Hondát 115 ezerért?

Használt: Honda CBX550F2, 1984

2013.03.02. 06:10

A hatvanas években felrázták a világot, a hetvenes években meg bebizonyították, miért ők uralják a motorpiacot. A nyolcvanas években már békésen hátradőltek – addigra a legnagyobb gyártóvá váltak, a minőség szinonimája sokaknak a Honda lett. Tulajdonképpen joggal.

A korábbi CB modellsorozat nagyon nagy dobás volt. Nem csak a 750-esre gondolok, amely a világon másodikként kínált tárcsaféket, de először adott elérhető árú, üzembiztos, keresztben beépített soros négyest. A kisebb egy- és kéthengereseik is népszerűek lettek, sőt, a CB550 sokak számára a világ egyik legszebb gépe – talán a kipufogókönyökök varázslatos elvezetése miatt.

Ezeket, a már újkorukban legendává vált gépeket kellett a nyolcvanas években űberelni – nem sikerült teljesen, bár az eltelt harminc év megszépítette a már újkorában is kicsit jellegtelen CBX-et.

Korabeli csipkelődések szerint, még jó, hogy háromszínű versenyfestést kapott, így legalább nézni izgalmas. Hagyjuk a gonoszkodást másra: megvénülve nem csak a szemnek kedves a középkategóriájú léghűtéses.

Ha ma kimondjuk, hogy CBX550F, akkor kis töprengés után csak egy karakteres elem ugrik be az emberek zömének: a burkolt tárcsafék. Karbantartást alig igénylő, eső és por ellen védett okosságnak szánták, de valójában pont az ellenkezőjét érték el. Azon túl, hogy kiszerelni istencsapás, a hőleadása sem száz százalékos, sőt a fékpor sem képes öntisztulással elszállni – néhány évig próbálkozott ezzel a Honda, de aztán visszatértek a hagyományos, nyitott rendszerek fejlesztéséhez.

Mókás véletlen, hogy amiről 1985-ben lemondtak, a 2010-es évek végére újra slágerré vált: a motorépítők felfedezték a dobnak kinéző tárcsaféket; nem csak eredeti szögecselt könnyűfém felnivel, hanem küllőkkel fűzve is előszeretettel építik be customjaikba.

Erős motorokat már a hetvenes években is tudtak gyártani, amivel gond volt, az a futómű. Hatalmas minőségi ugrást jelentett az új évtized: a CBX550F egyik erőssége éppen a könnyű kezelhetőség és a jó úttartás. Korabeli tesztek kiemelték agilitását – akkoriban nagy szó volt a fokozatmentesen állítható Pro-Link központi rugózás.

Itt a motorod, Karotta!

Ez volt a tárgymezejébe írva a levélnek, amit Csikós "Belzebub" Zsolt küldött. Heti rendszerességgel kaptam ilyeneket, a különbség annyi, hogy azokat rendszerint Zirig "Lucifer" Árpád küldte, hasonló felütéssel. A tartalom egy kaptafára készült, bármelyik rusnya szirén kornyikálta a fülembe: itt egy reménytelen öreg lélekvesztő, vegyed meg, és szívj vele ítéletnapig.

"Nem kell valakinek? 86-os, magyar rendszámos, műszaki nélkül. 150 ezer az irányára. A motorja tűrhető állapotú, nem füstöl, nem zajos. A porlasztókat kellene levenni, kitakarítani, szinkronizálni, de nekem nincs erre energiám, kedvem."

Nem mondom, hogy nem magamnak kerestem a bajt. Én álltam meg menetrendszerűen a TC+TB szerkesztőségi asztala mellett, hogy arról beszélgessünk, hogy milyen öreg kramancot szabad megvenni egyáltalán. Öregszem, gyávulok. Egyre kevésbé tetszik a kép, hogy a Holdra szegezett seggel, egy 14.000-et vonyító szupersportmotor nyergéből, hideg félelemverítékben úszva essek át a túlvilágra, ráadásul fejjel lefele. Sportolni itt vannak nekem az öreg versenyautók, a motorozás inkább könnyű drognak kéne, álmodozva lazulni.

Én elég sokat ingázom, az otthonomtól a munkahelyem 25 km, átlósan keresztül a fővároson. Normális esetben ezt a 2004-es Priusomban, a Liftben csinálom. A Lift a közlekedés jellegéről kapta a nevét. Beszállsz, megnyomsz egy gombot, bimm-bamm, elindul, megjössz, bimm-bamm, kiszállsz, és varázslatosan máshol vagy, pedig közben nem történt semmi. Ennél sterilebb, unalmasabb, ügyetlenebbül mozgó, tohonyább jármű talán nincs a világon. Viszont pazar megoldás arra, ha az ember egy nem elromló, korszerű családi autóval akar 4,9 litert fogyasztani, csöndben. Gyerekülést szállítani és Égésteret hallgatni tökéletes. Csak megőrülök benne, ha néha nincs más. Erre kellett egy motor. Mégpedig öreg.

Az öreg motor: gép. Még sokkal inkább gép, mint az öreg autó, mert több látszik a mechanikából. Zörög, lüktet. Ahogy átmelegszik a munkában, egyre új szagok jönnek belőle; a forrósódó olaj, a pörkölődő por és a változó hatásfokkal elégő benzin mindig más aromával üzen, hogy mi újság odalenn. Aztán itt van a légolajos sornégy langy vibrálása a lábközben, ami annyira jó dolog, hogy a 19. században már külön iparág árulta az érzést nőknek, hisztéria kezelésére.

És közben élőlény is, mert az öreg motornak szokásai vannak. Valahogy szeret működni, máshogy nem. Rituálékat kér, odafigyelést, aktív empátiát, és cserébe a boldog együttélés örömét adja. A közösen csinált harmóniáét. Az öreg motor ráadásul nagyon szép.

Ezek miatt akartam egy öreg motort. Hogy az év egy jelentős részében élmény legyen az ingázás, hogy aktívan élvezzek a napomból két olyan órát, amit máskor robotpilótára állítva, delfinmód váltott agyféltekékkel szenderegve szoktam kibekkelni. Csakhogy! Az ingázás nem tréfadolog. Az nem hétvégi csavargásnak indult boldog szerelés az aranyló napfényben. Nem óvatos tiszteletkör a Közlekedési Múzeum hátsó udvarán. Az ingázás: feladat. Használhatóságot, megbízhatóságot követel. Makrancos, vén motorral megbeszélésekre járni? Időre?

Összegezném: megbízható, jól használható, a józanság határain belül élvezetes, karakteres, valamennyire veterán-hangulatú motort kerestem, olcsón. Ez nyilván hülyeség. A valóban öreg motorok eleve kiestek, mert nincs rajtuk fék, és bütykölés nélkül használhatatlanok. A korszerű felépítésű és elérhető árú motorok javarészt csúnyák. És fiatalok. Hagytam is az egészet a fenébe, egészen a címben említett tárgyú levélig.

Essünk túl mindjárt az elején a kellemetlenségeken. A CBX nem öreg. És nem szép. Viszont kezes, megbízható, és - főleg a gyagya, dobozos fékjeivel - nagyon is felismerhető. A korabeli tesztek és Stump Bandi szerint, akinek volt, és szerette, jó vele menni. És mostanra pont annyira lett öreg, hogy érzéki patinája van. Mindene épp annyira kopott, korrodált vagy kifényesedett, annyira hámlik, feslik vagy foszlik, úgy csöpög, zörög és párolog, mint egy idős motornak.

De közben indul, megy, kanyarodik, megáll. Könnyen, mint egy futárbicikli. Épp elég ereje van ahhoz, hogy autónak nagyon gyors legyen, azaz megvan benne az, amit egy motornak tudni kell, hogy lehet vadul nyargalni vele. Nem gyorsabban, mint egy GSX-R, nem gyorsabban, mint egy kis Hornet, nem gyorsabban, mint a fogyó bátorságom. De gyorsabban, mint a Prius. És csak alig fogyaszt többet.

Szinte látatlanban vettem, meg, azaz látni láttam, de be se indítottam, nem is lehetett. Bizalmi alapon. Amit a Csiki barátja ajánl, amit Stump Bandi szeretett, az nekem jó. És milyen jó! A kiadós nagyszerviz után végigvigyorogtam a hazautat, ahogy azóta minden kilométert. Nem, a CBX 550 nem különösebben menő, nincs helye a Fontos Motorkerékpárok Pantheonjában. Viszont ügyesen vegyíti a klasszikusság illúzióját a modernség gondtalanságával.

Én vagyok öregebb egy tízessel, az én pórusaimból kéne sós patinának párologni a vízhűtésemtől, ha rajta utazom. De nekem pont elég öreg, hogy jó szaga legyen, pont elég kezes, hogy vihogva rosszalkodjak vele, pont elég gyors, hogy hunyorognom kelljen, ha odahúzok az Árpád-hídon nyitott rostéllyal, és szeretettel hallgatom, hogy a világ legviharvertebb fémfúvósaként, rekedten trombitál kétfelől. Megpaskolom, amikor letámasztom otthon, és elégedetten pengő bordákkal, utolsókat lottyanó tankkal elszenderedik. Aztán reggel beindul. Ettől jó.

Nínó Karotta

A kormány egészségesen széles, az üléshelyzet megegyezik a mai meztelen motorok által felkínált pozícióval, vagyis sem városban, sem országúton nem lesz megerőltető az utazás. A lábtartók ideális helyen, az ülés sem elöl, sem hátul, így nem követel kompromisszumot – azért látszik, hogy 1982-ben még a mérnökök szava volt a döntő, nem a marketingeseké. Kár, hogy az F2 kivitel eredeti fejidoma már nincs rajta, azzal lenne igazán formás.

A 60 lóerős gép kellemesen gyorsul, pont annyi erő van benne, hogy legyen tartaléka bármilyen élethelyzetben. Egy ilyen harmincéves motor a legjobb bizonyíték arra, mekkora bődületes baromság a 100 lóerő alatt se közlekedni, se túrázni nem szabad tézis – előzni, dugót leküzdeni és lazán motorozni is lehet az 550-essel, sprintje 150-ig töretlen. A vége valahol 200 körül lehet, de hát nem kell mindent kipróbálni, néha el lehet hinni, ami a korabeli motorkatalógusokban szerepel.

Érdekes, de a gyárilag feketére fújt motor nem olyan sima, mint manapság a végtelenségig semlegesre hangolt négyhengeresek. Pici vibráció van, de kellemes, gépszerű tőle a Honda. A fordulat is alacsonyabb, kevésbé kell pörgetni, mint mondjuk a mai hatszázas mezteleneket – nem véletlen, ennek nem egy levetett sportgép adta a szívét.

A visszafele kandikáló karral csalogató váltó máig pontos – annak ellenére, hogy 115 ezer forintba került ez a CBX és túl sokat nem is kellett rákölteni vásárlás után –, meglepően egyben van. Finom klattyantás a lábfejjel, máris egy újabb fokozatban vagyunk. A nyolcvanas években még hangjuk is volt a motoroknak, a gyári dobbal is karakteres a morajlás.

A CBX-et ismerők elárulták, hogy érdemes odafigyelni a lengővilla és a kormány csapágyára – ez utóbbit kifizetődő kúpgörgősre cserélni. Ezen kívül kontrollálandó a karburátor, a futómű, és néha, megnyugtatásjelleggel érdemes ellenőrizni a CDI-s gyújtást; a nyolcvanas évek eleji söprögető máig használható és szerethető motor.

Mivel sosem lett belőle kultusztárgy, még a szép példányok ára is alacsony. Igazi rangja nem volt és nem is lesz, használati értéke viszont annál több van a szép festésű, mértéktartó youngtimernek.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.