Sosem leszünk Talmácsi

Összehasonlító teszt: Honda CBR 1000 RR, Yamaha R1, Suzuki GSX-R 1000

2009.11.01. 00:03

Adatlap Honda CBR 1000 RR 2010 (999 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 999 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 236 LE @ 12000 rpm
  • Nyomaték: 112 Nm @ 8500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1410 mm
  • Tömeg: 199 kg
  • Tank: 177 l

Nagyjából ezer kilométert szenvedtünk el a nyergekben, de egyik sem kellene közútra. Hogy aprók-e a különbségek a japánok csúcstermékei között? Hát baromira nem. Volt például egy modell, amin mindegyikünk sírógörcsöt kapott: nem, nem a halálfélelem miatt, ez egy másfajta félelem volt, de elhihetik, hogy nem kellemes. Tippeljenek nyugodtan, melyik lehetett, úgysem fognak nyerni.

Ha ilyennel tartja rettegésben az alsó rakpart nyugdíjasait, ha térd-könyök helyzetbe kényszerítve lépi át a hangsebességet a Soroksár-Gyál autópálya szakaszon, ha önt lőtték már le 195 km/h-val a 40-es táblánál, akkor ön, már bocsásson meg, de egy balfasz. Egy rossz vicc, amin nevetni kell, és például a mérnökök röhögnek is, mivel ezt a motort nem önnek készítették. Mégis megvette. Ezeket a motorokat ugyanis a versenypályára tervezik. A mínusz másodpercek oltárán vetik máglyára az összes szempontot, ami közúton is használhatóvá tenné a gépeket.

Elvileg a gyakorló pályamotorosok jelentik a célközönséget, de a tényleges eladásokból ez a réteg alig öt százalékot tehet ki. Üsse kő, tízet. A többi ön, és a hasonlók. Vagyis az öt-tíz százalék, aki versenyezni akar az új ezressel, többet nyom a latban, mint a kilencven-kilencvenöt százalék. Érti már? A jövő évi R1, vagy CBR fejlesztésében annyira számít majd az átlagos vevő véleménye, mint Fekete Pákóé, vagy a Winkleré, vagy a Csikósé, bár utóbbi kettő nyilván leszarja, milyen lesz. Belegondoltak már abba, hogy a vevők közt mennyire erős a friss jogsis jelenlét? Őket könnyű felismerni, mindig áll mellettük egy fekete csuklyás fazon, akinek kasza van a kezében.

Persze hitbéli meggyőződésében, szexuális hovatartozásában és motorvásárlási szokásaiban senkit sem akarunk meggyőzni. Minket kiverne az ótvar ragya, ha ilyennel kéne a városban, a faluban vagy a környéken mozogni, de ez a privát véleményünk.

A pályateszteken már túl vagyunk, azokat az archívumban el lehet olvasni. Egyáltalán nem célunk, hogy az ott leírtakat lektoráljuk, és nem azért, mert az akkori írás így hiteltelenné válna: a közúti tesztben teljesen máshol vannak a hangsúlyok. Például, aminek a nyergében most sírógörcsöt kaptunk, az a pályatesztnek akár győztese is lehetett – de még mindig nem áruljuk el, melyik volt ez.

Úgy gondoltuk, a Yamaha fog nyerni, James Bondosan, elegánsan, izzadtságszag és vércseppek nélkül: a legújabb, a leginnovatívabb, a legdrágább, legradikálisabb a 2009-es R1, az utóbbi tíz év legje. A Suzuki meg a Honda között csak azért vártuk jobbnak a GSX-R-t, mert új. Ráadásul nem úgy új, ahogy kisebb költségvetéssel újítani szoktak: lecserélnek rajta ezt meg azt, kicsit kiszínezik – a K9 tényleg egy teljesen friss motorkerékpár.

Van a CBR-rel szemben egy év fejlesztési előnye. Ez szupersport-ciklusilag gyakorlatilag behozhatatlannak tűnt. Az elején. A végén viszont megint rá kellett jönnünk, hogy az évszámokkal, teljesítményadatokkal, milliméterekkel és kilowattokkal való szópárbaj pont arra jó, hogy mindenkit összezavarjon. Velünk is ezt tette.

Az új, big-bang szerű gyújtássorrenddel, a keresztsíkú főtengellyel, meg az összes többi, ezekből adódó sajátosságával a Yamaha kilóg a sorból. A GSX-R és a Honda felépítése nagyjából megegyezik, mégis félelmetesen különbözőek.

A Suzuki a legkraftosabb, ez tény és érződik is. A 7-8 ezer környékén megugró nyomatéktól eltekintve tényleg egyenletesen adja le az erejét. Robbanékonyabb és vehemensebb volt, mint a Honda, a CBR mégis precízebb néhány területen. Annak erőleadása még finomabbnak, még lineárisabbnak érződik, és ez összességében nagyobb varázslatnak hat, mint amennyit a gyengesége miatt kárpótolnia kell. Ráadásul a három motor közül a Hondának volt messze a legfinomabb gázreakciója, attól lementünk hídba, csoportosan.

Mégis az R1 blokkját szavaztuk meg a legjobbnak. Na, az a CBR-hez képest olyan durva gázreakciókkal indult meg, vagy kezdett lassulni, hogy a fejcsapkodástól elvékonyodtak a nyaki ízületek. Azonban nyomatékgörbe ide, hátsó nagy lánckerék oda, az alsó fordulatszám-tartományban, ahol közúti forgalomban általában használjuk a motorokat, ez volt a legkezesebb, legközvetlenebb, legnyomatékosabb. Ezt értsük úgy, hogy tőlünk aztán hatszáz lóerős is lehetett volna a Yamaha, de mi saccra nem mentünk vele 120-nál többel, és nem pörgettük 7.000 fölé, mert minek. A zöldhullám így is mindenhol megvolt. Na, és ebben a szegmensben az R1 volt a mérvadó.

Mikor ezt írom, már izzad a tenyerem. Egy túlképzett olvasónk biztos belinkel majd két hivatalos forrásból bemutatott nyomatékgörbét, miszerint a Yamaha a leggyengébb, majd a végére hozzáteszi, hogy a rohadék mérnökök egyszerűen csak leáttételezték a motort. Mi még nem jöttünk rá, hogy lehet az R1 gyárilag leáttételezve; hogy ezt most mire és mi alapján mondják – biztos megmagyarázzák majd azok a fórumlakók, akik ezeket a tanokat hirdetik. Talán arra gondolnak, hogy a Yamaha „csak” 279 km/h-val tud menni, a másik kettő pedig 289-cel is? Az a tíz kilométer per óra ugye felbecsülhetetlen erény lehet, mondjuk Szeged főterén, postára menet.

Tehát az R1 érződött a legnyomatékosabbnak használat közben, amit nem a nyomatékgörbe, hanem az érzékeink mondtak. Ez lódult meg a legjobban a nagy gázra, a hangját pedig ugye nem kell már bemutatni, a videómegosztó oldalak már úgyis alapból lefagynak a különböző buherált, meg gyári dörgéstől. V4-szerű, de valójában mégsem az, annyira azért nem tud énekelni, mint az RSV4, de pont az Apriliához való hasonlóság elbukása miatt egyedi.

Az R1 ott vérzik el, hogy az erőforrásán kívül semmit nem tud felmutatni, amit szívesen használnánk a közúton. A vázgeometriája agresszív – annyira a villák nyakában ülünk, hogy a motor elejét szinte nem is látjuk. A segédváz és motor fara felfelé mered, emiatt magas az üléspozíció, a kormánycsutkák meg valahol a bokánknál vannak, a szerelőaknában: pályán jó így, de utcára mazochizmus.

Az egész annyira versenyorientált, hogy a Yamahával kanyarodni csak úgy, kontárkodva nem is igen lehet. Azt mondják, egy jó motornál csak rágondolunk az ívre és már fordul is. Az R1-nél is elég gondolni, csak ez egy ezer oldalas szigorlati anyag. Befékezni, bemérni, kicsit ráfékezni, megint bemérni, kiülni, harmadszorra is bemérni, karok helyzete, lábak helyzete, felsőtest helyzete, a motor és a test harmóniája, mint a kanyarodás fő mozgatórugója, lelógás, letérdelés, a fej helyzete, az érintési pont, negyedszeri bemérés, a kigyorsításnál alkalmazott testtartási technikák, az ötödszöri bemérés, külső érintési pont. És ez csak a tartalomjegyzék.

A Honda? Kompaktságban mint a Yamaha. Egyébként érdekes, hogy szemből az R1 akkora a GSXR és a CBR mellett, mintha egy Neoplan busz állna megannyi Daewoo Matiz között – érzésre mégis kicsi. A Suzuki meg nem tűnik nagynak, pedig a magasabb, kövérebb, nagyobb termetű pilóták helyigényét ez elégíti ki a legjobban.

A Honda kompakt és szerethető: ebben a Repsol fényezésben pont olyan, mintha a versenypályáról mutyiztuk volna az Egér út belső sávjába. A tempókülönbség miatt az ott közlekedő autósok lehet, erre is gondoltak.

A futóműve? Se nem kemény, se nem puha, talán lágyabb, mint a másik kettőé, de nem zavaróan; közútra ez a legjobb. Az egyik kanyar érintési pontján volt egy nagy keresztborda, ott teszteltük, mennyire engednek hibázni a motorok. A Yamaha akkorát dobott, hogy a külső ív felé néző lábam és a fenekem is teljesen elemelkedett a motorról. Az ijedtségtől heréim visszabújtak a hasamba. A legkisebb recén is megvadul.

A Suzuki ehhez képest szinte csak jelzett. Van ott valami az aszfalton, pajti, de semmi komoly, húzd neki. A Honda ennyit sem tett: a CBR nyergében elfelejtettem, melyik kanyarban kell parázni, és ez a különbség nem csak érzésben, de kilométer per órákban is jelentkezett.

A tesztszakasz többi pontján ugyanezt éreztük: az R1 pattogott, dobált, a CBR pedig úgy motoroztatta magát, mintha a legjobb versenypályák legművibb, legtökéletesebbikén motoroznánk. A Yamahának azt mondjuk vigaszdíjként, hogy ez a pengeéles, roppant reszponzív, a végletekig ideges, de még annál is pontosabb visszajelzéseket adó futómű annyit jelent a Hungaroringen, mint kisdednek a tejtől duzzadó, bimbónál szépen csöppenő anyamell.

Ha egy kanyar bevétele tíz joule energiát égetett a CBR-rel, ugyanarra az R1-gyel vagy kétszázat kell tapsolni: ez a nap végére komoly izomlázként jelent meg a combokban. A végeredmény? Közúton a Hondával mentünk a legkönnyedebben, leggyorsabban. Pedig egyedül ezen nem volt ragadós szupersport gumi, csak egy sima utcai.

Szeretné tudni, hogy melyik lett a legjobb utcai sportmotor? Lapozzon!

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.