Adatlap Pannónia P12 (247 cm3)
- Hengerűrtartalom: 247 cm3
- Teljesítmény: 16.5 LE @ 4750 rpm
- Váltó: 4 seb. váltó
- Tengelytáv: 1390 mm
- Tömeg: 135 kg
A gyári kipufogókönyökök hossza között döbbenetes, két centi különbség volt. A kurtításnál arra kellett figyelni, hogy a két hossz egyforma legyen, valamint a cső ne érjen bele a dob kúposan táguló szakaszába, a teljesítmény és a gázlengés akkor optimális, ha még ez előtt véget ér.
Ezen a P12-n a kipufogó tartókonzoljai sem voltak rendben, egy centi hossz különbség volt közöttük. Aki restaurálásba fogna, mindent mérjen át, nem lehet a teoretikus szimmetriában megbízni. Papíron 1965-től az oldaldobozok is egyformák voltak, mégis gyakori, hogy az ötödik-hatodik dobozt kipróbálva vágja rá az ember, hogy na, ez az, passzol.
Tesztmotorunkon minden jól állt – a legtöbb alkatrésze eredeti, ami nem, azt gondosan összeválogatták. Erre nagyon kell figyelni, aki most vágna bele egy P12 restaurálásba jobban jár, ha minél teljesebb motort keres. Az egyre nehezedő ügyintézés miatt az okmányokra is érdemes figyelni. Ugyan OT-s rendszámmal elvileg könnyebb forgalomba helyezni egy motort, de a veterán-minősítő vizsga mifelénk a muzeális állapotra törekszik, tegyük hozzá, értelmetlenül szigorúan.
2007-ben több ezernyi magyar motoros szíve dobbant meg a hír hallatán: ismét lesz Pannónia motorkerékpár. Soft chopper látványtervek érkeztek, mindenki találgatta, milyen blokk kerül majd az új gépbe.
Mázló Imre állt a márka mögé, hónapokon át az ő nevétől volt hangos a szaksajtó. Az első kézzelfogható eredményre több mint egy évet kellett várni – a háromdimenziós makettet a 2008-as Devils Motor Show-n mutatták be.
Az elején látott V2-es koncepció ekkor már sehol sem volt, a lepel alatt egy szólóhengeres gép koncepciója állt. A kivetítőkön kisfilmet láthattunk, benne fém alkatrészek CNC marását. Mázló Imre elmondta: a gyártócsarnok Várpalotán épül majd fel.
Az 2008-as Industria szakkiállításon a Solid 4D Kft. standján bukkant fel az új Pannónia életnagyságú váza, tankja és ülése. Azóta sajnos nem hallottunk a motor további sorsáról. Várpalotán nem leltünk építkezés nyomára és kémfotókon sem tűnt fel a gép. A weboldal megszűnt, csak átalakítási üzenet látszik.
Telefon hívtuk fel Mázló Imrét, hogy megtudjuk, mi lesz sorsa a Pannóniának. Kérdésünkre elmondta: „A munka nem állt meg, csupán az üteme változott. Sajnos több dologban módosítani kellett terveinket, de nem hagytuk abba a fejlesztést. Az év végére fontos bejelentéssel készülünk, aminek remélhetőleg örülnek majd a magyar motorosok.”
Ha minden összeáll, egész kellemes gép jön össze, igaz, a P12 formába hozása nem kevés munka – a tesztvezetés után mégis azt mondom, megéri. Minőségérzete ugyan nem említhető egy lapon a régebbi japán vagy nyugat-európai kétüteműkkel, aki azonban a Pannóniától izgul fel, annak nem ez számít. Szerelemből tartja.
A nyereg kifejezetten kényelmes, ezt Markazon kárpitozta újra a Takács-műhely. A térdek optimális szögben hajlanak, a kormány is kézre esik. Ha szocialista motorhoz kéne hasonlítanom, a ČZ 250 Sport egyhengeres ugrana be, azonban a csehek gépe lényegesen modernebb konstrukció, az alapját nem a negyvenes években tervezték. Ennek ellenére a fogyókúrára fogott főtengellyel és az aprólékos munkával beállított karburátorral meglepően virgonc, futóműve sem támolyog.
Egyesből simán indul, azonban a kettesbe váltás pszichikai terhe miatt hajlamos voltam túlpörgetni. Nem lehet a végtelenségig halogatni, a szívszorító recsegés elkerülhetetlen. Egy kapcsolással később a hang visszatér, szerintem a tulajdonos szíve is összeszorult – biztos, hogy kilométerekre elhallatszott, ahogy a hármast kerestem.
Négyesben már nincs gond, zörejek nélkül, kellemes purrogással gyorsul. Érezhető, hogy a szekunder hajtás gyári tizenhetes fogaskerekének helyére oldalkocsihoz való tizenhat fogas került: könnyed, finom lendületű a haladás. A fékhatás viszont mai szemmel gyengécske, pedig a gazda ezt is gondosan beállította – a hetvenes években viszont még elfogadható volt a lassulás mértéke.
A karburátorhangolásnál szempont volt, hogy a P12 lendületes legyen, képes a mai forgalom tempóját tartani. A gyári 130 és 135-ös főfúvóka helyett feldörzsölt 133-ast kapott, beállítása inkább a magasabb fordulatszámokhoz lett igazítva.
A korábbi összerakások után pontos, pados méréseken is átesett, bizonyítottak menetteljesítményei. A jelenlegi henger még nem mért, de eddig ez a legjobb, érzésre tényleg tudja a gyári 16,5 lóerőt. Végsebessége a GPS-el hitelesített kilométeróra szerint 115 km/h, 5890-es fordulatszámnál. A száztízes utazósebesség tartása sem gond, főleg a magas sebességnél látszik meg a pótlólagos fejlesztés.
A fogyasztás nem emelkedett drasztikusan, 70-es átlaggal 3,75 liter, de végsebességen tartva is megelégszik 5,2-vel. Természetesen az üzemanyagba olajat kell keverni, idehaza nem próbálkoztak a csehekéhez hasonló Oilmaster automata kenéssel. A tulajdonos a félszintetikus (API TC/JASO FB2 fokozatú) és szintetikus, ricinusos versenyolaj 80-20 arányú keverékére esküszik.
Aki tényleg közlekedne a Pannóniával, az fontolja meg az eredeti gyújtás cseréjét: a Vape működő, kipróbált, megszakító nélkülit kínál, ára nagyjából ötvenezer – aki unja az elállítódó, nem induló gépét, annak megéri. Ezen a P12-n is ilyen volt, sztroboszkóppal belőve. Előnye, hogy sokkal erősebb izzókat is elbír a rendszer. Esti motorozáskor pótolhatatlan.
A ráfordított munka meglátszik a gépen. Így sem lett annyira jó motor, mint amilyennek sokan tartják, de vezethető, szerethető és tényleg használható bringa lett belőle. Hogy érdemes-e követni a módszert és összerakni valami hasonlót? Ha nincs jobb dolgunk, miért ne.