Unalmas japánból izgalmas angol

2009.09.19. 07:14
Galériák (1)

Visszaváltottam. Kettőt. Sarkam mögül robbanások sorozata tört elő. Ahogy a kipufogó újabb és újabb löketben köpte a lelket, az aszfalt fölött szétrebbent a rezgő páraköpeny. Nem volt ideje megnyugodni a dugattyúknak, a nyeregben félrecsúszva átbillentettem súlypontomat, csuklómmal ráterheltem a csutkakormányra: a Honda kéjesen hasalt rá az ívre. Gázt adtam. Aztán még több gázt.

Ismerek egy férfit. Egyszer álmot látott, benne önmagát London külvárosában. Lába között idegen motor dörgött, annak hangját fülelte, ahogy visszaverték a willesdeni síneken álló vasúti kocsik. Gázt adott, és átzúgott egy tábla alatt: Northern Circular Road. Ahogy beállt az út menti kávézó elé, vele szemben olyan robajjal lőttek ki a motorok, hogy hirtelen felébredt. A utcazaj helyett a súgó szelet hallotta. Az ablakon kinézve a holdfénytől tompa Alföldet látta, annak unottan hajló fűszálait.

Fejében még visszhangzott az iménti kipufogóhang, csuklóján ott érezte testsúlyát, ahogy fékezve ráhajolt a motorra. A megszokott illatok is mások voltak: a szél olaj és benzin elégett szagát hozta. Mi volt ez: álom, vagy a tér és idő véletlenül kicsapódó kapuja?

Felkelt, kiment a garázsba és nézte saját motorját. Már nem látta olyan szépnek, mint eddig. Valami hiányzott róla, valami fölösleges volt rajta. A falnak támaszkodva rájött: nem altató kell és paplan. Nem unalom és új motor. Időgép kell – egy kis helyes café racer.

Hamar került egy Honda CB400T. Mire alaposan megszemlélte volna, azt vette észre, hogy a kacatokat már le is dobálta. Biztos kézzel látott munkához, az álomban látottak vezették ujjait. Eltűnt a hátsó segédváz, elgurultak a kerekek és a kukában landolt a tank is. Ahogy alakult a múltidéző gép, úgy tudatosult benne, hogy ez a helyes irány. Alkatrészeket vadászott, bújta az internetet és szemével saccolgatta a megfelelő formát. A motor lassan átlényegült: csoda történt az unalmas kisgéppel.

A gyári szögecselt Comstar felnik nem maradhattak, helyükre egy pár Borrani került. Eredetük ismeretlen, de biztos, hogy az első ráf valaha egy enduró hátulján szolgálhatott: a fémben ott a vakszelep helye, ahová az elfordulásgátló papucsot szúrták a terepesek. A küllők méretre készültek a gyönyörű Laverda agyhoz. Nem félt a dobféktől, tudta, ha jól be van állítva a régi sportcsemege, ereje még jobb is lehet, mint a nyolcvanegyben gyártott tárcsának.

Amikor a gyári pálcika villákat kihajította és kézbe vette a Cagiva Mitóról származó fejreállított Marzocchi telókat, még a garázsajtó is becsapódott a hirtelen támadt huzatban. Hiába a kéthengeres, léghűtéses időgép, a futóműben nem ismert alkut – hiába az időutazó retróküllem, a sebességhez úttartás kell. Hátra sem az eredeti rugók kerültek: a későbbi Honda CB400 Super Four gázcsillapítású Showa rugós tagjai igazítás nélkül befértek a régiek helyére.

Ha szakad a tér és megbicsaklik az idő, örvények keletkeznek; kell a fejidom. Hosszas kutakodás után akadt kezébe a német MBA-nál gyártott babakád méretű elem, amit hozzáigazított a Jawa lámpához. Nem jött zavarba az idegen alkatrészektől. A műszerek korábban DT Yamahán szolgáltak, a fékkar pedig egy dobfékes Royal Enfieldé volt: nem talált más bowdenest, amibe lámpakapcsolót szereltek.

A kapcsolók gyáriak maradtak, akárcsak a két kipufogókönyök. A dobok viszont nem passzoltak, helyettük univerzális, japán gyártmányú, ám angol stílusú csövek kerültek a CB-re. A tank és a cseppalakú farokidom is a brit versenyhagyományokat idézi: ezeket Kinczel mester kalapálta alumíniumból. Gyönyörű munka, aprólékos – ilyenre kevesen képesek Magyarországon.

A két aluelem között aprócska ülést találunk, a bőrből varrt és pirossal szegélyezett sportnyereg a Tapír Művek munkája. Helyzete és hossza igazodik a tulajdonos testalkatához: ehhez állították be a kormánycsutkát és az olasz Tarozzi lábtartókat is. Az első lámpa cseh, de magyar is került a motorra: a hátsó, piros fényt a nagyon ritka Pannónia VT5 lámpa adja. Formája tökéletes az átalakított CB400-hoz.

Nem kevés időbe és pénzbe került a café racer. Voltak, aki hümmögtek, hogy nem így kéne megháromszorozni a semmire sem tartott Honda értékét. Ők csak a vitathatatlanul szép külsőt látták, ennél tovább nem terjedtek gondolataik.

Magam sem hittem benne, de Helvéciában titok tudója lettem. Beavatott. Kezembe kaptam a slusszkulcsot, elfordítottam és beindítottam. Fenekemet hátratoltam; tudtam, a csoda csak akkor történik meg, ha pontosan követem az utasításokat. Az egyes finoman kattant és meglódult az egykor alig harminc lóerős gépecske: a lefojtott német belpiacos verzió vezérműtengelye helyett megkapta az eredetit – már negyvenhárom lóerő.

Abban a pillanatban, ahogy a két henger hangosan életre kelt, ijedten hasaltak le a fűszálak, a kutyák behúzott farokkal szaladtak el. Másként szól, mint a régi Triumph-fok. Nem szaggat, nincs rángatás. A precíz japán kéthengeres sokkal összeszedettebben jár, mint egy bárdolatlan angol twin, cserébe bármikor működőképes a huszonhét éves gép.

Száz méterenként forogtak vissza az évek, pillanatok alatt 1960-ban találtam magam. Ugrottam térben és időben, a feltört szélű magyar aszfalt angol úttá változott. A kanyar előtt visszaváltottam. Kettőt. Határozott ellenkormányzással lepréseltem a gépet. Az érintőpont után azonnal ütközésig dobtam rá a gázt: mellettem cafatokra szakadva pörgött el az idő. Kabátom alá utcai versenyző bújt, nem szégyelltem kipörgetni a hengerenként háromszelepes gépet.

Mi mást hajtottam volna, mint a legendás Tont, a 100 mérföld/órát. A boyracer csak ezért élt, ez jelentette a Mennyországot. Meglepődtem, de volt tovább: a szekunder hajtás áttételébe belenyúltak, a végsebesség GPS-sel mérve 172 km/h. Azt hinné az ember, hogy a nagy tempóért küszködik, pedig nem: hétezres fordulatnál őrült kéjjel indul meg, kilencezernél pedig már érezni, hogy szakad a térnek burka. Annyira beleéltem magam, hogy majdnem a sávot is felcseréltem: egy japán motor hitette el velem, hogy brit utcai versenyző vagyok.

Égő fájdalom térített magamhoz és rántott vissza a jelenbe. Térdhajlatomhoz kaptam, de nem értettem, mi ég. Talán kigyulladt a blokk? Ekkor jutott eszembe az építő figyelmeztetése, hogy a homorú, polírozott alutank könnyedén összegyűjti a fényt – lábam pont gyújtótávolságban volt.

Az utolsó féktáv végén deaktiváltam az időgépet, leállítottam a motort. A hirtelen támadt csendben olaj és benzin elégett szaga párolgott fenekem alól. Fejemben számok és számlák keringtek: kéne egy ilyen időgép. Ilyen helyes kicsi.

Műszaki adatok

Motor: kéthengeres, négyütemű, 395 köbcenti, OHC, hengerenként három szelep

Teljesítmény: 43 lóerő 9500-as ford./percen

Sűritési arány: 9,3:1

Furat x löket: 70,5 x 50,6 mm

Váltó: hatfokozatú

Szekunder hajtás: lánc

Gyári menetkész tömeg: 177 kg

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.