Nepperűző

Üdv!

Húsz éves,dolgozó ember vagyok, aki kicsit belefásult a mindennapos vonattal történő ingázásba, és mivel eléggé meghúztam a nadrágszíjat 2014-ben, sok spórolt pénzem van. Szabadság után vágyom, mivel a késő vonatokból és az állomáson töltött felesleges órákból elegem van. Jogosítvánnyal egyelőre nem rendelkezem, de egy eléggé friss élménynek hála beleszerettem a motorokba, és emiatt minél hamarabb szeretnék megkaparintani egy A2 (vagy korlátlan) jogosítványt. Kétkerekű barátainkról keveset tudok, mivel idáig inkább az autók körül nyüzsögtem. A gépet elsősorban napi 110 kilométer megtételére használnám, leginkább egyedül, de eléggé sanszos, hogy utassal is. Olyat keresek, ami megbízható, és sokkal hosszabb utak megtételére is alkalmas egyenletes tempóban, akár egy utassal is. A pénzmennyiség amit rá tudnék szánni alapból 800 ezer forint lenne, talán nagyot nyújtózva egymillió. Friss jogosítvánnyal rendelkező embernek, a feltételekhez milyen motort javasolna?

Előre is köszönöm:
Bálint

 

Kedves Bálint!

Sajnos leveledből nem derült ki, hogy milyen alkatod van, vagy mik tetszenek, így igen nagy lesz a merítés, amiből válogathatsz. Nyolszázezer forintért lényegében már bármilyen stílusú motort kapsz, a majdani friss jogosítvány és a felhasználási szándék miatt a két szélsőséget, a cruisereket és a sportmotorokat egyből kiszórtam. Ez előbbiek feleslegesen nehezek, az utóbbiak pedig nem kezdőknek valók, ráadásul a napi 110 kilométeres ingázásra sem feltétlenül a hasalós pozíció a legjobb, a hosszú utak pedig meggyötrik a vezetőt, aki még nem tanulta meg, hogyan tartsa magát combból és hasizomból, ahelyett, hogy a csuklóját terhelné feleslegesen. Sőt, ezek az utasnak is kimondottan kényelmetlenek, egy párkapcsolatban simán lehet szakítópróba egy két fős balatoni kiruccanás egy Yamaha R6 nyergében.

Sajnos az sem derült ki leveledből, hogy a nyolc kilót kizárólag a motorra szánod, vagy a motorra és a felszerelésre. Az utóbbira érdemes félretenni legalább egy százast, hiszen szükséged lesz sisakra, nadrágra, csizmára, kabátra, kesztyűre, hogy csak a legszükségesebbeket említsem, és ezek a kilóból éppen kijönnek, ha az olcsóbb motyókat vásárolod össze. Ráadásul első motorra felesleges sokat költeni, egyszer úgyis el fog dőlni, rosszabb esetben egy kisebb baleset is jó eséllyel befigyel az első pár évben, arra pedig felesleges a kiállítási állapot.

Mindenes motornak jó választás a Suzuki SV650, a régebbi, csővázas, karbis példányok már fél millióért kaphatók (1999–2002), a takarékosabb, injektoros kivitelből (2003-tól) már hétszázezerért nagyon jót találhatsz. 2007-től már dupla gyújtással készültek, ettől az évjárattól már kaphatók voltak ABS-szel. Létezik naked változat magas kormánnyal, és sportos csutkákkal szerelt félidomos is. A kínálat bőséges, van miből válogatni, nagyon megbízható típus, bár 50-60 ezer kilométeres futás fölött elkezdik csipegetni az olajat, illetve a sebességmérő jeladójáról törhetnek le a fülek, ennek pótlása körülbelül 10–15 ezer forintos tétel.

Képbe kerülhetnek a Suzuki Banditok és a hatszázas Yamaha XJ-k, ezek nagyon hasonló gépek, de a Suzukiknak valamivel jobb a futóművük – de mind a kettőnél jobb vétel a Honda CB600F Hornet. Jó forma, megbízható blokk, jó teljesítmény jellemzi. Papíron száz lóerő, de nem kell tőle félni, ez az érték ötszámjegyű fordulaton jelentkezik, abba pedig a gyakorlatlan kéz sem forgatja bele véletlenül. Nagyon könnyű vezetni, és rendkívül bőséges a kínálat is. Én a 2000 utáni évjáratokat ajánlom.

A Kawasaki ER-6F és csupasz ER-6N formaterve megosztja a közönséget, de megbízhatóságukhoz nem férhet kétség. A soros kéthengeres blokk jó karakterű, lent nyomatékos, de szépen ki lehet forgatni. Szintén rendkívül kezes típus mind a kettő, ráadásul nagyon szép részletmegoldásokat találunk rajta, ilyen a különleges, jobb oldalra szerelt központi rugóstag. Az első évjáratoknak (2006–2008) típushibája volt a váz repedése, ami rengeteg konfliktust generált a forgalmazó és a vásárlók között, ám működési zavart nem okozott, illetve a legtöbb esetben ezt már javították. A 2009 utáni modelleknél ilyesmivel már nem kell számolni.

Ha tetszik, nyugodtan be lehet vállalni egy Yamaha FZ6-ot is, aminek karaktere a Hornethez hasonlít, de kidolgozása bizonyos területeken elmarad a Hondától. Cserébe nagyon jó áron mennek mostanában, a főegységek pedig ennél a típusnál is hosszú életűek. A Suzuki GSR600 is hasonló kategória, úgy tartja a mondás, hogy ha egy GSR-nek van szervízkönyve és jó a gumija, bátran meg lehet venni.

Ha tetszenek a túraendurók, kinyílik számodra a világ: ezek kezes, kényelmes, jól pakolható, megbízható típusok, amik kialakításuknak köszönhetően sérülés nélkül átvészelhetnek kisebb eséseket, eldőléseket. Érdemes őket bukókerettel ellátni, ami nem csak jól áll egy ilyen motoron, hanem az egyik legfontosabb extra is, hiszen védi a blokkot és a fényezett elemeket.

A kategória két favoritja a Suzuki DL650 V-Strom és a Honda Transalp 600-as és 650-es változata. Mind a kettő piszkosul megbízható. A mérleg nyelvét a Suzuki felé billenti, hogy némileg erősebb, és hatsebességes váltóval szerelt, a Transalp cserébe viszonylag olcsóbb, és 21-es első kerékkel rendelkezik, vagyis terepen valamivel ügyesebb. A 600-as Transalpok közül a második szériás, ezüst blokkos példányokat kell keresni, ezek örök darabok. Típushibái ismertek (feszültségszabályozó és a CDI gyújtás egysége), ezekre fel lehet készülni, illetve ha az előző tulajdonos már megcsináltatta őket, gondtalan kilométerek következnek.


Üdv: Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Helló!

20 éves fiatalember vagyok, és életem első motorvásárlása előtt állok. A motort közúton meg városban szeretném inkább használni, nem célom, hogy túl nagy sebességekkel száguldozzak, sokkal inkább szeretem a lassabb, nézelődős motorozást (sokat túráztam biciklivel, innen ez a fajta vágy). Mindenesetre szeretném, ha elég erős lenne a motor ahhoz, hogy 2 személyt kisebb csomaggal együtt el bírjon húzni egy hegyen. Eddig a cruiser típusú motorokat nézegettem, azon belűl is a Honda Rebelek tetszettek meg nagyon. A kérdésem az lenne, hogy mekkora motor felelne meg az általam felsorolt követelményeknek? Elég a 125-ös, vagy inkább 250-es kellene, vagy annál is nagyobb?

Előre is köszönöm a választ
Maradok tisztelettel!
Balogh Sámuel

 

Szia!

A költségvetési keretet nem írtad, így csak tippelni tudok. Szerintem első motorra felesleges túl sokat költeni, úgyis eldől párszor, esetleg egy-két kisebb esés is becsúszik, emiatt olyan 4-500 ezer forint alatti motorokat ajánlok, amihez jó az alkatrészellátás. A cruiserek akkor jók, ha élvezet velük lassan menni, ehhez viszont nyomaték kell – tehát hiába szép a Yamaha XV250 Virago és hiába vannak jó áron Kawasaki EL250 Eliminátorok, szerintem boldogabb leszel egy nagyobb köbcentis motorral. Pláne két főnek már kell valamennyi erő, hogy egy emelkedőn országúti tempónál ne fogyjon el a szusz. Nálam ebben a műfajban, ennyi pénzért egyértelműen a Yamaha XV535 Virago az egyik befutó: szép léghűtéses blokk, jó vezethetőség, nem túl nehéz, nem túl erős, de kellemesen motorozható, általánosan megbízható, jó minőségű típus. kellő odafigyeléssel ennyiből lehet jót kifogni, persze, ezek nem új motorok, idővel ezt-azt meg kell rajtuk csináltatni, de lényegesen kevesebb kockázatot hordoznak, mint a legtöbb konkurens.

A másik tippem a Suzuki LS650 Savage. Nagyon szép letisztult vonalai vannak, én lennék az utolsó, aki lehülyézi azt, akinek tetszik. A Viragóval szemben hátránya, hogy csak egy hengerrel rendelkezik, és bár csak harminc lóerő, egyenletes nyomatékával kellemes darab. A blokkja nagyon megbízható, némi változtatással ez található a DR650-ben és alaposan kipofozva, más hengerfejjel a Freewindben is, és azok – pláne a Freewind – piszkosul jó és piszkosul megbízható gépek.

Sok sikert, hogy megtaláld a számodra megfelelőt, és találj egy nem leharcolt, gondosan karbantartott darabot!

Üdv:

Nepperűző

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.

Kedves Nepperűző!

Nem tudok egyelőre dönteni, ezért az ön véleményét kérném ki. A kettő kiszemelt gép a Suzuki Burgman 400-as, illetve a Yamaha Majesty 400-as. Mindkettő 2007-es vagy újabb kiadásban érdekelne. Jelenleg egy KTM 640 Sm-et hajtok. Sokat használom városban, több kisebb megállóval, néha pakkal, illetve utassal is. A motorozás élmény helyett kezd betörni a funkcionalitás és a kényelem. Emiatt lenne a csere. Olyan kell, amivel akár 100 km-et is tudok utazni 2 személlyel, segg zsibbadás nélkül. 2 teljes sisakot nyeljen el a tárolója. Kocsik között elférjek. Legyen megbízható. Árban olyan 600-900 ezer között gondolkodom. Köszönöm válaszát.

Köszönettel:

András

Kedves András!

Sok egykori motoros búcsúzik mostanában a kalandoktól és lép tovább a racionalitás felé. A nagyrobogók térnyerése évek óta folyamatos, de látványos, hogy a használtmotor-piacon mennyivel lendületesebben zajlik mindez. A tíz legnépszerűbb import típus közül az első a Suzuki Burgman 400 összes generációja. Elfogadható időjárás esetén élvezet velük a közlekedés, még ha messze nem is akkora, mint egy jó motorkerékpárral. 

Mivel a két vágyott típus közül csak a Suzuki Burgman 400-at ismertem közelebbről, kicsit nyomozni kezdtem a Yamaha YP400, vagyis a Majesty ügyében. Kíváncsi voltam, mit kap a kevésbé népszerű Yamaha vásárlója a fél- egymillió forintos ársávban. Röviden: ha elég körültekintő, mindent amire vágyik, vagy egy szépre sminkelt hullát, ha óvatlan.

Az AN400 hat évvel korábban jelenet meg, mint a Yamaha négyszázasa. A korai Burgman gyakorlatilag egy kettőötvenes robogó nagyobb hengerűrtartalommal, ennek minden előnyével és hátrányával. A régi Burgmanek (2007. előtt) alaptulajdonsága a motorolaj-fogyasztás, ezért még a Burgman bázis szerelői is csak akkor javasolják a manapság 500 ezer alatt kapható régebbi kiviteleket, ha valaki képes tankolásonként akkurátusan ellenőrizni a szintet és töltögetni egy kicsit, ha szükséges. 

A Burgman olajfogyasztása, egyes vélemények szerint a bevonatolt aluhengerrel gyártott K7-es modell, vagyis a 2006-2007-es évjárat megjelenésével szűnt meg. Mások szerint akkor is inkább csak csökkent, de máig jelentkezhet. A Suzuki ettől az évjárattól készül dupla első tárcsafékkel, ami jelentős fékerőtöbbletet eredményez. Kasznija is nagyobb, mint a korábbié, ami a szél- és esővédelem szempontjából fontos.

A Yamaha YP400 első évjáratától kezdve fejlettebb, igényesebb és drágább robogó volt, mint az akkori Suzuki. Váza nem egyszerű acélcső szerkezet, hanem masszív alumínium, ami nagyobb merevséget jelent, nagyjából azonos tömeg mellett. A Majesty közelről kisebbnek tűnik, mint a Suzuki, ami nem is csoda, mert bár kerekei közel azonos méretűek (elöl 14, hátul 13 colos), a tengelytávja mindössze 1565 milliméter a Suzuki 1590 milliméterével szemben, ugyanakkor mindkét gép száraz tömege kétszáz kiló fölött van.

Egy ilyen, 33-34 lóerős kanapérobogó egészen más vezetési stílust igényel a forgalomban, mint a KTM 640 Supermoto. Talán nincs is két, egymástól távolabbi kategória. Jól írta, hogy a kényelmi szempontok az elsődlegesek a váltásnál, mert ezek a nagytestű automaták elsősorban kényelmesek, és csak másodsorban élvezetes járművek. Futóművük például nem bírja a rossz utakat. A négyszázas robogók CVT-váltója alacsony fordulatszámra hangolt, vagyis gyárilag nehéz görgőkkel szerelik. Állóhelyzetből nem ugranak akkorát, mint egy egészséges kettőötvenes, viszont később, úgy nyolcvan-százkilométeres sebesség fölött simán elhúznak mellettük. Így országúton, illetve autópályán nem pörgik szét magukat. A karakterisztikán a CVT utólagos hangolásával lehet változtatni, de a Yamaha 2009-es modellváltásánál is gondoltak erre.

Azt írja, főként városban robogózna, szerintem ez még utassal a háta mögött is ideálisabb egy kettőötvenessel.

A Burgman a K7 után 62 literes ülés alatti tárolórekesszel készült, ami elvileg két zárt bukósisakot elnyel, de tapasztalatom szerint ez nem szentírás, mert a sisakok formája sokat számít. A két robogó benzinfogyasztása hasonló, 4 liter/100 kilométeres átlag környékén lehet tartani, de a fenntartásuk nem csak ebből áll.

Sokan nem számolnak azzal, hogy egy robogót is karban kell tartani és amikor hatévesen behozzák az országba, többnyire kell is rá költeni. Csak annyit mondok, óratekerés égen-földön. Törött, vagy abból felépített példányt nem vennék sem a Suzukiból, sem a Yamahából és tényleg nem csak azért, mert a Majesty 400-hoz pusztán egy gyári fejidom is 160 ezer forintba kerül. A gond inkább az, hogy amikor egy robogót összetörnek, a könnyen javítható idomok alatt is összekuszálódik pár dolog, és ezeket nehéz helyreállítani.

A fejidomtartó-konzol például mindkét típuson az első fényszórót és a környező burkolatokat is tartja, vagyis ha deformálódik, referencia híján lehetetlen úgy visszahúzni, hogy minden tartópont a helyére kerüljün. Érdemes megnézni, hogy a Burgman vagy Majesty orra nem ferde-e az első kerékhez képest, illetve, ha már leguggoltunk a robogó elé, ellenőrizhetjük, hogy az egyetlen (alsó) villahíd és a két teleszkópszár nem ferde-e egy korábbi ütközés miatt.

Az azonos kerékméretek ellenére csak a Yamahára jellemző, hogy idővel (30 ezer kilométer táján) lógni kezd a kormánycsapágy. A gyári alkatrész 40 ezer forintba kerül, a szerelés viszont még a szakszervizben is eltart 4-5 órán át. A végösszeg biztosan több lesz mint 60 ezer forint. A Suzukiban gyárilag kúpgörgős csapágy van, ez sokkal tartósabb, nem jellemző, hogy cserélni kell.

A tipikus sérüléseken kívül többnyire az olajcsere hiánya szokta kinyírni a nagyrobogókat. Amikor az egy liternél alig nagyobb olajtöltetet elfelejtik időben lecserélni, a robogó egy idő után biztosan csipegetni fogja, majd lassan a nívó minimumszintje alá kerül és először általában a hengerfej, majd a főtengely megy tönkre.

A másik, szintén mindkét típusra jellemző probléma, hogy nem cserélik a levegőszűröt, pedig az a városi használatban elég gyorsan, akár tízezer kilométerenként elkoszolódik. a Yamaha World szervizében találkoztak olyan, kopott hengerű Majestyvel, amelynek légszűrőjét benzinnel moshatták ki korábban, majd visszaszerelték. Ez tilos. Innentől az olajjal átitatott papírbetét már nem fogta meg a kvarchomokot, és kosz lassan elvégezte munkáját a hengerfalon.

A Majestyben, a Suzukival ellentétben rögtön két levegőszűrő is van, ezek együttes gyári alkatrészára, körülbelül 14 ezer forint, de a használt-robogós vonalon ismert Wilker szerint megfelelő az olcsóbb Hiflo Filtro gyártmányú is. A lényeg a rendszeres ellenőrzés és csere. A gyári hajtószíj mindkét robogóhoz körülbelül 43-45 ezer forint, ám a Yamaha visszatérő problémája, hogy induláskor nem tapad ki rendesen az ötpofás hátsó kuplung, ezért hosszan csúszik, majd elkopik és sírni kezd. A Suzukiról nem hallani ilyesmit, de mindkettő javítható felújítással tízezer forint körül, esetleg új, gyári alkatrésszel ezen összeg többszöröséért.

A Burgmant és a Majestyt is ki kell próbálni mindenféle tempónál és manőverrel, hogy el tudja dönteni, önnek melyik a megfelelő, vagy melyiken tud kényelmesen elhelyezkedni. Nekem kicsit jobban tetszik a Majesty, de a Suzuki is jól szolgált a nyári osztrák túránkon. A Wilkernél egyébként 3-6 hónap garanciát adnak ezekre a használt robogókra, a Burgman Bázisnál pedig egységesen 6 hónap szavatosság jár minden eladott gépre. A kínálat óriási, magánszemélytől is lehet kiváló állapotú példányt vásárolni, ennyi pénzért biztosan talál majd megfelelőt. Mindkét modellből gyártottak blokkolásgátlós kivitelt, de ezzel az extrával elég ritkán találkozni a magyar kínálatban. A szezon lassan végetér, ilyenkor néha egy kis alkura is van lehetőség.  

Üdv:

Nepperűző

Kedves Nepperűző!

Nemrég szereztem meg korlátlan nagymotoros jogsimat. Persze rögtön el is kezdtem nézegetni a használt gépeket. A legfontosabb az lenne, hogy megbízható legyen a motor, nem számít a márka. Leginkább a kereklámpás naked bike-ok tetszenek, ki is néztem a Suzuki GS500E-t, de nem értek hozzá. Szabad ilyet venni?

Üdv,

Pisti

Kedves Pisti!

Amíg létezik a Földön akár egyetlen megvehető Honda CB500 is, semmi okod nincs azzal a Suzukival büntetni magadat. Mindkettőt jól ismerem, csekély árkülönbség mellett eléggé eltérő a két motor. A Suzuki felületkezelése nem az igazi, rozsdál, mattul, vénül. A motorja levegős, kétszelepes, számomra kellemetlen és elég gyenge. A Honda hozzá képest markánsan jobb, pedig ez is szerény kivitelű típus, nem a legmagasabb Honda-minőséget képviseli, mint mondjuk egy VFR. A CB blokkja folyadékhűtésű, hengerenként négyszelepes és elég eleven fajta. Erősebb is mint a GS, és sokkal tartósabb, kellemesebb. 400 ezer forint körül már korrekt állapotú példányokat kapni belőle és sokat is hoznak be az országba kifejezetten a kispénzű és/vagy kezdőmotorosok örömére. Előfordul, hogy ennyi pénzért van a gépen kis plexi, és markolatfűtés, esetleg doboztartó konzol és platni is. Mindegyik emeli a használati értékét, érdemes figyelni rájuk.

Ebben az olcsó sorkettes mezőnyben szóba jöhet még a Kawasaki ER-5. Szebb, mint a másik kettő és nem is hallottam róla rosszakat, de maradnék a Hondánál. Rengeteg ideig gyártották, egy ideig Japánban, később Olaszországban, majd blokkja a kétezres években még bekerült a más vázzal készülő CBF500-ba is, melyből még ABS-es verzió is létezett, viszont fejidomos kivitel csak a sima CB-ből, mégpedig 1998-tól. Kevés kockázatot látok egy ilyennek a megvásárlásában. Egyszerűen mindent elmond magáról a próbaúton, főként ha viszel magaddal valakit, aki ért a motorokhoz és nem vakítja el a birtoklási vágy már az első eladó Honda megtekintésekor.

Üdvözlettel:

Nepperűző

Kedves Motoros Nepperűző!

170cm "magas" vagyok, "A" korlátlan jogsival rendelkezem. Jó pár tízezer kilométer keményebb hegyi kerékpározás és városi robogózás után szeretnék tavasztól őszig nagyobb motorral kirándulni, akár Eger-Siófok viszonylatban. Nagymotoros gyakorlatom kimerül az "A" kategóriás jogsi megszerzésével járó motorozásban. A mások által kezesnek mondott Honda CB500-on tanultam.

Főbb keresési szempontjaim:

- A CB500 az én kevéske gyakorlatommal nézve nem volt könnyű motor. Legnagyobb baja az volt, hogy a lábam rövid, így a talpam sosem tudtam letenni. Mindig fél lábbal, és még úgyis csak lábujjhegyen tudtam tartani magam a piros lámpánál várakozva. Erős testalkatom ellenére emiatt sokszor álló helyzetben, kavicson gondjaim akadtak a gép súlyával. Tehát alacsony motort keresek.

- Nem szeretnék hosszú motort, mindössze egy 2.10 * 0.70 méteres kapualj áll rendelkezésre a jármű elhelyezésére.

- Fontos a kis teljesítmény, élve szeretnék minden nap hazatérni. Az erőtartalék számomra felesleges szempont. Kirándulni szeretnék, nem száguldozni.

Szeretném a paripát kora tavasztól késő őszig használni, így ennek megfelelően felgumizható példányt keresek. Visszatérve a CB500-hoz, a magasságán kívül minden részletét imádtam, főleg a kéthengeres hangját.

Az ár, fogyasztás, költségek nem lényeges szempont.

Köszönettel: Attila

Kedves Attila! 

Mivel rendszeresen sportolsz és lábaid erősek, nem csak olyan gép jöhet szóba, amelyről rogyasztva leér mindkettő, elég ha nyújtott lábakkal le tudsz talpalni. Ezt megszokod majd fokozatosan, ahogy javul a biztonságérzeted a motoron és végül már az sem lesz létszükséglet, hogy mindkettőt egyszerre le tudd tenni.

Mivel kifejezetten békés karakterű motorkerékpárt keresel, és nem tartod fontosnak a teljesítményt, még szabadabban válogathatunk. A kisebb teljesítményű motorkerékpárok közt sok az alacsony kivitelű, mert a gyártóknak fontosak a kezdők, a női motorosok és az alacsony termetűek. 

A motorok nyerge jelentős mértékben átalakítható, így egykori tanulómotorod, a Honda CB500 is alkalmassá válhat a napi használatra. A motornyeregben lévő szivacsrétegből, annak vastagságától függően akár 2-3, egyes esetekben 3-4 centimétert is le tud faragni egy ügyes kárpitos és ez semmit nem ront a komfortérzeten. A BMW maga is évek óta kínál alacsonyabb nyerget bizonyos típusaihoz és ugyanígy, akár utólag is be lehet szerezni az alacsony üléseket a márkaközeli Wunderlich és Touratech cégektől.

Gyárilag több fokozatban állítható magasságú nyereg is létezik, ennek szép példája a Honda CBF600, melynek 2004 és 2007 közt gyártott első generációját éppen tavaly teszteltem. A minden porcikájából nyugalmat árasztó Honda vezetőülése 770, 785 és 800 milliméterre is beakasztható, sőt, a kormány helyzete is változtatható, pedig a kormánycső eleve magasra nyúlik. Szinte nem is rá, hanem beleülsz a motorba. Nagyon sokoldalú és igen kompakt motor volt a nagy egyhengeres motorral szerelt BMW F650 CS (City Scarver is) melynek opcionális, mélyített nyerge mindössze 750 milliméter magas, érdemes ezt is számításba venni.

Két, kifejezetten motorülésekkel foglalkozó vállalkozást ismerek Magyarországon, ha mégis olyan gépet választanál, melynek nyergén alakítani kell. Az egyik a Tommot ülésmanufaktúra, a másik Szabó Tamás műhelye. Tamás azt mondja, a gyári üléshab vastagságának néhány centiméteres csökkentésével megoldható a rövidlábúak problémája. Az újrahúzott nyergen közelebb kerülsz a kormányhoz, és kisebbet kell majd terpesztened amikor felszállsz.

Az ülés átalakíthatósága nagyban függ a kiválasztott motorkerékpár adottságaitól. A régebbi utcai gépek nyergében jellemzően vastagabb az üléshab, az újabbak zömén vékonyabb, de sűrűbb. Sokat számít a vezető testtömege is, hiszen ettől függ a hab összenyomódása, vagyis az, hogy mennyit lehet belőle büntetlenül levenni. Az ülésátalakítás mellett lehet egy kicsit játszani a csőkormányos motorok kormánypozíciójával is. Ha engedik a vezetékek, csövek és bovdenek, egy-két centivel közelebb hozható a kormány a vezetőhöz a megfelelő kormánymagasító betétek beszerelésével, mivel a konzolok sokszor eleve a vezető felé álnak kissé. Ez nem drága, de nagyon sokat számít.

A Honda CB500-on kívül léteznek eleve nagyon alacsony gépek a piacon, melyekkel átalakítás nélkül is azonnal boldogulsz majd. Nem tudsz mellényúlni egy jó kiválasztott Suzuki LS650 Savage-dzsel, mely komótos, de rövidebb túrázákhoz jól használható egyhengeres csopper. Motorja nagyjából harminc lóerős, melyhez tisztességes nyomaték társul, mindez meglehetősen alacsony fordulatszám mellett.

Az LS650 vibrációit szokni kell, ugyanígy a futómű korlátozott terhelhetőségét is, de mégis azt mondom, kezdőként inkább azt érdemes figyelembe venni, hogy ez egy nagyon könnyen kezelhető, barátságos motor, melyet félmillió forint alatt megvehetsz. Ha a Suzuki nyerge kényelmetlennek tűnik, ennek is lehet változtatni a tömésén, mégpedig egy úgynevezett zselébetéttel, melyet az eredeti kárpit eltávolsítása után helyeznek az ülőlapra a motorkárpitosok és nem növeli jelentősen a nyeregmagasságot. Egy másik tipp a custom kategóriából a Yamaha XV535 Virago. Motorja V2-es, erősebb, mint a Suzuki, a nyereg eleve nagyon alacsonyan, a földtől mindössze 720 milliméternyire található.

További ötletem az általunk is nemrég tesztelt Honda CTX700. A furcsa kéthengeres nem csak lábváltóval, de DCT-vel, vagyis a Honda duplakuplungos váltójával is kapható. A CTX nyeregmagassága kevesebb, mint hetvenkét centiméter és vezetése is gyerekjáték. 

A motorkerékpárok magasságát a futómű átalakításával is gyakran változtatják. Erre léteznek gyári, gondosan megtervezett megoldások, például a Wilbers ültetőszettjei. Ezek nem olcsók (harmincezer forinttól fölfelé), de professzionálisak és jár hozzájuk műbizonylat. Egy ilyen készletet évekkel ezelőtt, egy eredetileg magas, de kissé leültetett Yamaha Ténéré 660-nal próbáltam ki. Működött.

Vannak, akik otthon barkácsolnak. Ők általában a központi rugóstaggal gyártott motorok hátsó himbarendszerében lévő köztes alkatrészt, népies nevén kutyacsontot szokták rövidebbre cserélni. Ezzel azonban megváltozik a rugóstag helyzete, vele a futómű geometriája, hátrébb kerül a motor súlypontja és romolhat a vezethetősége. A futómű átalakítása nem kockázatmentes, a milliméterek is számítanak, nagyon meg kell gondolni, hol, mennyit csalunk el és milyen anyagból gyártatunk beépítésre szánt elemeket, illetve hogyan vizsgáztatjuk le a motort egy kisipari átépítés után. Hasonlóképpen nem javaslom, hogy az első teleszkópvillákat engedd fejlebb a villahidakban, hiszen ez is befolyásolja a motor egyensúlyát. Akár amatőr módon, akár profi alkatrészekkel alakítjuk át a futóművet, azzal csökkeni fog a szabadmagasság is, erre sem árt gondolni.

Leveledben feltételként említed, hogy legfeljebb 2,1 méter hosszúságú motort tudsz otthon tárolni. A felsorolt motortípusok némelyike hosszabb ennél, de ha kicsit keresztbe állítod, talán elférnek a kapulajban. 

Motort vagy robogót vásárolna és tanácsra van szüksége? Erre a címre várjuk kérdéseit.