Próba: Peugeot Satelis 250

A motor összetörve, a villa ráhajtva a hűtőbordára, mire rendbe jöttem (emlékszem, barátaim napi szinten feljártak röhögni dagadt ábrázatomon) szétlopták a motort, sem pénzem, sem időm nem maradt rá, ráadásul addigra már érvénybe lépett B-kategóriás jogsim, így egyre inkább az autók felé fordultam. Hűtlen lettem jó sokáig, bár néhanapján azért felültem anyám 125-ös Aprilia Red Rose-ára (nem röhög, gyenge a térde, könnyű motor kellett neki 46 évesen) és mentem egy karikát, csak hogy emlékeztessem magam: motorozni jó.

A gond nem itt volt. Nem vagyok ijedős fajta, bármit ki mernék próbálni, aminek legalább négy kereke van, de bizony ahhoz, hogy Budapesten motorra/robogóra üljek, nincs bátorságom. Nem vagyok rutinos, ezt még tán kellő óvatossággal ellensúlyozni tudnám, de még mindig nem vagyok meggyőződve, hogy a hazai közlekedésben egyenrangúként kezelnének.

Szóval ezért se motorom, se robogóm. Ami érdekes, hogy ha néha-néha külföldi utakon alkalom adódik robogózásra, akkor igen, minden további nélkül kihasználom, gyaur, hazaáruló módon. Általában a Peugeot színesíti így mérsékelten unalmas autóinak bemutatóját, így volt ez annak idején Dubrovnikban, a 308CC esetében és nem is olyan régen, a francia Annecy-ben, oda az 5008 bemutatójára utaztunk.

Na nem is ez a lényeg, hanem hogy a Peugeot stratégiájának immáron fontos részét képezi a robogó-divízió felfuttatása, nyomták is agyba-főbe az ötvenes Vivacity-t, amiből már az idei évre négyütemű is akadt, na meg a nagyobb Satelis-t. Ezekre le is csaptunk azonnal. Nem kezdek hosszas fejtegetésbe villaszögről, hengerhűtésről és a váz hegesztéseiről, kérem, én a marketinges álma vagyok, egy mezei felhasználó, aki kipróbál egy 250-es, nagytestű robogót.

A Peugeot nem kezdő a szakmában, első bringájukat 1882-ben készítették Beaulieu-ben. 1903 és 1983 között tíz Tour de France győzelmet zsebeltek be. 1987-ben aztán az egész bicikligyártó-üzemágat eladták a kanadai CCM-nek illetve a Cycloeurope S.A.-nak. Háromkerekű, motoros járgányokat már 1900-ban gyártottak, de a legelső, motoros kétkerekű, a Motobicyclette 1901-ben látta meg a napvilágot, 125 köbcentis Zürcher and Lüthi másfél lóerős motorral.

Az első világháború alatt terjedtek el igazán motorkerékpárjaik, ennek köszönhetően sikerült annyira megerősíteniük pozíciójukat, hogy 1926-ban Nouvelle Société des Cycles Peugeot néven külön vállalatot hoztak létre, mely csak a kétkerekűekkel foglalkozott és rövidesen uralta is a hazai piacot. Ekkora már nagy túramotorokat is gyártottak és persze az angol gyártókkal komolyan rivalizáltak. A harmincas évek elején oda akartak verni az angoloknak, így kihozták az 500 köbcentis, négyütemű, felülszelepelt 515-ös, illetve az oldalszelepelt 517-est. 1934-ben az 515-ös világrekordot állított fel a Monthléry 24 órás futamon, amikor 118,774 km/órás átlagsebességgel nyert. Ez volt a márka utolsó nagy modellje.

A második világháborút követően a nehéz gazdasági helyzet kedvezett a Peugeot motoroknak, olyannyira, hogy mára a hajdan volt 300 francia gyártóból jóformán csak ők maradtak talpon. Miután 87-ben leválasztották a kerékpár részleget, a maradékot át is nevezték Peugeot Motorcycles-re (PMTC), a Honda pedig bevásárolta magát a cégbe a részvények 25 százalékával. Mára a PMTC-t visszacsatolták a PSA-csoporthoz és 16 különféle modellt – mopedeket, kisköbcentis sportmotorokat és endurókat, supermotókat – gyárt 39 különféle variánsban.

A tejeskávé-metál színű Satelis első blikkre bizalomgerjesztő látvány. 2152 milliméter hosszú, a kereken másfél méteres tengelytávon bőven osztja a helyet. A műbőr ülés öblös, széles és pihepuha, mint egy francia milf oldala. Az utas sem ül kényelmetlenül, bár kapaszkodnia nincs hová, erről leginkább a fekete 125-ös letépett márkanév-betűi tanúskodtak. Szerintem hiba, bár aki szeret Titanicosat játszani a nőjével a lemenő nap fényében, azt nem fogja zavarni. Oldalt van két kapaszkodószerű valami, de kesztyűben már esélytelenül matatunk fogódzó után.

Az ülés alatt jókora tárolórekeszt találunk, kicsit variálva akár két bukót is belegózhatunk ide. Extraként távirányítóval is nyithatjuk, különben a kulcsot kell a gyújtáskapcsolóban tovább pöccinteni jobbra. Kérdeztem Csikóst, sűrűn előfordul-e ilyen megoldás a többi gyártónál is, vagy annyira menő robogós körökben csomagtartó-belet villantani, valahányszor ráadjuk a gyújtást? Idegesítő, hogy mindig kinyílik, na.

A külalak amúgy csinos: a kontúros, éles vonalakkal határolt orrban jókorák a fényszórók, a hátsó lámpák is elegánsak, a krómdíszlécek is jó helyen vannak. Tárolórekeszből jól el vagyunk eresztve, a megszokott helyeken (térd előtt, fejidomban) ott vannak az üregek, egy esőkabátnyi csukható üreg akad az ülés homlokrészén is. A 12 voltos aljzat jót tesz navinak, telefonnak, vízforralónak egyaránt.

Az elsőre magasnak tűnő plexi nyugtatóan hat, amióta biciklizés közben lényegében megettem egy roppanós cserebogarat, azóta igyekszem nem kitenni magam a menetszélnek. Az üléspozíció olyan, amilyenre számítottunk: kényelmes. A kar laza, ráadásul nem kell túl sokat fordítani a kormányon sem, inkább dőlünk. A felborulástól védő rendszer remekül működik, ahhoz, hogy a sztender leérjen az aszfaltra, még az én dőlésszögem is elég volt. Vagy csak ennyire merész voltam?

A 245 köbcentis, befecskendezéses egyhengeres kellemes karakter. Vibrációja erősen tompított, szinte semmit nem érzünk belőle, a hangja pedig olyan, mint az 500-as verzióé, az is ott volt, tudom. A gázmarkolat rövid úton fordul, elég direkt, így nem morzsolgatunk fölöslegesen. A 22 lóerő bőven elegendő ahhoz, hogy a lámpától elgyorsítva mi legyünk elöl, ilyesfajta vagizásra azonban semmi szükség nem volt. Annecy a Genfi-tótól egy köpésnyire van csupán, így még az itt élő franciák is lényegében svájciak, azokról pedig köztudott, hogy a szilveszteri konfettit is egyenesen a porszívóba szórják.

Olyannyira semmi kirívó nem történik, hogy kollektíven megtapsoltuk a szőke kislányt, aki lepadlózta az 5,9-es Grand Cherokeet a zöldnél. Ennyi.

A világ legtisztább tava mellett gurultunk, az elsőre magasnak tűnő plexi pedig egyenesen a számba vágta a szelet, ez olyan 80-90-es tempónál már akut szájszáradással és cserepesedéssel járt. Ha néha odakiáltottam valamit Földes kollégának, azonnal kiszáradt a torkom is. Olyannyira, hogy szálláshelyünkre visszaérve gyors egymásutánban négy sört is le kellett gurítani az emberi hanghoz.

Idekívánkozik a tény, hogy a hűdefrankó Momo Design bukót leginkább egy tekegolyó tudná kényelmesen viselni. Plexije rövid, az is a szájba vágja a szelet, de a legnagyobb baj, hogy hiába volt a méretem, értelmetlenül nyomta a fejem hátulját.

Hopsz, van ám műszeregység is! A Peugeot autóira emlékeztető, krómkeretes műszerek jól néznek ki, bár a sebességmérőnek pont a 90-től felfelé eső beosztásait takarja ki a keret, márpedig ezzel a motorral játszva ugrunk százra. A végsebesség elméletileg 130 km/óra, valójában az a 90-100, ami még elfogadhatónak mondható, ilyenkor puhán rugózik, szinte úszik az út felett. Az ABS-es fékekkel vigyázni kell, egyrészt fogáspontjuk hirtelen, nehezen adagolható, másrészt a 260 és 226 milliméteres tárcsák a kétdugattyús nyergekkel akkorát lassítanak, hogy kicsit óvatlanul fékezve elkerülhetetlen a headbang.

Az indexpöcök középállása viszont gyenge, főleg kesztyűben vezetve könnyen visszakattan a másik végállásba, a visszajelző hangja pedig olyan gyenge, hogy sisakban nem nagyon hallani, az odavágó napsütésben pedig a pilács is alig látszik.

Apró, de bosszantó dolgok ugyan, krúzolni azonban ennek ellenére jó a 250-es Satelis-en. Nyugodtan, kényelmesen, teljességgel elfogadható transzport eszköz. Kicsivel több megszokást igényel a nagy test, főleg kezdőktől, mint amilyen én is vagyok, de nem rossz. Regadóval együtt 1 400 000 forint körüli összegért kapjuk meg.

Hülye autósként persze ennyi pénzért még mindig inkább ilyet vennék, de ha egyszer újfent motorozni kezdek, tán lesz egy ilyen használt, nagy testű robogóm.