Nindzsafiú

2009.10.17. 09:07 Módosítva: 2009.10.17. 09:07

Adatlap Kawasaki Kawasaki ER-6f (649 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 649 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 95 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 66 Nm @ 7000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1410 mm
  • Tömeg: 204 kg
  • Tank: 16 l

Sajnos a teszt ideje alatt (és még napokkal utána is, tehát nem lett volna értelme tovább erőltetni a próbálkozást) viharos szél fújt, márpedig jeges, viharos orkánban elég nehéz kitalálni, milyen lesz majd egy motor a tipikus szezon csúcspontján, harminc fokban, szélcsendben, forró aszfalton. Azért elég sok mindent le tudtam szűrni.

Például, hogy pályára kiváló. A 110-180-as tempó, ha az igazi, erős motorokhoz képest nyúlósan is, de megvan neki. Nem dobol a sisakon a fejidom plexijéről leszakadó légörvény – az az érzés tehát nincs, ami gyűlöletessé tud tenni egy motort bizonyos testmagasság fölött. A hirtelen oldalszél persze elfújja, mint minden motort (az idomosokat pedig kiváltképp), de amikor egy idő után feladtam a küzdelmet az elemekkel, rájöttem, hogy az ER-6-os önstabilizáló motor.

Úgy kell vezetni, mint egy Porsche 911-est - kezek lazán a kormányon, hagyni, amerre menni akar, bízni benne, hogy visszatalál a sávjába. És visszatalál bizony, mint a kisisten, mármint az ER-6. Jön a széllökés, a Kawa eleje szépen elindul kifelé a sávból, majd meggondolja magát, és az első kerék egy szép fél-színuszgörbét leírva visszatér a középvonalhoz. Ügyes. Bárcsak az öreg Yamahám tenne így, biztosan nem lennék olyan fáradt négyszáz kilométernyi vezetés után...

Milyen a vibráció sebességnél? Hm, fura ügy ez a Kawasaki. Mert rezgés akad, nem vitás, több, mint egy négyhengeresnél. Az egyik sima pont valahol 110 táján alakul, a következő (nem nagyon tudtam sokáig próbálni) olyan 135 környékén. Mindkettő jó sebesség, de azért érdemes abban reménykedni, hogy a motoros túrán a többiek is épp ezt a kettőt preferálják majd, máskülönben jön a kézzsibbadás. Márpedig amikor az embernek zsibbad mind a tíz ujja, meg persze a tizenegyedik is, néha elég muris tud lenni egy könnyítés az út szélén. Egyhengeres barátaim, gondolom, jól ismerik az érzést.

Szokatlan volt az üléshelyzet is. Szemmel láthatóan a kezdő, illetve kicsi motorosoknak is kedvezni akartak, ezért a nyereg erősen lejt, az eleje keskeny, de bőven lehet rajta hátrébb csusszanni, ahol szélesebb. Aki bizonytalan, avagy apró, az nyilván elöl ül, aki nagyobb, annak hátul lesz kényelmes. Én azt vettem észre, hogy az ER-6-oson meglehetősen hátul csücsülök pályán, de kanyargós úton előrecsusszanok supermotós stílusban, és combommal erősen szorítom a tankot. Érdekes egy ekkora motoron az efféle ülésszabadság. A Yamaha XJ6-oson például egyszerűen túl kicsi a hely, kész.

Engem személy szerint zavart a kormány és a lábtartók helyzete. 187 centimmel utóbbikat túl magasnak tartottam, miként a kormányszarvat is. Nem szeretem túlságosan a speedgépeket, de ez a TDM-es, varederós, magas póz zavart egy ennyire sportosnak látszó, kellemesen életteli motoron. Mindvégig úgy éreztem, mintha manipulátorokkal terelném a Kawát. Ezen pedig egy pár centivel laposabb, néhány fokkal egyenesebb kormány felettébb sokat segített volna. Van is már a típushoz kormánytuning-kitt Németországban, állítólag népszerű.

Amihez szintén kellene még tuningkészlet – sőt, állítólag a Kawasakinak van is – az a két tükör. Aki ilyen Kawasakit lát a forgalomban, nyugodtan vegye úgy, hogy a vezetője nem lát semmit hátra, és ezzel nagyjából el is találta a valóságot. Engem speciel folyamatosan egy hatalmas légpárnás hajó akart eltaposni hátulról, amíg csak rajta ültem. Kicsit zavart ugyan, hogy tudomásom szerint Budapesten ritkán közlekednek légpárnás járművek, ha igen, akkor is tréleren, és pőrén a Peterdy utcában tényleg ritkán, de ez üldözött engem, hiszen láttam. Méghozzá húsz centiről.

Aggályaim elmúltak, amikor beazonosítottam a járművet: a két alkarom 100 százalékban kitakarta a látványt hátrafelé, a légpárnás jármű a saját motoros dzsekim ujja volt. Próbáltam állítgatni a két kis mozaikdarabot, amit tükörnek szánt a motorra a Kawasaki, de sem a formájuk, sem a méretük, sem a helyzetük nem tette lehetővé a hátranézést. Ha hosszabb lett volna a teszt ideje, kérek a Katitól két sminktükröt, azokban is többet láttam volna. Állítólag a tuningszár hosszabb – viszont a motor vibrációiból fakadóan azok nyilván rezegnek is. És hogy néz már ki két, ennél is hosszabb, bogyós antenna egy ilyen motor elején?

Amit még nem szerettem túlságosan, az kifejezetten lassú tempónál az első futómű. Városi dugóban araszolva, a parkológarázsban manőverezve idegesített, hogy a kormány be akar bukni, odakint a forgalomban pedig szűk, derékszögű fordulókban zavart a linearitás hiánya. Először tehát bebukási hajlandóság, utána nehézkesség. Ennél azért a három nagy japán rivális kiszámíthatóbb futóművet készít. De aztán, olyan negyvenes sebesség fölött el is múlt ez a hajlam, onnantól kezes és bizalomgerjesztő volt.

Csak kicsit kanyarogtam országúton, a Pilisben, hideg volt az aszfalt (ami fokozott csúszásveszélyt jelent), meg én sem éreztem magam szaunában. Ettől függetlenül egészen szépet, élvezeteset tekertem fel Paprétig. Az ER-6n-t jó felküldeni a hegyre, megvan benne egy kicsi birkózás a régi Kawákból, meg egy rakás balzsamos jóérzés a 2009-es év motortechnikai tudásából. Zamatos gép, ugyanakkor nagy benne az ember bizalma. Ha nem is vagyok egy Rossi, megoldjuk mi a kicsi Kawával – gondolja a pilóta, és nem téved.

A Gladiushoz képest gyengébb, de kezesebb (egy Kawáról van szó, hihetetlen), egy XJ6-oshoz, CBF600-hoz képest régimódi, valamelyest öntörvényű, de némi megszokás után élvezetes moci. Jócskán túlmutat a kezdők, puhapöcs-túrázók igényein, senkinek nem kell arra készülnie, hogy két évvel a fájó kétmillió forint kicsengetése után óriási bukással el kell majd adnia.

Lassú tempónál nehézkes ugyan az első futómű, ez tény. A váltó sem olyan finom, mint amire a japó gépektől készül az ember, a kormányt pedig egy perccel azután, hogy a nevem a forgalmiba került, elküldeném Ghanába az éhezőknek, biztos csodás hurkatöltő válna belőle. De az ER-6f-nek sokkal-sokkal több az erénye, mint a hibája.

Például ő a legszebb hatszáz köbcenti-táji kezdő-, illetve túramotor. Hangulatos, ízes, ugyanakkor kellően komfortos is. Ha valaki megtanulja fülre vezetni, igen jól megy. Nagyobb sebességnél süteményesen finom a futóműve. Ráadásul mindenféle méretű lovasnak van hely az ülésén, ami közel sem mondható el a konkurenseiről.

Venném? Hát! A legjobb hatszázas körüli mindenes? Dehogyis. A Kawasakiba bele lehet kötni, több helyen is, ám egyik sem lényeges. De szeretni, azt lehet, nagyon, a minősége, megbízhatósága folttalan, a kompromisszumkötési képességeinket pedig épp csak annyira teszi próbára, hogy lássa – érdekeljük-e még.