrabban hanyagolnak el, mint egy motorkerékpárt.
Ha viszont odafigyeltek rá, semmivel nem rejt több kockázatot, mint egy azonos korú full japán robogó.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Mindennapi szupermotónk ad meg nékünk!

2015. február 5., 17:18 Módosítva: 2015.02.06 07:25
41

Tisztelt Nepperűző!

Egy mindennapi használatra (munkábajárás, városban butáskodás) és esetleg néha-néha egy-egy pályázásra is alkalmas szupermotót szeretnék venni. Eddig egy Suzuki DR-Z400SM-em volt de ellopták. Viszont legalább megfertőződtem. A DR-Z mind motorerőben, mind fékerőben kicsit gyengécske volt, de hálás voltam a könnyű súlyért cserébe. Gyakorlatilag már mindenfajta supermotót nézegetek, az eddigiekben kikértem mindenki tanácsát, de teljesen össze-vissza véleményekkel találkoztam. Talán még fontos adalék, hogy egy Yamaha R6-ot is használok hétvégenkénti motorozásra és néha pályázásra. Autóm nincs. A supermotó a városi napi örömérzet megszerzéséhez kellene és néha el is gurul a gyógyszer.

Tanácsát előre is megköszönöm!
Balázs

 
 

Kedves Balázs!

Sokat segített volna, ha megírod, mennyi pénzt szánsz rá. Az egyszerűség kedvéért a most eladó DR-Z400SM-ek árát vettem alapul, és ebbe a keretbe már nagyon sok jó motor belefér. Ha szeretted a Suzukid, a legegyszerűbb megoldás egy rendszámos DR-Z400E szupermotóvá alakítva. Ehhez persze nem csak a kerekeket kell cserélni, hanem a futóművet is feszesebbre kell hangolni, illetve nagyobb féktárcsa illik hozzá. Szerencsére rengeteg átépítő készlet létezik hozzá, és a hazai kisipar is felkészült a témában.
Suzuki DR-Z400SM - gyári állapotban. Vagy ezt tuningoljuk DR-Z400E erejűre, vagy az E-t alakítjuk át szupermotónak. Mindkettő járható út
Suzuki DR-Z400SM - gyári állapotban. Vagy ezt tuningoljuk DR-Z400E erejűre, vagy az E-t alakítjuk át szupermotónak. Mindkettő járható út

Az E változatok a nagyobb kompresszió (11,3:1 helyett 12,2:1), a nagyobb karburátor és a módosított kipufogórendszer miatt tíz lóerővel erősebbek, illetve könnyebbek is: hitvány fényszórókkal, szerelték, nincs váznyúlvány és utaslábtartó, nincs a hűtőn ventillátor, és rövidebbek az áttételei. A DR-Z400 mellett szól, hogy nagyon megbízható, ha nem szív port a hengerbe, agyonüthetetlen, olcsón fenntartható, és minden alkatrész könnyen és gyorsan beszerezhető hozzá.
Suzuki DR-Z400E
Suzuki DR-Z400E

Ha nem akarsz megint DR-Z-t, vagy nem akarod elfogadni az E-verzió kompromisszumait, kezdődik a matekozás. A KTM 640 LC4 Supermotók jó alternatívái a Suzukinak, nyomatékosabb blokkal, jobb fékekkel és futóművel. A KTM-ek megbízhatóságát sokan kritizálják, aminek két oka van: mivel közel állnak a versenytechnikához, nagyobb a karbantartásigényük, illetve a japánokhoz képest kisebb gyártási kapacitás miatt nagyobb volt a minőségi szórás.
KTM 640 SM LC4 - ez még eléggé nyers, karbantartása is sűrűbb, mint egy utcai motoré
KTM 640 SM LC4 - ez még eléggé nyers, karbantartása is sűrűbb, mint egy utcai motoré

Az utóbbiak mára kihullottak, így ma már kizárólag az elmaradó vagy szakszerűtlen szerelések okozhatnak gondot. Nem kell tőlük félni, inkább körültekintően vásárolni, utána pedig szigorúan betartani a szervizkönyvben foglaltakat – három oldalon keresztül listázzák, hogy mit milyen sűrűséggel kell elvégezni, ha rászánjuk az időt és a pénzt, nem lesz megbízhatatlanabb a KTM, mint bármi más, de páratlan élménnyelt ad. Bár szigorúan véve a KTM Duke II nem tartozik a szupermotók közé, de azok is megérhetnek egy próbát, és a fentiek azokra is igazak.
A legjobb persze, ha sikerül felhajtani egy jó állapotú KTM 690 Supermotót, ami sokkal kultúráltabb viselkedésű, mint a 640-es elődje, a szervizintervallumai pedig már egy utcai motoréra hasonlítanak. Ízlés kérdése, nekem például nagyon tetszik a pestisdoktornak csúfolt csőrös, valójában csak 653 köbcentis változat.
KTM 690 SM - a jó öreg pestisdoktor
KTM 690 SM - a jó öreg pestisdoktor

Ebben az ársávban még felbukkan egy-egy Honda FMX650 és Yamaha XT660X is, de ezek inkább light supermotók – az A2-es jogosítványhoz illeszkedő teljesítményük és 170-180 kiló körüli tömegük miatt nem akkora adrenalinbombák, mindjettő nagyon jó és megbízható motor, de szerintem nem azt az élményt adják, amit keresel.


Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

 

Bevállalható-e a BMW chopperje?

2015. február 4., 15:34 Módosítva: 2015.02.05 08:01
28

Tisztelt Nepperűző!

Régi vágyam egy cruiser, eljött a kor, amikor meg is engedhetem magamnak..
A kiszemeltem a BMW R 1200 C, max. 25-30 000 körül futott példányt keresek (illetve találtam).
A kérdésem, hogy mennyire megbízható ez a típus, mikre érdemes figyelni, egy ilyen 10 év feletti motornál? Teljesen laikus vagyok, hosszútávra venném, kevés nyári motorozáshoz és kvázi egy befektetésnek,amit később a fiam örökölhetne :-)

Minden jó tanácsot szívesen veszek.
Üdvözlettel: István

 

 

Kedves István!

Egy tíz év körüli motornál bármi lehet. Szerencsére a BMW R 1200 C elég megbízható, nem sok rosszat hallani róla – amik eljutottak hozzánk, azok nem típushibák, inkább a nem megfelelő karbantartásból származó károk. 1997 és 2004 között gyártották, és nem volt átütő siker – kilenc változatban készült, és összesen negyvenezer darabot adtak el belőle. Fontos tudni, hogy neve ellenére nem a BMW R 1200 GS vagy RT rokona, az erőforrást a R 1100 és R 1150 blokkokból legózták össze. Ez annyiban rossz hír, hogy még az ötfokozatú váltó van benne, ami elég darabos működésű, azóta csak jobbakat gyárt a BMW.

A véghajtása szokatlan, ez nem a csuklózott Paralever, hanem egy egyszerűbb darab - de emiatt nem is szökik meg belőle az olaj, ami párszor már keserítette meg az R 1200 GS tulajok életét.
Ki kell próbálni, ha tetszik a vezetési élmény, akkor vegye meg nyugodt szívvel: nagyon nem kell miatta aggódni, nem fog lépten-nyomon széthullani.


Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Ezres GSX-R-t a 25. születésnapra?

2015. február 3., 09:22 Módosítva: 2015.02.03 17:21
52

Tisztelt Totalbike!


Márciusban töltöm huszonötödik születésnapomat, és szeretném magam meglepni egy 2005/2006-os, 1000 ccm-es, (elvileg) 24500 km-t futott GSX-R-rel. A kérdésem hasonló lenne, mint a Honda CB 1300-as sporttársnak: vásárlásnál, mekkora hangsúlyt fektessek az évjáratra, a futott km-re, illetve milyen tényezőkre érdemes odafigyelni?
Kicsit szkeptikus vagyok a márkát illetően, ugyanis egy 2004-es  750-es GSX-F-fel sokat kellett a szervizbe járnom, és ha jól tudom, ugyanaz blokk van benne, lebutítva.
De hát kategóriájában mégis csak az ezres Gixer a legerősebb?!
Segítségüket előre is köszönöm!

Tisztelettel:
Szabó Csaba

 

 

Kedves Csaba!

A GSX-R1000 2005-től lett igazán ütőképes, akkor lett keskenyebb a tank, nagyon jó lett a váz, növelték a féktárcsa átmérőjét, radiális főfékhengert kapott – a korábbiaknál kezesebb és gyorsabb lett. Azóta gyökeresen nem is módosítottak rajta, persze, variáltak a műanyagokon, a blokk erősebb lett (2007-re például 4%-kal), voltak finomhangolások, átvariálták a kipufogót, jöttek új színek, de az alapok nem változtak. Egyetlen módosítás miatt érheti meg egy későbbi példányt választani, az pedig a K7-esek S-DMS üzemmódkapcsolója, amivel a motor brutalitását lehet szabályozni három fokozatban. Az első állásban a motor mindent lead, amit tud. A második opciónál ugyanúgy rendelkezésre áll az összes teljesítmény, de finomabbak a gázreakciók, óvatosabban lehet kigyorsítani vele. A harmadik állásban szintén lágyabb a gázvétel, de a teljesítményt 120 lóerőre korlátozza. Ez utóbbi kettő nagyon hasznos lehet az összeszokási időszakban.
2005 óta nem változott gyökeresen a GSX-R1000
2005 óta nem változott gyökeresen a GSX-R1000

A GSX-R-ek egyébként nagyon tartós motorok, előbb törték rommá őket, minthogy elromlanának. A pályázást is jól bírják – körülbelül 20 000 kilométer versenyzés (nem hobbi pályázás, versenyzés!) után viszont elkezdhet széthullani a mechanika, de mondom, nagyon kevés darab kapott ilyen terhelést úgy, hogy közben ne verték volna vagy százszor oda.
A K5-ös típusról terjedt el a rémhír, hogy a váz elülső hegesztése elengedhet. Ez a hiba nem rendeltetésszerű használatnál (első, illetve hátsó keréken való közlekedés, esés) jelentkezett, a gyár ezért egy amerikai per után megelőzési céllal ellenőrizte a 2005-ös és 2006-os modellévben gyártott példányokat, és megerősítették a vázat, illetve ha már sérült volt, cserélték.
Üzemeltetésnél érdemes figyelni a kipufogószelep beállítására. Ez speciális művelet, ha elhalasztjuk, egy új léptetőmotor 50-60 ezer forint körüli költséget jelent. Szintén érzékeny a szívó oldalon a második pillangószelep vezérlése, meghibásodás esetén ennek költsége 200 ezer forint közötti tétel.
A GSX-R legendát egyébként nem a számos sportsiker alapozta meg, hanem a nulla önrészes hitelek, nem is véletlen, hogy mára szinte eltűntek az utakról. Felhívnám a figyelmed arra, hogy a GSX-R1000-nek közös csavarja sem nagyon van a 750-es GSX-ekkel.
A futott kilométerek nem nagyon számítanak, sokkal fontosabb, hogyan használták, mennyire figyeltek rá oda, mennyire lelkiismeretesen szervizelték. Utcai vagy túra üzemben nem számít a kilométer, a tuningolást is elég jól viseli – és mivel viszonylag olcsón is egész jó eredményeket lehet elérni (2-300 ezerből 8-10% teljesítménynövekedés!), ezzel általában éltek is a tulajdonosok. A nagy gondot jelentő töréskárokat, a sunyin visszahúzatott vázat, az egyengetett teleszkópokat, és hasonlókat viszont már nagyon nehéz kiszúrni, komoly rutin és szakavatott szem – vagyis olyan tudás kell hozzá, amit egy nem lehet az interneten szörfölve összeszedni.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Megszivatott az olasz, most már japánt akarok

2015. február 2., 09:28 Módosítva: 2015.02.03 10:05
13
Kedves Nepperűző!

Félmillió alatt csak ráfázni lehet c. cikk olvasása során merült fel bennem a kérdés:
van egy 2003-as Piaggio Beverly 200-asom. Küzdök a kerék jeladójával, benzinszűrő-karburátor problémákkal, cseréltem görgőket a variátorban, fékbetéteket, elektronikát a generátornál, feszültség szabályzót, olajat a teleszkópokban, stb. Amit lehet, szinte mindent.

110 km/h a végsebessége, amit nehezen ér el, nem gyorsul igazán jól, szar a féke, csak első fékkel nem is tudnék 50-60 km/h-ról megállni, nehezen indul be, szóval egy rakás fos.
Mi a véleményed, jelentős minőségi váltás lenne 500 ezer körül egy YAMAHA X-City 250 vagy egy YAMAHA YP250 X-MAX?
Mindkettő 2007-es évjárat lenne, kb. 30 ezer kilométerrel. Az enyémben is nagyjából annyi van. Ezek kicsit erősebbek is, injektorosak és újabbak is. Nem ABS-el szerelt egyik sem. Tudom, hogy Olaszországba készülnek, de pl. A Hornet 600-asom szintén olasz és az egy remekmű a Piaggiomhoz képest. Ami fontos szempont:
- lehetőleg 20 lóerő fölött legyen. Nem fogok vele 130 fölött vele menni, mert arra ott van a tuningolt Honda Hornet 600
- Min. 14 colos legyen az első kerék, ami a Róbert Károly körút kátyúit bírja és nem esik szét alattam a Lehel úti útkereszteződésben

Köszönettel,
Zoltán


 

Kedves Zoltán!

Van egy rossz hírem: a Piaggio Beverly 200-asodban nem 30 ezer kilométer van, inkább kétszer-háromszor annyi. Ezeket Olaszországból hordják be konténerszámra, és hozzánk többnyire az ottani kínálat alja érkezik. Az órát visszadurrantják, aztán mindenki csodálkozik, hogy miért térdelnek le. Ezek kint három év alatt elérik ezt a futásteljesítményt – tehát a tiédben 2006-ban volt annyi kilométer. Abban viszont egyetértünk, hogy nem élhető állapot, amit előad a robogód, és eljött a csere ideje. Mind az X-Max-ot, mind az X-City-t nyugodt szívvel merem ajánlani, bár főleg az előbbiről vannak tapasztalataim – de mivel műszakilag azonosak, szinte csak kerékméretben térnek el egymástól, a következő állítások mindkét típusnál megállják a helyüket.
Yamaha X-Max250
Yamaha X-Max250

Mindkettő megbízható típus, nagyon szép kidolgozottsággal – ezen a téren állják az összehasonlítást a drágább olasz robogókkal is. Az összeszerelési minőség példás, ha találsz egy rendszeresen karbantartott darabot, nem fogod megbánni. Apróságok viszont előfordulhatnak, a féklámpa mikrokapcsolói például elromolhatnak, de ezek többnyire eseti dolgok, bármelyik más márkával vagy típussal is előfordulhatnak ilyenek.
Ami nehézséget fog okozni, hogy ennyi pénzért többnyire ezekből is külföldről behozott darabokkal fogsz találkozni. Ami nem jelenti, hogy automatikusan rosszak lesznek, de több gyanakvással kell kezelni őket, érdemes belenézni a hajtásba is, vagy eleve egy hozzáértő szerviznél kezdeni, és az eladó jelenlétében átnézetni. Ez azért is fontos, mert a Yamahához drágábbak az alkatrészek, mint egy Piaggiohoz.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Magas motorral szívassuk a kezdőt?

2015. január 30., 15:03 Módosítva: 2015.01.31 15:24
19

Tisztelt Nepperűző!

Kezdő alacsonyabb (167cm) hölgy motorosnak keresnénk egy félig offroad-túra motort, amivel néha könnyebb földútra is le lehetne merészkedni, de nem ez lenne az elsődleges terület. Néhány éves BMW F800 illetve Triumph Tiger 800 merült fel (nem az adventure vagy XC kiadás), ami alacsonyabb nyereggel megfelel a magasságnak, illetve ezek még tetszenek is. :) Mire érdemes ezeknél a modelleknél figyelni, illetve van-e valami hasonló modell, amit érdemes lenne megfontolni?

Széles utat!
Péter


 

Kedves Péter!

Mivel sem a BMW F 800 GS, sem Triumph Tiger 800 nem régi modell, nagyon még nem jöhetnek elő gondok, nem kell számolni telivér gányolásokkal, durván visszatekert órákkal és hasonló nyűgökkel. Ugyanakkor 167 centis magassághoz alacsony üléssel és ültetéssel kiherélni őket csak azért, hogy néha földúton menjen, nos, teljesen felesleges. Tapasztalatom szerint az ilyen nagy motorokkal nem akkora élmény elhagyni az aszfaltot, hogy megérje a kompromisszumokat. Még szóba jöhet a BMW F 700 GS is, ami alacsonyabb, közúton a 19-es első keréknek köszönhetően kezesebb, mint a 800-as GS, és olcsóbb is.
A BMW F 700 GS alapból alacsonyabb az F 800 GS-nél
A BMW F 700 GS alapból alacsonyabb az F 800 GS-nél

Ezek a motorok egyébként elég jól optimalizálhatók alacsony sofőrhöz, van hozzájuk vékonyabb szivaccsal tömött ülés, kapható hozzájuk rövidebb kutyacsont, amivel további 1,5-2 centi spórolható, illetve bizonyos cégek – például a Wilbers – gyártanak hozzájuk rövidebb rugóstagot. Az utóbbi két opció esetén le kell mondani a gyári középsztenderről, ami viszont egy hasznos kiegészítő.
A meglátásom szerint, ha nem ragaszkodik az ember egy európai prémiumgyártó emblémájához, egy Honda XL700V Transalp is tökéletes választás lehet, hiszen nagyobb a kínálat, olcsóbb, és kevesebb pénzből fenntartható.
A Honda XL700V Transalp olcsóbb és könnyebben fenntartható, valamint a kínálat is nagyobb
A Honda XL700V Transalp olcsóbb és könnyebben fenntartható, valamint a kínálat is nagyobb

De mondok jobbat: szerintem nyomorúságos dolog egy ilyen 200 kiló körüli döggel terepen szenvedni, jó fizikummal sem élvezetes különösebben. Hatalmas termetű emberek, és komoly offroad rutinnal rendelkezők persze bámulatos dolgokat tudnak bemutatni velük, de sokkal többen vannak azok, akik inkább nyűglődnek, és közben azzal hitegetik magukat, hogy ez milyen jó szórakozás. Pláne egy alacsony és kezdő motorossal nagy kicseszés ezt elhitetni, aki folyamatosan kínlódik a motor súlyával és a bizonytalan talajfogással. Egy párszáz ezer forintos könnyű enduró sokkal jobb erre a célra, aminek nem ártanak az eldőlések – és mellette nyugodtan lehet tartani egy nagyobb, erősebb, normális utcai motort minden más esetre. Sokan utálták már meg azért a terepmotorozást, mert nem oda való járművel próbálkoztak.


Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Ötvenes robogóról 125-ösre váltanék

2015. január 29., 14:54 Módosítva: 2015.01.30 15:10
13

Tisztelt Totalbike!
Olvastam ezt a cikküket, és hasonló kérdésem lenne. Ősszel sikeresen megszereztem az A1-es jogsit (hála önöknek = B125 vizsga, amit ezúton is nagyon köszönök!). 14 év robogózás után felváltanék az 50cc-ről 125-re.

Kérem ajánljanak olyan
- 125cc 4 ütemű
- rendszámos,
- automata robogót,
- ami megbízható,
- olcsón szervizelhető
- 200-300 között használtan megvehető,
- és max kb. 50eFt-ot kellene induló szervíznek rákölteni
- könnyű,
- nagykerekű, jól bírja a kátyúkat
- pakolható (nagy doboz hátra felszerelhető, de nem pizzás)
- jól lehet vele szlalomozni Budapesten a forgalomban
- 10 évnél fiatalabb
- jól bírja a Buda és környékbeli hegyi utakat
- csak ingázásra fogom használni és csak 15C fok felett ;)

Eddig a Honda SH-1-est néztem ki. Főleg japánok érdekelnek, de ha az olaszok között is vannak megbízhatóak, akkor melyek azok?

Köszönöm szépen!
Üdv:
Gergő

 

 

Kedves Gergő!

A Honda SH125 jó választás, erőforrását a Pantheonból örökölte. Érdemes a 2005 utáni, injektoros modelleket keresni – ezeknek nagyon baráti a fogyasztása, és rángatásmentes gázreakciókkal rendelkeznek. Az SH megbízhatósági szempontból nagyon jó hírnévnek örvend, szerviztapasztalatok alig vannak, mert szinte csak elhanyagoltság miatt kell őket javítani. A híres megbízhatóság hátulütője, hogy sokan kihívásnak tekintik a tartósságot, és kihagyják a kötelező karbantartásokat. Pedig nincs semmi extra igénye: 4000 kilométerenként olajcsere (10W30 az előírt, de a magyar éghajlaton a 10W40 ajánlott hozzá), a légszűrőt 12 000 km-enként kell cserélni, általában a gyertyával együtt (NGK CR8 EH-9 vagy NGK CR9 EH-9), a hajtásszíjat pedig 24 000 km-es futásra méretezik. Ezen felül időnként ellenőrizni kell az olajszintet, ugyanis az egyhengeres motor csipegethet belőle, főleg rendszeres nyélgázas üzem esetén.
A legtöbb meghibásodás a szelephézag ellenőrzés és beállítás elmulasztásából származik, ugyanis ha nem forgatják ki rendesen a motort, a szelepek elkokszolódhatnak, és így csökken a hézag. A gyolyóscsapágyas főtengely időtálló, ám ha sikerül tönkretenni, sokszor sokkal olcsóbb és silányabb minőségű Keeway alkatrészt építenek be a helyére. Ám ennél sokkal korábban mennek tönkre a hengerfejben található alkatrészek – vásárlás előtt ezért érdemes szervizben leszedetni a szelepfedelet, és ellenőrizni a vezérműtengelyek állapotát. Ha valami nem stimmel, álljunk el a vásárlástól.
A balesetes példányok futóművére figyelni kell, ugyanis az első villa görbülése tönkreteheti a csúszóperselyt és a külső villaszárat is.
A Honda SH125-höz hasonlóan jó véleménnyel vagyok a Suzuki Sixteenről és a Piaggio Liberty-ről is, ha ezek közül a típusok közül kellő körültekintéssel választasz, nagyon nem nyúlhatsz mellé.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Kilométer vagy évjárat?

2015. január 28., 14:25 Módosítva: 2015.01.29 17:45
59
Tisztelt Totalbike!

Honda CB 1300-as beszerzésére készülök. A kérdésem az volna, hogy  a 2003-as, 2004-s "idősebb" évjáratok, műszakilag megegyeznek-e a fiatalabb 2010, vagy ennél is újabbb évjáratokkal?
Van-e értelme fiatalabbat venni, azonos km futás esetén, vagy teljesen jók az "öregek" is?
Csak az idom nélküliek érdekelnek.

Válaszát előre is köszönöm!
János


 

Kedves János!

A Honda CB1300 rendelkezik a legegyszerűbb vásárlási algoritmussal: ha rendszeresen karbantartották, tulajdonképpen bármelyik évjáratot, bármennyi kilométerrel meg szabad venni. A típust 1998-ban mutatták be, de motorja akkor sem volt újdonság, hiszen az X4 blokkját építették bele. Műszaki szempontból egyszer esett át lényegesebb változatáson, 2003-ban finoman módosították a blokkját, akkor hagyták el róla a dísznek szolgáló hűtőbordákat.
2008-as Honda CB1300. Már a vállaltan vízhűtéses blokkal. Nem csak végtelenül megbízható, hanem majdnem tökéletes
2008-as Honda CB1300. Már a vállaltan vízhűtéses blokkal. Nem csak végtelenül megbízható, hanem majdnem tökéletes

A CB1300-at soha nem érintette visszahívási akció, és a szervize a világ legunalmasabb feladata: olaj, szűrők, fékbetét, aztán csak megy-megy – még a szelephézag sem mászik el 100 ezer kilométer alatt. A tapasztalatok szerint a legjobban 20W50-es ásványi olajjal működik – a gyári előírás egyébként 10W40, de abból már nem kapni a hozzá fejlesztett kenőanyagot, más márkákkal pedig nem adta ugyanazt az érzetet, bár ez már olyan apróság, amit unalmukban kísérleteztek ki a tulajdonsok.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Félmillió alatt csak ráfázni lehet

2015. január 27., 14:05 Módosítva: 2015.01.28 12:02
19
Tisztelt Totalbike!

Segítségüket kérném a következőben. Most kezdem el az A2 es jogositványt, és az a tervem, hogy egy városban kényelmes, túrázásra alkalmas 400-500 köbcenti közötti robogót szeretnék vásárolni, aminek nem horror a fentartása. A keret 400-450000 forint plusz átírás. A következő típusokat néztem ki: Piaggio X9, Yamaha Majesty 400, Suzuki Burgman 400, Aprilia Atlantic 500. Nem vagyok magas, az is szempont lenne, hogy biztonságosan le tudjam tenni mindkét lábam.

Segítségüket előre is köszönöm.

Üdv,
Attila


 
Kedves Attila!

Jó állapotú, megbízható díványrobogó vásárlására a megjelölt keret elég vékony – bár vannak ennyiért megvásárolható modellek, azok nem a kínálat csúcsai. De vegyük végig a megnevezett típusokat: az Piaggio X9 nem a megbízhatóság szobra. Pedig modern motornak indult, az 500-as egyhengeres blokk már 2001-ben injektoros volt, és rengeteg extrával szerelték. Azonban mind a túlbonyolított elektronika, mind a mechanika megbízhatatlannak bizonyult. A motorikus problémák elkerülése miatt érdemes a 2004 utáni, EVO sorozatból válogatni, aminél már a termosztátházat a hengerfej bal oldalához tették, így a lassú bemelegedés miatti olajhígulás (a hidegben lecsapódó benzint a dugattyúgyűrű lehúzta a karterbe) már nem jelent problémát. Ezen kívül bekerült a blokkba egy extra olajfúvóka, ami a dugattyú aljához fecskendezi be a kenőanyagot, így változatos körülmények között is biztosított marad a csapszeg megfelelő kenése. Ez a jelenség egyébként minden 500-as Piaggio blokkra igaz, tehát ugyanezt elmondhatjuk az Aprilia Atlantic 500-ról és a Gilera Nexus 500-ról is.

Yamaha Majesty 400 Burgmanhez képest szerényebb lábtérrel, kisebb rakodóhellyel és gyengébb fékrendszerrel rendelkezik. Cserébe viszont szuper a szélvédelme, nagyon megbízható – a felsoroltak közül a legjobb ezen a téren. A rossz utakat viszont rosszul viseli, és ennek a kormánycsapágy látja kárát. A cseréje bonyolult, le kell bontani az idomokat, a csapágy sem metrikus méretezésű, tehát meg kell venni a Yamahától, 4-5 munkaórát igénybe vesz az egész, és körülbelül 30 000 forint költséget jelent. Amit tudni kell még róla, hogy minden nagyon drága hozzá: az idomok és a kopó-fogyó alkatrészek egyaránt aranyárban vannak, és nem mindegyiken éri meg spórolni. A hajtásszíj például ilyen, abból például érdemes megvenni a gyárit, akármennyire is fáj.

A 400-as Burgmanból rengeteget adtak el, ezért nagyon bőséges a kínálat. Jó a szélvédelme, általánosan megbízható, rengeteg hozzá az alkatrész, de vannak gyengéi: nem túl merev a váz, gyenge a futómű. Érdemes a Mercedes S-osztályhoz hasonló hátsó lámpával szerelt 2000 utáni daraboktól kezdeni a keresést, de még jobbak a 2003 utáni, injektoros darabok. Ám egészen 2007-ig komoly olajfogyasztási gondokkal lehet számolni, tehát tankolásonként vagy legkésőbb ezer kilométerenként ellenőrizni kell az olajszintet. A kuplung kopása a 2006 utáni daraboknál fordult elő, a 2007 előtti példányoknál pedig a sebességmérő jeladója ment rendszeresen tönkre.

Bár az Atlanticra igazak az X9-nél leírtak, azért érdemes tudni, hogy annál jobban gyorsul, és a jobb a futóműve. Utassal viszont nagyon rossz lesz a súlyelosztása. Számolni lehet a feszültségszabályzó meghibásodásával és a vízpumpa öregedésével – mind a kettő 30 ezer forint körüli tétel munkadíjjal együtt, és mind a kettő szokásos Piaggio betegség. És kerüljük a tuning-kipufogós példányokat, mert a megváltozó termikus viszonyok miatt hamarabb elkezd fogyni az olaj – ebben az esetben először a felső csapszeg kezd kikopni, ami csak a főtengellyel együtt cserélhető, ennek javítása alkatrészárban is százhetvenezer forint.

Rossz hír, hogy ebben az ársávban elég kétesélyes a vásárlás. Nem állítom, hogy nem lehet jót találni, de ahhoz nem elég a türelem és a szakértelem, sajnos szerencse is kell hozzá. Érdemes lehet még megnézni a Honda Silver Wingeket és a Piaggio X8-akat is, illetve spórolni még a kerethez száz-kétszázezer forintot – pont ez az összeg, ami a kínálat alját, és a tuti vételek elválasztja egymástól.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Városi robogó 200 ezerért

2015. január 26., 14:51 Módosítva: 2015.01.27 14:26
17
Tisztelt Totalbike!
 
Munkámból kifolyólag külföldre költözöm egy nagyvárosba, ahol főként robogóval szeretnék járni. Eddig Budapesten vagy bicajjal vagy kocsival jártam, szigorúan csak vidéken motoroztam, így a nagyvárosi  motorozáshoz nincs sok ismeretem. Mivel megvan a A1-es jogosítványom, ezért max. 125 ccm-ig tudok elmenni. A keret szűkös, max. 200 ezer forint. Ebbe az összegbe az 50 cm3 közül több is belefér, ahogy láttam pl. Honda Today, Suzuki Dio illetve több Piaggo típus. Kérdésem, hogy egy ilyen 50 köbcentis motor elég dinamikus-e a nagy városi közlekedéshez, vagy sem? Vagy ennél többre lenne szükség? (Egyébként 190 cm és 75 kg-am vagyok.)
Ha esetleg tudnak, akkor Ön(ök) milyen robogót (esetleg motort) ajánlanak?
Válaszukat előre is köszönöm!

Üdv: László!


 
Kedves László!

Bár sokszor mondják, hogy először a kisebbel kell kezdeni, városi robogózáshoz szerintem 125-öst válasszon. Egyszerűen azért, mert dinamikusabb, nem kell folyamatosan zsonglőrködni a lendülettel, és mindeközben ugyanannyit (vagy kevesebbet fogyaszt), mint egy kétütemű ötvenes.
Kétszázezer forintból már be lehet vásárolni jó 125-öst, főleg ha olyan országba költözik, ahol egy jármű átírása/forgalomba helyezése nem teszi ki az egész projekt árának felét-kétharmadát.
Ez a 200 ezres ársáv viszont pont az, ahol – a szokásos mondás szerint – nem típust, hanem állapotot kell keresni.

Én szívesen ajánlom a Piaggio Liberty-t, Olaszországban például a posta is ezeket használja, egyszerűn azért, mert mocsok mód strapabírók – 60-70 ezer kilométert bőven elmennek. Ezeknek jellegzetes meghibásodása a H-betű alakú alap tűgörgőinek kikopása. Ezt egy próbakör alatt diagnosztizálhatjuk, ha úgy érezzük, hogy a blokk külön fut a robogótól, akkor számolnunk kell vele. A javítás olcsó, a négy tűgörgő darabonként egy ezres, és a két szilent sem nagy tétel. A másik jellegzetes hiba a kormánycsapágy, ami budapesti utakon tízezer kilométerenként is cserére szorulhat – ebből a szett tízezer forint, és nem érdemes az olcsóbb utángyártottat választani.

A Liberty-k LEADER blokkja nagyon jó szerkezet, egyszerű, erős, jó hangú, élvezetesen használható, de oda kell rá figyelni. Míg a típushoz a kopó-fogyó dolgok olcsók, a blokk alkatrészek drágák – ha az erőforrással nincs minden rendben, el kell állni a vásárlástól.
Ha viszont megkapja az ötezer kilométerenkénti szervizeket, sokáig örömet okoz. Az egykori postás Liberty-ktől sem kell feltétlenül félni, de tudni kell, hogy sok bennük a kilométer. Ezeket gyakran visszaalakítják utcainak, de a kifurkált kesztyűtartóról és a jobb kéznél lévő rögzítőfékről bármikor felismerni őket.

Ha kevesebb lélekre és több megbízhatóságra van szükség, nyugodt szívvel ajánlom a Kymcokat. Ebben az ársávban kétféle blokkal találkozhatunk: a vizes és a levegős 125-össel.Az előbbit a Grand Dinkbe és a Bet&Win-be szerelték, az utóbbit pedig a Movie, People, Dink és Agility modellek kapták meg. Mindegyik nagyon megbízható, hibamentes jármű – még azt is elviselik, ha nagyon lazán kezelik a 4000 km-es szervizintervallumot. Még a léghűtéses blokk is kibír százezer kilométert megbontás nélkül, sőt, még akkor sem szorul meg, amikor már alig van benne olaj – árához képest nagyon tartós a műszaki tartalom – a levegős mellett szól, hogy azon nem tudják a vízkört elhanyagolni. A Kymcók elrettentő külső jellegzetessége a rozsdásodó kipufogó, amitől nem kell megijedni: az csak a külső palást, alatta a rendszernek még sok-sok éve van a valós átrohadásig.


Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

600-800 köbcentit ugyanennyi ezresből

2015. január 22., 17:49 Módosítva: 2015.01.24 07:09
122
Tiszteletem mindenkinek!

Eladtam szeretett Banditámat (1995, GSF250, Bandit V, a 47 lovas verzió), mert tavasszal szeretnék egy modernebb, nagyobb motort, amivel nem csak a városi rohangálás, Velencei-tavazás, melóba járás kényelmes, valamint nem számít extrém sportnak mondjuk egy euro-trip, esetleg osztrák Alpok táv. A Banditát imádtam, de a 47 ló, főleg utassal már Keszthely-Tihany távon is fárasztó volt.

Nem vagyok köbcenti fetisiszta, 600 és 800 között gondolkozom, kb. ugyanennyi lenne a keret is ezres szorzóval. Amikre gondoltam kb. prioritási sorrendben:

- 2004-5 ös Yamaha FZ6N, vagy S. Mind a kettőhöz volt már szerencsém, egyelőre nem tudok választani a fejidomos és a teljesen csupasz között.
- 2000-2003 közötti Yamaha FZS 600. Nem tetszik annyira a forma, de jobbakat olvastam róla összességében. Ezt nem próbáltam még, csak az újabbat.
- Ugyanilyen évjáratú Honda Hornet 600, csak itt félek kicsit a sok behozott tákolmánytól.(Forgalomba helyezéshez szükséges minden papír meg van...) Van egy cég, ami konkrétan csak behozott Horneteket kínál 3-8 kiló között... nem tudom.
- Suzuki SV650S, ennek a nagytesójához (SV1000) is volt szerencsém, ebből a "szögletesebb" lámpa-formavilág tetszene, meg ugye fiatalabbak is. Az 1000-es nekem sok volt nyomatékban a sornégy után, de a 650-eseknek még a hangjában és kezelhetőségében is találtam valami mélyen bizsergetőt:)
- Esetleg egy régebbi, 1999-2000-es YZF-R6, bár ott inkább az anyagi befektetés lehetősége ami vonz (meg persze egy két technikai tréning után a pályanapok), mert akármennyire is imádom és álmom, valjuk be, nem túrázgatásra való, a forgalomban jaszkariból meg hál' Isten kinőttem már.
- a VFR Hondák is tetszenek, de nem tudom mennyire megbízhatóak.

Az fő kérdés az, hogy tényleg jobb-e az FZS Fazer, mint a "szúnyoglámpás" FZ6?
A Fenti típusoknak van valami jellegzetes hibájuk amire érdemes odafigyelni a válogatásnál? Van valami tipp esetleg amit elkerült a kliséktől megrészegült tekintetem?
 
Előre is köszönöm a választ!
Üdv!
Zsolt

 
Kedves Zsolt!

Az FZS és az FZ6 közül a későbbi típust választanám. Mind a kettő megbízható motor, az FZ6 modernebb, precízebb és bonyolultabb. A nyomatékszegénység viszont az FZ6-nál zavaróbb, különösen az S2-eseknél, ami lent harmatos, fent pedig pont úgy vágták el, hogy kiforgatva sem jön a megváltás. Persze, nem gyenge, a 250-es után nagy előrelépés lesz, a blokk nagyon sokat kibír, de ugyanezt más típusokról is el lehet mondani, amik valahogyan szabadabban lélegeznek.
Sem az FZS, sem az FZ tulajdonosokat nem akarom megbántani, de tapasztalataim szerint a Honda Hornet 600 jobb választás. Arról is mondják, hogy lent döglött, de valahogyan kevésbé zavaróan adja elő. Az, hogy sokat hoznak be belőle, csak annyit jelent, hogy sokan keresik – piszkosul népszerű motor, tömegből kitűnni nehéz vele, de nagyon jól vezethető, barátságos, és megbízható. Itt is igaz, hogy az állapot a döntő, de Hornetből a merítés is nagyobb. Meg kell nézni többet, és a legjobbat kiválasztani.
Személyes szál, egy barátomat kb. két éve elkísértem Hornetet venni, pont egy ilyen magán-neppertől. Olaszországból behozott darab, jó áron volt, rengeteg méregdrága Rizoma kiegészítővel, egy-két kisebb hibával, jó gumival, vélhetően tekert órával, de annyira egyben volt, és olyan passzentos érzést adott, hogy nyugodt szívvel adtam rá áldásomat – apróságokat kellett csak megcsinálni, karbiszinkront, gyertyacserét, de egyáltalán nem bánta meg. Tehát az, hogy megvan minden külföldi papírja, az csak annyi, hogy valaki eladásra hozta be. Ettől nem lesz automatikusan hitvány.
A Suzuki SV650S-ből a szögletes vázas, injektoros modelleket ajánlom (2003 utániak). Minőségérzetben elmarad egy Hornettől, pláne a Yamahától, de kezes motor, rengeteg van belőle, bontóban is mindent találni hozzá. Egyszerű, mint a faék, nem jelent nagy kockázatot. Viszont tudni kell róla, hogy idővel elkezdik csipegetni az olajat (változó, de 50-60 ezer kilométer után számolni kell vele), nem feltétlenül vészes, de pár ezer kilométerenként csekkoljuk azért. Egyébként elég, ha ügyelünk az esésnyomokra, amit a villahíd sérülései kiválóan jeleznek. Ja, és nem elhanyagolható, hogy kiváló hangot lehet csinálni neki.

Az R6 tényleg nem túrázásra való, és szerintem az értékét sem tartja jól – a hatszázas sportmotorok most mélyponton vannak, újat is alig adnak el, a használtakat sem keresik annyira. Az 1999-2000 közöttiek egyébként annyira nem radikálisak, mint a 2006 utániak – akkor szabadult el a Yamahánál a sportrészleg, és kezdtek el pályakész stock versenymotort gyártani. Most a szakmai részét félretéve viszont teljesen értem, miért akarnál egy olyat, de az R6-os túrázáshoz nagyon komoly elszántság kell, pláne az utas részéről.
A Honda VFR-ekkel el is érkeztünk ahhoz, amit ezek közül legszívesebben ajánlok számodra. Néhány Google keresés elég ahhoz, hogy megtudd, a VFR-eket a megbízhatóság szobraiként emlegetik. A régi 750-esek máig etalonnak számítanak, de azok felett eljárt az idő. A 800-as széria a VTEC változó szelepvezérlésről lett híres, és ott már indultak a siránkozások, hogy elvetették a régi, bevált fogaskerekes vezérlést, és 50 000 kilométerenként vezérműlánccsere szükséges. A kettő között viszont ott volt a VFR800Fi, amit 1998 és 2001 között gyártottak. Formája már modern, de még a VFR750 elvei szerint épült, csak nagyobb köbcentivel, elektronikus befecskendezéssel és kombinált fékrendszerrel. Nálam itt villanna fel a VEGYÉL! feliratú lámpa.
Kimondottan a 2000 utániakra mennék rá, amiken vastagabb kipufogókönyökökkel és áthangolt gyújtással csiszolták még finomabbra a nyomatékgörbét. 3500-tól már él, 6000-től pedig kimondottan fickós, nagyon tartós, 50-60 ezer kilométerrel is nyugodtan megvehető – de mondok extrémet, van itthon 230 ezer kilométer felett járó típus, és nincs vele semmi baj. A különleges hang pedig bőven kárpótol a közel 250 kilós teletankolt tömegért. És most már elég jó áron mennek.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Kezdő lánynak olcsó motort

2015. január 19., 09:20 Módosítva: 2015.01.20 15:38
27

  Üdvözletem!


22 éves, átlagos testalkatú lány vagyok, és a nyár végén csináltam meg az A2 jogosítványt. A tanulómotorom kezdetben egy Honda CG125 volt, majd egy Yamaha XJ400 Diversion (’92 körüli). A kis 125-öst nagyon kellemetlen volt vezetni, egyáltalán nem éreztem a súlyát, és nehezemre esett vele manőverezni. Ez után viszont egyenesen megváltás volt a Divi, és örömmel üdvözöltem az érezhetően nagyobb súlyt. Az oktatóm többször rám is szólt, hogy kezdő motorosként minek döntögetem be ennyire kanyarban a gépet. Nem tehettem róla, adta magát, nagyon kényelmes volt. Tavasz derekán meg szeretném venni az első saját vasam, és ehhez kérnék segítséget. Nagy álmom a Yamaha SZR660, ami viszont nem egy gyakori darab, és nagyon a szervizelhetőségével kapcsolatban sincsenek konkrét információim, csak egy meglehetősen plátói szerelem. Ezen kívül nagyon kényelmesnek találtam a kis Divit is, annak ellenére, hogy igencsak hosszú, és nehéz. Felmerült még a Suzuki GS500, amiről mindenhol azt zengik, hogy a kezdő motorosok legjobb pajtása. Egy rövidke próba erejéig ültem is rajta, de az XJ400 nyomába sem ért. (Persze ez lehetséges, hogy csak a megszokás miatt volt). Nem feltétlenül szeretnék elsőre nagyon mozgékony és agresszív motort, és a kétüteműektől is elzárkózom, a chopper stílusú motorok sem állnak közel hozzám. A költségkeret kb 350-400 000 Ft, amiben nincs benne a felszerelés, mert azzal már rendelkezem, illetve az átírást is külön számolom.
Mit javasolsz?

Köszönettel,
Eszti

 
Kedves Eszti!

A Suzuki GS500 tényleg egy általános válasz a kezdőmotorra, de a Honda CB500 lényegesen jobb motor. Modernebb konstrukció, finomabb viselkedésű, miközben árban ugyanott vannak. Ehhez a mezőnyhöz tartozik még a Kawasaki ER-5, amiből nagyon sok van, és piszok megbízható gép. Ezt a kérdést korábban már alaposan körbejártuk, megint csak ugyanazt mondhatjuk el.
A Honda CB500 az kész válasz, ha valaki olcsó, kéthengeres naked bike-ot keres
A Honda CB500 az kész válasz, ha valaki olcsó, kéthengeres naked bike-ot keres

Közös bennük, hogy mind a három kéthengeres, lehet, hogy ez az, ami neked annyira nem jött be GS-nél. Ha a négyhengeres motorokat érzed magadénak, a Yamaha XJ400 Diversion mellett ajánlom a CB400 Super Fourt. Eredetileg japán belpiacos volt, de rengeteg érkezett belőle Európába. Sajnos ezeket mindig a kezdő motorosok keresték, akiknek még szerény ismereteik voltak a karbantartásról, emiatt gyakran elhanyagolták vagy gányolták őket. Másrészt egy négyhengeres motort nehezebb jól beállítani, mint egy kéthengerest, hiszen kétszer annyi szelep, gyújtógyertya, karburátor tartozik hozzá. Ha esetleg találsz 400-as Honda CB-1-et, az is jó választás, fogaskerekes vezérlése örök életű. De ezek tényleg csak akkor megbízhatóak, ha rendszeresen, hozzáértően szervizelték őket. Lassan húsz éves motorokról beszélünk, amikkel ennyi idő alatt bármi történhetett.
A nagy vágyad, a Yamaha SZR660 nem rossz gondolat. Létrejöttéért a Yamaha olasz importőrének kell hálásnak lenni – és ezért van, hogy több egysége a európai beszállítótól származik. Ilyenek a kerekek és fékek (Brembo), a teleszkópvilla (Paioli), a tank (Acerbis), a kipufogó (Lafranconi), a rugóstag (Sachs-Boge) és a műszerek (CEV) – ha sérülnek, nem lesz olcsó a pótlásuk.
A Yamaha SZR660 ritkaság. Rengeteg rajta az igényes részlet, nem is tudjuk eldönteni, hogy melyik oldala előnyösebb: jobbról a Lafranconi kipufogóban gyönyörködhetünk, balról az alumínium lengővilla vonzza a tekintetet. Nyugodtan tekinthetjük a Yamaha MT-03 szellemi elődjének
A Yamaha SZR660 ritkaság. Rengeteg rajta az igényes részlet, nem is tudjuk eldönteni, hogy melyik oldala előnyösebb: jobbról a Lafranconi kipufogóban gyönyörködhetünk, balról az alumínium lengővilla vonzza a tekintetet. Nyugodtan tekinthetjük a Yamaha MT-03 szellemi elődjének

A váz alumíniumból készült, és eredetileg a Yamaha TZR250 3MA-ból származik, más részei pedig a TZR125RR-ből érkeztek. Az motorja megegyezik az 1991 és 1999 között gyártott Yamaha XTZ660-éval, de más a karburátor hangolása. Az egyhengeres, ötszelepes blokk teljesítménye 48 lóerő, legnagyobb nyomatéka 54 Nm. A mindössze 159 kilós gépet ennyi erő is jól mozgatja, de ne számíts nagy autópályás száguldásokra, 130 fölött hamar elfogy, inkább a város és a kanyargós utak számítanak fő vadászterületének. Ha bejön az egyhengeres hangulata, imádni fogod, egy részleteiben szuper igényes, csodálatos tárgy.
Kezdetben kék és narancssárga színekben gyártották, majd 1997-ben jöttek a piros és fekete modellek – ha ez nem stimmel, akkor már lehet gyanakodni. Körülbelül 2000 darab készült belőle, és jó eséllyel kultikussá fog válni, megéri még most bespájzolni egy szép darabot.
Yamaha SRX400: egy modern cafe racer egyhengeres motorral. A blokk alá húzott kipufogó csodálatos részlet
Yamaha SRX400: egy modern cafe racer egyhengeres motorral. A blokk alá húzott kipufogó csodálatos részlet

Érdemes még szót ejteni a Yamaha SRX400-ról ami gyengébb, de nagyon kellemes arányú, barátságos motor. A léghűtéses egyhengerese régi darab a Yamahánál, egészen a hetvenes évekig, az SR400-ig vezethető vissza, bár az idők során sokat fejlesztettek rajta. A sportos testtartás furcsa lehet rajta, illetve az eddig felsoroltakhoz képest gyenge, és erősek a rezonanciái. Létezik belőle hatszázas verzió, de az már jóval ritkábban jön szembe ennyi pénzért.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

19 éves égimeszelő mit vegyen?

2015. január 15., 13:05 Módosítva: 2015.01.16 12:13
37
Kedves Nepperűző!

Körülbelül másfél éve motorozok és kategóriát szeretnék váltani. Most jelenleg egy Keeway TX50-esem van amin szerintem egész jól meglehetett tanulni motorozni. Bár semmi gondom nem volt vele, de úgy érzem hogy most már ideje eggyel feljebb lépni. Ami miatt írok neked hogy szerinted milyen motort válasszak? Sajnos nem vagyok egy konfekció méret, 2 méter magas vagyok és még pár centi és körülbelül 80 kg. 19 éves vagyok és A2-es jogosítvánnyal rendelkezem. A chopper stílusú motorok tetszenek a legjobban ezek közül például a Honda VT750DC Shadow Spirit vagy a Kawasaki VN900, bár lehet hogy az túl nagy lépés lenne. Amik még jól állnának nekem, azok a túra motorok vagy a krosszmotorok, bár az utóbbiak nem nagyon jönnek be. Költségkeret az max 1,5 millió átírással. Használnám mindenre közúton, városban, szóval mindenhol. Te mit tudsz javasolni?

Üdv:
Máté
 
Kedves Máté!

Az első tanácsom, hogy felesleges 1,5 milliót elkölteni az első nagymotorra. A feléből is kapsz jót, a maradékból pedig egy évig éjjel-nappal motorozhatsz, aztán legfeljebb pár év múlva eladod, és kevesebbet is buksz rajta. Amíg nincs komoly rutinod súlyosabb gépekkel, úgy is el fog dőlni egyszer, felesleges a tip-top állapot. Pláne, ha néha csinálsz hülyeségeket, én pedig csak magamból tudok kiindulni, és 19-20 éves koromban azért elég sok hülyeséget csináltam.
A Honda VT750 Shadow jó választás, a blokkja tartós, a folyadékhűtés miatt nem okoz gondot a hátsó henger melegedése. Alaposan végiggondolt konstrukció, sok apró finomsággal – hidrotőkés szelepmozgatás, dupla gyújtás, külön főtengelycsaphoz csatlakozó hajtókarok, csak hogy néhányat említsek.

Egy ügyes Shadow mindig jó a háznál
Egy ügyes Shadow mindig jó a háznál
Fotó: Honda

Az injektoros Shadow Spirit a Black Widow utódjának tekinthető, 2008 óta árulják, azóta kombinált fékkel és ABS-szel szerelt változatok is kijöttek, ha belefér, inkább ezeket válaszd, lényegesen nagyobb biztonságot nyújtanak.
Használt Shadow vásárlásakor arra kell figyelni, hogy az előző gazda custom-megoldásai szakszerűek legyenek, a mechanika egyébként megbízható. Ha karban volt tartva, gond nélkül nyomja le az első 100 ezer kilométert. Ha zörgő-ciripelő hang szűrődik a blokkból, elállítódott szelephézagokra gyanakodhatunk, a bizonytalan gázvétel pedig az üzemanyagállátás szinkronizációját követeli. Ha a váltó nehezen kapcsolható, érdemes megnézni a mozgatórudazatot – elég egyszer megütni ahhoz, hogy elgörbüljön, cserébe könnyen javítható.
A Yamaha XT660Z Ténéré belefér az A2-es jogosítványba
A Yamaha XT660Z Ténéré belefér az A2-es jogosítványba

A VN900-ak kevésbé elterjedtek, és nem is igazán ismerem őket - rossz hír, hogy ezzel a szerelők többsége is így lesz. Mivel nagyon magas vagy, én még a túraendurókat tudnám ajánlani. Eddig mindenkire a Suzuki V-Stromot tukmáltam, ami sajnos nem kompatibilis a jogosítványoddal, ahogyan a Transalp 650-sem, pedig 53 lóereje éppen csak kívül esik az A2 hatáskörén. Marad a Yamaha XT660Z Ténéré, amiből most éppen szerény az itthoni kínálat, de jó áron lehet hozni külföldről.
Csak minimálisan tartozik a témához, hogy ha városban akarsz járni és országúton túrázni, ne vegyél krosszmotort, mert azokon nincs lámpa, index, tükör, és nem is használhatóak közúton.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

A haverok mondják, hihetek nekik?

2015. január 13., 10:08 Módosítva: 2015.01.13 17:30
5
Tisztelt Nepperűző!

Jelenleg egy Suzuki GS500F típusú motorom van. Öt éve tettem le a jogosítványt, tanulómotornak vettem, és már úgy érzem, hogy megértem az egyel nagyobbra, például hogy a barátok ne várjanak rám a kanyarok végén. Alapjába véve túrázásra használom, évenként egy-egy külföldi túra is belefér, és bizony az osztrák hegyeket annyira nem bírta szegény.
Amire én gondoltam, az ennek a motornak az egyel nagyobb testvére a 2008 utáni Suzuki GSX650F. Én jókat olvastam róla, de a barátaim lebeszéltek róla, mert hogy nem hozná azt az élményfaktort, amit elvárnék tőle. 650 köbcenti, 4 hengeres, a váza, felfüggesztése hasonló mint az ötszázasé, valamint azt mondják, hogy alul nem nyomatékos, és nagyon nem lenne újdonság számomra. Ezzel vitába szoktunk keveredni, de Ön ezzel biztos jobban tisztában van.
A másik kiszemelt motor egy 2010-es Yamaza FZ8. Ez már még erősebb, a barátaim ezt ajánlják nagyon, viszont ennek az ára is húzósabb.
Míg a Suzuki olyan kb. 1,3 millióból megállna, addig a Yamaha bizony 500 000 Ft-tal drágább lenne. Akárhogy is nézzük az egy komolyabb nyaralás ára a barátnőmmel.
Abban kérném a segítségét, hogy a két motor közül melyiket ajánlaná?

Valamint, hogy tud-e olyan motort ajánlani, amik az én szempontjaimnak megfelelnek?
Szempontok:
- 2008-as vagy annál fiatalabb legyen
- max. 1,8 millió forint átírással, mindennel együtt
- max. 20-25 ezer kilóméter van benne
- legyen szervízkönyve
- burkolt legyen (tehát nem naked)
- erősebb mint a jelenlegi GS500F-em, viszont ne legyen egy vadló (pl. R1-es Yamaha)

Tehát egy megbízható, erős túramotort szeretnék, amellyel a barátnőmmel való utazás sem okoz gondot.
Nagyon szépen köszönöm a segítségét, valamint a válaszát!

Üdvözlettel:
Szalai Péter

 
Kedves Péter!

Első lépésként próbáljon ki egy Suzuki GSX650F-et, és döntse el, hogy tényleg nem akkora váltás-e. Hasznosak a baráti tanácsok, de azért az empirikus megközelítés sem hülyeség. A GSX650F nagyon megbízható motor, amit nem hegyeztek a végtelenségig. 85 lóerő, míg egy hatszázas Hornet 100, de míg az utóbbinak tényleg kell a fordulat, a Suzuki lentről szebben megy.
Az FZ8 tényleg jobb: erősebb, jobb futóművet és fekeket tettek alá, cserébe lényegesen drágább. Szerintem az a plusz fél millió nagy ugrás, de nagyjából az értékük között is van annyi különbség, ha az ember ki tudja használni. Én hajlanék az olcsóbb motorra, a különbözetet pedig elmotoroznám.
A végleges döntés előtt viszont érdemes futni egy kört, és átgondolni néhány további lehetőséget.
A Kawasaki Versys 650 ugyan csak két hengeres, hatvan lóerőre esik 57 Nm nyomaték, de a számok ebben az esetben is félrevezetőek lehetnek. Nagyon jól motorozható, kényelmes testtartást ad ki, jól pakolható és a szélvédelmére sincs panasz. Roppant megbízható darab, és hosszú rugóútjai áldásnak bizonyulnak a rossz utakon. A megjelölt ársávban kifogástalan állapotúakat találni.
Némi bevállalósság kell a Ducati ST3-hoz: fenntartása többszöröse a japán modellekének, de a háromszelepes V2-es sokkal megbízhatóbb, mint az ST4 blokkja. Sajnos kevés szerviznek vannak hozzá célszerszámai, és ez drágítja a javításokat. Ha viszont jó, akkor nagyon magas az örömfaktor.
Nem írta, hogy milyen viszonyt ápol a túraendurókkal: a TDM900 ugyan nem mai darab, de nagyon kényelmes, barátságos motor. A Suzuki DL650 a kategória etalonja, nagyon harmonikus és megbízható, kényelmes, jól vezethető, a késői, jól felszerelt (bukócső, középállvány, három doboz, markolatfűtés), ABS-es példányok sem drágák. Nem erőgép, de tartósan lehet vele 160-at utazni, a hegyekben kellően agilis - biztos vétel, és az utas hálás lesz a jól párnázott hátsó ülésért. A paramétereknek megfelelő V-Strom 1000 felkutatása sem lehetetlen, komoly nyomatékkal bír, és a műfajában a maga idejében kimondottan sportosnak számított, bár a 650-esnél valamivel darabosabb.
Érdemes lehet még számolnia a Suzuki GSF1250S-sel: nagyon jó ár-érték arányú motor, nyomatékos, elnyűhetetlen mechanikával. A képet árnyalja, hogy a futóműve és a fékei kompromisszumot jelentenek (mint a nem szupersport Suzukiknál általában). Ha nem ezek a fő kritériumok, akkor nagyon jó bolt, sok gazdagon felszerelt példányt találni belőle.
Én a megjelölt kilométer-limitet lazán kezelve körülnéznék még a Yamaha FZ1-ek és CBF1000-ek között is. Az előbbiek sportosabbak, az utóbbiak inkább túrásak, nyomatékos blokkal. A Yamaha futóműve és fékei egy hajszálnyival jobbak, a Honda viszont könnyebben emészthető, simulékonyabb motor, illetve az árát is jobban tartja.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Egy jármű a robogó és a motor helyett

2015. január 9., 10:32 Módosítva: 2015.01.10 06:50
17
Üdvözlet!

Komoly dilemma előtt állok, miszerint szükségem lenne egy robogóra, mellyel minden nap be tudnék járni dolgozni Kerepesről a belvárosba, illetve egy motorra, amivel hosszabb utakra is elmehetünk a párommal az országon belül.
Eddig egy 200-as robogóval jártam, de az már nem elég az autópályán, mindenképp nagyobbra kell váltanom. Volt már nagyobb motorom is (Honda CB650) de az egy veterán darab, nem feltétlenül alkalmas mindennapos használatra.
Kettő az egyben megoldás keresek kb. 1 millió Ft értékig. A legjobb megoldás lenne a Honda Integra (NC750D), de az sajnos elérhetetlen számomra. Néztem esetleg a Kymco Downtown modeljét, sok jót hallottam róla. Segítségét előre is köszönöm!

Tisztelettel:
Adrián
 
Kedves Adrián!

Nem akarom rabolni az idődet azzal, hogy hosszasan sorolom a különböző nagyrobogók előnyeit-hátrányait, hiszen leírásod alapján a Yamaha TMAX 500-nál jobb nem jut eszembe.
A TMAX-ot 2000-ben mutatta be a Yamaha, mint a legnagyobb robogót. Később jöttek az új rekordok, a Honda Silver Wing 600, a Burgman 650 ésa Gilera GP800, de ezek csak lökettérfogatban előzték meg, vezethetőség és élmény tekintetében messze elmaradtak mögötte. A TMAX legnagyobb erénye, hogy a robogók kényelmét, egyszerűségét és praktikumát egy fedél alá hozta a nagymotorok vezethetőségével és dinamikájával. Ehhez le kellett térni a járt útról, és egyedi megoldásokat találni. A kéthengeres, simán járó, bivalyerős blokkot a robogóktól eltérően nem lengővillához, hanem a hídváz aljához csavarozták, így nem lett súlyosan farnehéz, mint a konkurensek. A másik okosság a hajtás – a két olajban futó fogaslánc megbízható, a kötelező szervizeken kívül nem igényel törődést.
Yamaha TMAX: 2005 utániakat érdemes nézni
Yamaha TMAX: 2005 utániakat érdemes nézni
Fotó: Yamaha


De elég felülni rá, hogy soha többet ne jusson ez az ember eszébe, onnantól az lesz az első, a második és a századik gondolat is, hogy "hűűű, de jól megy! Mekkorát lehet vele kanyarodni! Milyen stabil! Barátom, ez mekkorát fékez!"
Érdemes a 2005-ös ráncfelvarrás utáni darabokat keresni, azokon a karburátorokat injektorra cserélték, így lényegesen takarékosabbak és 15 collosra módosították az első kereket. Sajnos a 2008 utáni széria már túlmutat a kijelölt kereten, de az már alumínium vázzal, 43 mm-es teleszkópvillával és az R1-ről származó négydugattyús féknyergekkel érkezett.
A korai, karbis darabok fél millióról indulnak, és olyanok is, rengeteg kilométerrel a hátuk mögött. 2005 utáni dupla tárcsafékes, injektorosok viszont nyolcszázezer és egymillió között mennek, és ezek jó tíz lóerővel erősebbek is.

Rossz hír a TMAX-szal kapcsolatban, hogy a fenntartása nem olcsó. Egyrészt elkéri az öt litert, megkergetve bekapja a hetet is (mint egy erős motor), de sokkal fájóbbak a gyári alkatrészek árazása. A törött darabok helyreállítása horror, bontóban pedig nincs hozzá elem. De a varriátorhoz tartó gyári ékszíj is negyvenezer forint, olcsó utángyártottal pedig nem érdemes kitrükközni. A negyvenezer kilométernél szükségessé váló vezérműlánc csere sem egyszerű meló, célszerszám nélkül megpróbálni is felesleges. Ha ezek nem rettentenek el, akkor érdemes felkutatni egy leinformálható előéletű példányt, és rászánni az időt alapos átvizsgálásra.
Ha megvan, meg is oldódott a kettős problémád: van egy robogód, ami dinamikájával és vezethetőségével egy motornak is elmegy.

Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.