Nem a barátom

2009.09.05. 07:54

Adatlap Ktm 990 Superduke R (999 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 999 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 158 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 102 Nm @ 8000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1450 mm
  • Tömeg: 186 kg
  • Tank: 19 l

Naná, hogy a tesztpilóta a hibás, nem a motor. Azt hittem, ráülök, spontán magömlésem lesz, de négyszer, zsinórban, aztán megváltom a világot, megtisztulok a purgatóriumban, felkerülök a mennybe, lekezelek Szent Péterrel, és egy nevetős cigi mellett megbeszéljük, hogy a Superduke R-t igazából ők küldték, fentről. Pedig az R-ben nagy a potenciál, ha jó helyen vagyunk.

Rosszul indult, pedig jobban kívántam, mint bármi mást mostanában. Ha végstádiumos AIDS-es lennék, erőtlenül, ágyhoz kötötten, az utolsó kívánságom is ez lenne: egy Superduke R-t még egyszer keményen meghajtani. Még ha meg is döglök rajta-, illetve vele, az első száz méteren hirtelen, de éreznem kell. A bennfentesek amúgy is azt mondják, a Superduke olyan, mint Róma: látni és meghalni. Utána már minden mindegy, ráadásul ez még abból is az über, az R változat. Szóval azt hittem megkapom végre, amiért remeg a testem, és olyan lesz, mint az elvonókúra utolsó napján beinjekciózott aranylövés: haláli.

De mondom, már az egész rosszul indult. Az előző tesztbrigád valami bajt sejtett a motornál. Így nem jó, úgy nem jó, nem fordul, vagy csak nagyon nehezen, az elejében lehet valami, defekt a tippjük. Amit alá is támasztott, hogy félóránként fél bar nyomást pumpáltak bele a kúton, ami minden félóra után elpárolgott. Nem baj, gondoltam, majd sűrűn fújok bele, több is veszett Mohácsnál, a fényképeket megcsináljuk, aztán ha tényleg életveszély, leteszteljük újra, le nem eresztő abroncsokkal. Tiszta sor.

A motoron valami tényleg nem smakkolt, de a légnyomásmérő úgy állt be 2,2 barra minden egyes méréskor, még két nap után is, mint a cövek. Persze ez felveti a kérdést, hogy akkor hová fújtak húsz percenként annyi luftot. Igazából ez csak egy mellékszál, a gond a korábban tesztelő cég által szétburnoutolt gumi volt. Maradt a kocka profilú hátsó abroncs, ami persze megölte a kezelhetőséget. Viszont ha arra tippelnek, hogy a vadiúj gumigarnitúra mindent megoldott, hát nem nyertek, de erről később.

A motorblokk hozza, amit úgy nagyjából elvárunk tőle. A 75 fokos V2-es hangja gyönyörű, pont olyan, amitől a kifinomultabb autó- és motorbuzeránsok barlangos testei teleszöknek vérrel, de ami még pont nem lépi át az összes többi ember toleranciaküszöbét. Teljesen nyitott sportkipufogó rendszertől ritka az ilyen, meg ugye ez papíron egy utcai motor, ide kellett mindenféle engedély, hangügyileg is. Szóval az Akrapovic jól dolgozott.

De volt még bőven finomhangolás, meg átépítés, amitől az R főtengelye többet forog 750-nel, és amitől 12 lóerővel többet is ad le. Összesen 130-at. Ha jobban megnézzük, a konkurencia ezresei sem tudnak ennél sokkal többet, viszont a KTM nyomatéka szálba hasítja az összeset, főleg alacsony fordulaton. Ez itt a királyság, kérem. A high-end power amúgy bőven elég, 160-nál úgy csavar le a szél, ahogy akar. Nem kell több, felesleges.

A hengerfejben kicseréltek nagyjából mindent, nagyobbak és titánból készülnek a szívó-, más formájúak a kipufogó szelepek. Könnyebbek lettek a dugattyúk, de kicsit átformálták a hajtókarokat is. Intenzívebb a blokk hűtése, nagyobbak a járatok, így több folyadékot nyel el a hengerfej, de nagyobb teljesítménnyel keringet a vízpumpa is. A Keihin befecskendezés maradt, viszont 52 mm-es pillangószelepekket kapott a korábbi 48 mm-esek helyett.

Tehát az R blokkja nem csak mondva csinált versenycucc, hanem tényleg az. Nem az a szokványos kotvány V-motor, ami magas fordulaton már csak lendületből forog. Az injektortérkép is telitalálat, a gáz finoman adagolható, a teljesítmény is lágyan jön meg, de ha rácsapunk a gázra, mérges is tud lenni. A váltót finoman lehet kapcsolgatni, már ha van kedvünk, mert ez a KTM háromezren is ugyanolyan könnyen motorozható, mint nyolcezren. Szóval valami hátborzongatóan kulturált. A baj nem is ezzel volt, majd meglátják.

A Superduke alapjában véve kemény motor. Nem csak átvitt értelemben, hanem kézzel- és seggel foghatólag is. Kemény a futómű, merev a váz, bár az a sima változaton is az. Az ülés, amit ráraktak, kvázi egy műanyag lap, előre megformázva, tehát nem lesz minden fenék alatt ergonomikus. Az én ülőgumóimba fél óra után hasított bele a csonthártyagyulladás erejű fájdalom. Majd topográfiailag megtaláltam a foltot, ahol az izom- és zsírpárnák épp úgy bugyolálták körbe a medencém, hogy ne fájjon, és akkor jó lett.

Alacsony emberek, vagy a testarányokban azzal az előnytelen variánssal élők, akiknek a lába aránytalanul rövid a felső testükhöz képest, ne válasszanak ilyen motort. A Superduke is magas, az R-nek meg még annál is sokkal feljebb van a fara. Lábujjhegyet követelt minden pirosnál, pedig 183 cm vagyok, ami nem sok, de nem is kevés. 865 milliméter az ülésmagasság, mond valamit? Összehasonlításképp, a Winkler által tesztelt kategóriabeli CB1000R-en 825-ön van a nyereg.

A standardhoz képest hosszabb a központi rugóstag, ami több dolgot is eredményez. Például, amit már mondtunk, hogy 1,5 centivel feljebb került az ülés. Ami viszont menettulajdonságilag sokkal fontosabb, hogy 1,2 fokkal meredekebben állnak a villák, ami miatt az R sokkal szűkebben fordul, illetve lagymatagabb erőbehatásokra produkál ugyanolyan ívű kanyarokat, mint a sima. Persze idegesebb is, rosszabb az egyenesfutása, de azt megoldották annyival, hogy ott a WP kormányteleszkóp. Mindennek ára van, aki utcára akar Superduke R-t, legyen kompromisszum kész, mert anélkül aligha fog megbarátkozni a futóművel.

Leírva jó, és ha az ember kiszámolja, ár/érték arányban is befoghatatlan az R egy sima gyári, a KTM-hez képest vásári Honda, vagy Suzuki futóműhöz képest. White Power egységeket dugtak előre-hátra. Aki épített már motort, tudja, hogy a WP mechanika aranyat ér a teleszkópokban. Ha alkatrészenként kell megvenni, egy átlagos magyar család havi költségvetése simán rámegy, persze lehet, hogy kétszer; titánium-alumínium-nitrid vonja be a belső szárak felületét, ami csökkenti a súrlódást. Profi, drága szelepekből rakták össze a villákat. A hátsó rugóstag is a pályára állított okosság, minden mindenhogyan kalibrálható. Horror árú, finom versenyholmik ezek, gondolom már tíz sorral feljebb kiderült.

Egyelten hibája van az egésznek, de az nagy, és itt jön be, hogy az új gumikkal sem lett tökéletes a kép. Ausztriában nem voltak annyira körültekintőek, hogy figyelembe vegyék mindazt, ami tőlük keletre van. Ha tudnák, mit jelent a magyar motorosnak a magyar útfelület, valószínűleg csak az offroad modelleket exportálnák errefelé. A sima Superduke-ot esetleg, de az R modell az átlag budapesti úthálózaton használhatatlan. Ha a gyors kanyarokhoz megfelelően keményre van hangolva a futómű, minden egyes keresztborda átvágja a csuklónk, falloszunk és tartozékai pedig frontálisan ütköznek a vele szemben merőlegesen álló tankéllel. Ez pedig megsemmisítő fájdalommal jár.

Persze ki lehet tekerni a szelepeket, el lehet venni a rugóelőfeszítést, csak akkor meg lebegünk a kanyarokban. Mintha vízágyon próbálnánk úgy twisterezni, hogy közben két szumós rokizik a lepedő szélén. Furcsa érzés. Ráadásul a gyári beállítást szinte biztos, hogy korrigálni kell. Magukban hordozzák, hogy csak precízen belőve lesznek igazán jók. Csakhogy ezekre az utakra nem lehet mit lőni.

Nyugaton mindenki magához nyúlt, annyira oda volt, meg vissza a Superduke R-től. Mégsem ment.

A KTM csak úgy lengett alattam a nagysebességű kanyarokban. Hintázott fel-alá, mintha az ember száz éves fotelbe ülne, aminek szivacsa molyok martaléka lett, epedáját pedig Sándor és Iluska rövid távú örömszerzési forrása gyöngítette meg az évtizedek alatt. A testem pedig még mindig remegett azért, ami két órával korábban utópiaként égett bennem. Kell, hogy legyen megoldás. A Földön zajló eseményeknek a mai formájukban nyilvánvalóan semmi értelmük nincsen, ha egy WP futómű szar. Meg kellett fejteni a rejtvényt, felgöngyölíteni a szálakat.

Kínomban megkerestem Bájót. Igaz, tudtam, sok a dolga. De vészhelyzet volt. Tudják, Ő az, aki a múltkor tesztelt R6 versenymotort építette. Ő egyből tudta, hová kell nyúlni. Kicsit jobban előfeszítette a rugókat, zárt a nyomófokozati csillapításon, nyitott a húzófokozatin. Mindezt elöl, és hátul is. Illetve hátul a rugóval nem tudott mit csinálni, az anyákat szétkontrázni még szét tudta, de a rugón feszíteni azt nem. Nem fért be ugyanis a szerszám, útban volt a váz. Az maradt a gyári. Csak megjegyzem, hogy ez milyen ostoba megoldás már, hogy egy rugóelőfeszítés állításhoz ki kell venni a komplett rugóstagot. Milyen jó móka lehet az a depóban, ha tíz perc van még a kvalifikáció végéig.

A Bájó-szetáp után egyből jobb lett, nekem pedig kezdett visszatérni a hitem. Hússzal gyorsabban fordultam be mindenhova. Hinta? Semmi, a libikóka szörnyethalt valahol a szelepek belsejében. Az első kerék sem pattogott az ív széle felé. Zsír. Kezdett úgy működni, ahogy elképzeltem. Kis erővel ment az ívre, pontosan. A nagy kigyorsításokon, igaz, kaszált az eleje, de azt megoldja a kormányteló. A fél Barkast elnyelő kátyúk persze kettétörték az összes csontomat, de olyat nem vártam, hogy ez megoldódna. A Nyugat-Európában élő tesztelőket elhívnám ide, nyomjanak egy rundot az Etele téren és vonzáskörzetében. Akkor valószínűleg megint magukhoz nyúlnának, csak nem örömükben.

Tökéletes nem lett, meg nem is lehet, kompromisszum, emberek, ezt szem előtt kell tartani, ha az ember versenymotorral akar a közúton nagy tudásúnak látszani. Zirig Árpi a Pannóniaringen ment vele, az mondta, neki semmilyen problémája nem volt. Persze, de azon az aszfalton egy műanyagkerekű görkorcsolyával is kétszázzal lehet menni, anélkül, hogy bármi érdemleges történne. Az Egér út, barátaim, az egy másik valóság. Oda kell a futóműves agytröszt összes rejtett tartaléka.

Maga a koncepció, az egész Superduke mizéria egyébként jó. Nem véletlenül kívántam már évek óta, mióta a piacon van. Szuper alkatrészek, szuper mérnökök által összerakva, és összehangolva. Egyedül az első lámpa, ami kezd unalmassá válni, mióta az MV kitalálta ezt az oválisabb formát – amit aztán lemásolt a Yamaha, most meg a Suzuki a Gladiussal, meg a Ducati a Streetfighterrel, meg még az Isten tudja, hogy ki. De a többi az tényleg osztályon felüli, kitűnő portéka. Ha ehhez még hozzávesszük mindazt, amit az R plusz háromszázezer körüli forintért ad, a blokkban említett változtatásokat, a monobloc féknyergeket, a Magura főfékhengert, a WP speckó futóművét, tényleg azt mondjuk, hogy a Superduke is, és az R is egy frenetikusan jó vétel. Utóbbin az extrák önmagukban vagy 3 ezer eurót érnek, és kevesebb, mint a felét kell kifizetni érte. Még a hülyének is megéri, nem?

Hát, nem olyan biztos. Mert akik már majdnem hajlanak az R modellre, azok gondoljanak bele. Érdemes-e a sima változat utcára hangolt futóművét lecserélni a versenycuccokra, ha a versenypályát még hírből sem ismerjük? Még ha csak tízezer forinttal is kerül többe, lesz-e kedvünk szetápolni, agyrázkódást kapni a macskaköves úton? A pályára szánt, de közúton használt WP egységekkel megindul az a szopási folyamat, melyet a következő oldalon részletezünk.

Megéri-e az R az utcára? Vagy jobb a sima? Lapozzon!

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.