Összehasonlító teszt: Honda CBR 1000 RR, Yamaha R1, Suzuki GSX-R 1000

A Suzuki futóműve, kezelhetősége valahol a kettő között van. Elölről keskeny, oldalról karcsú, de el lehet rajta férni. Az állítható lábtartó és a csutkák a helyükön vannak. Messzebb van a kormány a nyeregtől, mint a másik kettőn, magasabb pilóták a GSXR-en érzik majd otthonosan magukat, ez tuti. Ha jó az út, semlegesen viselkedik, ha jön a nyakigszar, kicsit pattogósabb, mint a Honda.

A motor eleje és hátulja összhangban van, a súlypont alacsonyan, ráadásul a K9-nél eléggé széles tartományban lehetett korrigálni a hibákat. Az az ívmódosítás, ami a Suzukinál néhány milliméternyi kormánymozgást igényelt, a Yamahánál szükségessé tette az ezer oldalas szigorlati anyag kiegészítését egy másik, legalább kétezer oldalas jegyzettel.

Aztán a fék volt az a pont, ahol a Yamaha fejszét állított a saját fejébe – de ezt hagyjuk a végére. Suzukiéknál már legalább elgondolkodtak, hogy kéne egy jó fék a GSX-R-re. Megcsinálni továbbra sem sikerült. A Hondához, de különösen a Yamahához képest szivacsos, pépes nyomáspontú, öreguras hatásfokú fékeket már évek óta szégyenfoltként hordozza a japán gyár. Most itt van az új, monobloc nyereg, csak sajnos nem működik jobban. Megállni meg tud, itt nem a műszaki vizsga feltételrendszeréről beszélünk; de most ezeket a dögöket versenyeztetjük ugye: roppant nagy volt közöttünk az összhang, hogy a Suzuki féke gagyiságban toronymagasan veri a másik kettőt.

A Hondától az ABS-es verziót vittük, aminek fogáspontja határozott volt, fogott is annyira, amennyire kellett neki, viszont a blokkolásgátlós, komputerközbeiktatós, ultrabonyolult rendszer miatt kevesebb visszajelzést adott, mint bármi más. Fogott, satuzott – ha kellett –, de a CBR nyergében fogalmunk sem volt, mi történik alattunk.

Előny, hogy így blokkoló kerék miatt nem halnak meg idejekorán a hülyegyerekek, hátrány, hogy akik amúgy tudnák, hogyan kell megoldani egy melegebb helyzetet, nem tudják, mert nem éreznek semmit. Szóval összességében a visszajelzés hiánya és az adagolhatóság behatároltsága miatt mondjuk azt a Hondára, hogy nem tökéletes a féke. Viszont a három közül még így is ez volt a legjobb.

A yamahások biztos azt hiszik, utáljuk a motorjukat, pedig nem: a pályateszten elmondtuk, hogy ilyen bika fékekkel régóta nem találkoztunk. De ami ott jó volt, az a közúton használhatatlan. A Yamaha féke bináris számrendszerben dolgozik. A fékkar hirtelen elér egy pontot, ami olyan, mint egy frontális karambol. Leszakad a vese, a motoros átrepül a kormány felett.

Ez a fék egy kétállású kapcsoló, zseniális hatásfokkal, beton keménységgel, zéró adagolhatósággal. Persze amikor fog, akkor olyat lassít, hogy a gyomortartalom önálló életre kel, tehetetlenül esik ki szánkon át a plexire. Csak átmenet nincs. Legalábbis nagyon kevés, és ez az utcán, ahol a tapadási együttható szinte méterről méterre változik, olyan fegyvert ad a felhasználó kezébe, mely gyakran visszafelé sül el.

De nem csak a rafinált fékek vihetnek a sírba. Például lámpa is azért van a motoron, hogy világítson, ha sötét van, csak ez senkiben sem tudatosul. Ezek szerint a mérnökökben sem. Az utolsó 60 kilométeres szerpentinszakaszt naplemente után tettük meg. Ha eztán csuklanék, erre fogok emlékezni: az élmény felidézése évek múlva is annyira ijesztő lesz, hogy az biztosan gátat szab a rekeszizom önkéntelen összehúzódásának. Rosszabb volt, mint egy A+ kategóriás horrorfilm beelesdézve, tragikusabb, mint a Titanic névsorának nyolcvan százalékát közeli barátként elveszteni.

Az, hogy semmit nem láttunk, nagy vonalakban sem írja le azt a tájékozódási képtelenséget, amit a három sportmotor lámpái nyújtani tudtak. Milliomos lenne a vállalkozó, aki bányászlámpával felszerelt bukósisakot kezdene árusítani - a CBR, GSX-R, R1 tulajok vinnék, mint a cukrot.

A Suzuki egyébként még csak-csak megvilágított egy s mást az útból, sőt, reflektorral egész széles lett a spektrum. Egymás arcára fröccsent viszont a nyálunk, amikor arról vitatkoztunk, hogy a Hondának vagy a Yamahának van-e életveszélyesebb lámpája. Ugyanis különböző módon szar mind a kettő.

A Hondánál, mivel a fejidom formatervébe bele kell illeniük, a lámpatestek felső ívei srégen le vannak vágva. Ha elkezdjük dönteni a motort, épp a hiányzó rész világítana elénk. Azaz, ha ledöntjük a CBR-t, az előttünk megvilágított szakasz hossza csökken. Minél lejjebb döntjük, annál jobban. Ha belemotorozunk a CBR-rel a kanyarba, olyan, mintha valaki lekapcsolná a lámpát. Ez éjjel, százhússzal fickós lehet, de ezt nem mertük kipróbálni, inkább valami láma tempóval csorogtunk, és moziztunk – életünk filmje pergett előttünk.

Hátralevő éveimből a Honda fényszórója vett el legalább ötöt, egy másik ötöt pedig a Yamaháé, és ez így már összesen tíz. Az R1 egy tőlünk negyven méterre levő, tíz méter magasságú vízszintes csíkot világít meg. A reflektor ugyanezt a csíkot, csak tíz luxszal erősebben. A látóteret ez nagyjából 10%-ra csökkenti, ami a közúti forgalomban jelentős szuicid rizikó. Próbálják csak ki, hogy a bukósisak plexijének kilenctizedét letakarják. Vagy inkább ne próbálják, de higgyék el, hogy pont olyan.

Szóval foszforeszkáltunk lefelé a hegyről, mint három remegő szentjánosbogár, imádkoztunk, hogy ne legyen nagy baj. Ezért persze olyan tempót kellett választanunk, hogy a mögöttünk Trabanttal, Wartburggal, Zaporozseccel érkező nyugdíjas klub szó szerint levillogott minket az útról. Szóval lassút. Bár a Trabantok, Wartburgok, Zaporozsecek reflektorfénye, ha pillanatokra is, de megvillantotta az utat. Fájdalmas volt, mi voltunk a három, Seduxennel kezelt, leszedált Talmácsi.

Aztán a vészvillogó. Mindannyiunk szerint hasznos dolog, ha van. Kivéve akkor, ha csak a slusszkulccsal együtt működik. A Yamaha és a Honda esetében ez volt a helyzet. Ha valakinek az út szélén kell hagynia a motorját, mert kifogy a benzin, vagy megáll csurrantani, az készüljön rá, hogy egy kamion, vagy egy részeg sofőr majd jól elsodorja a gépet, ha Hondája vagy Yamahája van. Mondjuk a részeg sofőr a GSXR-t is elviszi.

Kidolgozási minőségben a Yamahával és a Hondával nincs nagy baj, az R1 műszerfala kifejezetten szép. Látványra a CBR a legkompaktabb, a legversenypályásabb, bár itt is vannak kirívóan ócska részletek. Például a kapcsolókonzol. Talán még Szoicsiró rajzolta a '40-es években. Azt hittük viccelnek, ennél már a Hyosung is ügyesebbet terít. A Suzuki egyszerűen gagyi a másik kettőhöz képest. Lötyögött a hátsó lámpa, a műanyagok már tízezer kilométer után csálén álltak. Mint azt tudjuk, a fényezés pár év múlva majd elkezd kopni, de úgy általában: ez zörgött, csörgött, kopogott a legjobban a három közül. Ettől Suzuki, szoktuk mondani, és a nap végén belegondoltunk, hol lesz pár év múlva az a K9-es, amin egész nap ültünk.

Nyúljunk messzebbre! Hány 2001-es ezres GSXR-t látunk mostanában? Sokat? Hát nem. Inkább keveset, vagy mondjuk inkább azt, hogy szinte egyet sem. A megmaradt darabokat is épp a bontók felé szállítják, mert nyolc év alatt egy Suzuki mandátuma lejár, érzelmileg meg kevesen kötődnek annyira hozzá, hogy még ezután is használják. Hát inkább kidobják. A Yamaha és a Honda esetében ennél egy fokkal jobb a helyzet, így értékállóbbak is.

Sokat tanakodtunk, vitatkoztunk, hogy mi legyen a végeredmény. Azt nem volt nehéz kitalálni, hogy a Honda fog nyerni, hiszen a legtöbb területen a CBR volt a legösszeszedettebb. De ki legyen a teszt vesztese? Aztán egy ügyes húzással megmentettük a Suzukit a szégyentől. Az abszolút vesztes a Kawasaki ZX10R. Abból ugyanis nincs tesztmotor, evidens az utolsó hely.

Harmadik a Suzuki, szinte holtversenyben az R1-gyel. Blokkja a legerősebb, nyomatéka a csúcsrégiókban is lineáris, futóműve tolerálja a hibákat, és ugye ez a legolcsóbb. Hibái, hogy a többihez képest egyszerűen vásári, kopogósak a műanyagok, a kipufogó kinézete annyi dinamizmust sugároz, mint egy hervadt tulipán, és nincs rajta fék. Akkor miért előzi meg mégis a Yamaha? Hiszen a GSX-R 700 ezer forinttal olcsóbb, az ócska fékrendszert pár tízezer forintból le lehet cserélni, viszont a Yamaha lámpáival például semmit nem lehet csinálni. Igazából minden hibáját elnéztük volna a Suzukinak, ha öt hónap, számosítva tízezer kilométer után nem nézett volna ki úgy, mint egy ötéves gép. De ez nem csak úgy nézett ki, hanem úgy is működött. Úgyhogy vesztett.

Így második a Yamaha. A mindent vivő hangja mellé, a közúti használatban verhetetlen erőforrása csatlakozott a pro oldalra, a kontra lista viszont nagyon hosszú. Túl versenyorientált vázgeometria és futómű, adagolhatatlan fék, kényelmetlen üléspozíció. Kanyarodni csak a haladók tudnak vele, azok is vért izzadnak. A súlyos, 4,4 milliós vételárban csak az kárpótol, hogy tényleg egy nagyon egyedi, nagyon magas minőségű motornak lehetünk a tulajdonosa. Aki arra tippelt, hogy a Yamaha nyergében kaptunk sírógörcsöt, az nyert: a nap végén, hulla fáradtan betuszkolni a kanyarokba, nem látni semmit a bárgyú lámpák miatt – igazi büntetés volt.

Az abszolút győztes a Honda, a fentebb leírtak miatt talán kommentálni sem kell, hogy miért. Kompakt, a legkönnyebb vezetni, a leggyorsabbak voltunk vele, a féke nem tökéletes, de jó, a futóműve utcára zseniális, az erőforrása bár nem a legerősebb, de a legprecízebb: a gázreakciói pedig olyanok, hogy a szerkesztőségben megint mindenki lement hídba. Mindezt úgy, hogy ebben volt a legtöbb kilométer, ezt nyúzták a legtöbbet, ez volt a legrégebbi, mind gyártás-, mind fejlesztés ügyileg. A Hondának egyedül a gagyi kapcsolói és a bután álló lámpái adtak okot morgásra. Ezeket le lehet nyelni. Mindent egybe vetve magasan verte társait, ráadásul az ára nem is a legmagasabb.