Halálos harc: V motor a soros ellen

Összehasonlító: Honda CB1000R és Aprilia Tuono 1000 R

2010.03.10. 06:38 Módosítva: 2010-03-10 06:38:54

Adatlap Aprilia Aprilia Tuono 1000 R (997 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 997 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 139 LE @ 9500 rpm
  • Nyomaték: 107 Nm @ 8500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1410 mm
  • Ülésmagasság: 840 mm
  • Tömeg: 185 kg
  • Tank: 18 l

Adatlap Honda Honda CB1000R (998 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 998 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 165 LE @ 10000 rpm
  • Nyomaték: 99 Nm @ 8000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1445 mm
  • Tömeg: 222 kg
  • Tank: 17 l

Nincs nagyobb rosszindulat annál, mint összemérni egy olasz V2-est egy japán sornégyessel. A két gép teljesen különböző, de egy dologban nagyon hasonlítanak: nyélgázon mindkettőn sikíthatunk.

Az Aprilia nincs könnyű helyzetben. Hiába készítenek kiváló és karakteres kéthengereseket, a V2 bűvölete elszáll mellettük. Az egyik póluson ott az őskövület Harley, a másikon meg a csúcstechnikás Ducati. Mi meg hajlamosak vagyunk elfeledkezni olyanokról, mint a Moto Morini Corsaro vagy éppen ez a Tuono: piaci nyomuk aránylag kicsi, ennek ellenére, ha motorozásról van szó, ugyanannyit vagy még többet adnak.

Az ezres Apriliának csak egy baja van: nem szép. Minden részlete kedves, de egyben nem áll össze. Hiába néz rá ez ember, elmarad a hűbazmeg sóhaj, nem akar azonnal felülni rá, pedig tíz kanyar és húsz gázfröccs után nem csak sóhajtana, hanem üvöltene, majd azonnal fizetne.

A lámpaidommal nincs semmi baj, de a ram-air miatt mintha rossz helyre csavarozták volna. A blokkon hiába a sok magnézium, nem mutat jól a meztelen motorban, látni, hogy eredetileg idomos sportgépbe szánták. Az alig tízkilós váz formája szerethetően agresszív, mégsem mutat sehogy. Ugyanígy bele lehet kötni a fenékbe is, de csak addig érdemes rinyálni, amíg fel nem ülünk.

Az önindító mintha a pokol kapuját vezérelné: gombnyomásra olyan dübörgés tör elő a kipufogóból, mintha az ördögök 139 lova rúgná szét a karám falán. Félelmetes és megdöbbentő a Tuono hangja. És ahogy megy – a hatvanfokos V2-es már négyezertől tol. Nagyon. Az osztrákok által gyártott Rotax blokk simán jár: AVDC (Anti Vibration Double Countershaft) dupla kiegyenlítő tengellyel szerelték fel.

Ebben nincsen homoerotikus simulékonyság és hajcsatdobáló attitűd: minden porcikája férfias, nem pózból, hanem ösztönből. Nulla motorozási tudással felejtsük el: nem bocsátja meg a hibákat, de ha tudjuk kezelni, akkor félelmetes társ az országúti pofozkodásban és kanyarharcban.

Egyébként átverős: úgy tűnik, hogy lassan motorozunk, a valóságban pedig sokkal gyorsabban, mint hinnénk. Ám az, hogy lassúnak és nehézkesnek tűnik, csak álca. Tény, hogy dolgozni kell vele, de ez örömmeló; lassan kifutó modell, de blokkja, futóműve és féke veri a konkurencia nagy részét.

Az egykerekezési hajlam nem bug, hanem feature: ezt belekalkulálták a 2 799 900 forintos árba. Aki nem szeretne a varjaknak integetni a 120/70 ZR17-es első gumival, óvatosan morzsolgassa a markolatot. Azt hiszem, a corvidae család tagjai a hátsónak sem örülnek különösen, pedig könnyen felugrik a 190-es abroncs. A radiálisan rögzített nyergek minden egyes dugattyúja külön betétet kapott, ehhez 320 milliméteres tárcsapár jár. Nagyon fog. Az elrendezés előnye a hagyományos betétekkel szemben az egyenletes felületi nyomóhatás és a jobb hűtés is.

Leüvölti a fejed, majd te is üvöltesz vele: a Touno R belevisz a rosszba. Az, hogy sokkal gyorsabb tempót hoz ki, mint hinnéd, nem okvetlenül jó: kezdő gyorshajtók könnyen fejfa alá juthatnak, ha nem tisztelik a fizikát és a józan észt. Ugyan az olyan biztonsági berendezések, mint a hidropneumatikus csúszókuplung (PPC – Pneumatic Power Clutch), megmenthetnek minket néhány kínos helyzettől, de ez a motor korántsem hülyebiztos. Értő kezek között viszont nagyon gyors, de ismétlem: ez nem kezdőmotor.

Az első kereket 43 milliméteres belsőcső-átmérőjű Showa villa fogja. Mivel minden irányba állítható, akár pályára is belőhetjük, bár alapból inkább utcára való. A banánforma hátsó lengőkar Sachs rugóstagra támaszkodik, ennek előfeszítése és csillapítása változtatható.

A focipályányi fordulókör  kellemetlen rajta: sajnos az olaszok hajlamosak ebbe a hibába beleesni. Bevallom, a tengelytávját vagy tíz centivel hosszabbnak saccoltam, jóval nagyobbnak, mint a CB1000R-ét. Ennek ellenére a fehér japáné nagyobb 35 milliméterrel – az érzéki csalódásról az üléspozíció és a kiálló fejidom tehet.

Átülve a Hondára minden annyira más. A pokol lovai helyett varrógépszerű sivítás, a férfias mocorgás helyett semleges irányíthatóság. Na ja, ezt japánok építették, tisztelettudóan mosolygó mérnökök, akik mindenkinek a legjobbat akarják. Tulajdonképpen sikerült nekik.

Első pillantásra vagányul néz ki, és komolyan úgy is megy. Azonban az Alcantara nyereghez a selyeming passzol igazán – erős, gyors, de mégsem túl férfias motor a CB1000R.

2105 milliméter a teljes hossza, de formatervezési trükkökkel elérték, hogy rövidnek és slanknak tűnjön. Ennek ára, hogy picit pipiskedve érezzünk magunkat rajta. Mielőtt az erősen homofób motoros társadalom felhördülne, megnyugtatnám a kedélyeket: amíg nem rózsaszín, nincs gond, sőt, sárkányzöldben egészen katonás a külalakja – igaz, a seregben is történnek huncutságok.

Míg az Aprilia alkatrészei közelről is szépek, addig a Honda bizonyos részleteibe bele lehet kötni. A 2,698 milliós alapár annyival nem kevesebb, hogy a műanyag, látszatra építő külalak érthető legyen. A CB részletei úgy egy méter távolságból szépek csak. Az oldalsó, tank melletti takarólemez sarkai elállnak, látszik, a tervezők érezték, hogy arra a foltra még kéne valami. Jobb a semminél?

A japánok ügyes trükkel álcázták a kusza részleteket. Amit nem szerettek volna kihangsúlyozni, azt feketére fújták, a maradék csillog, fényes és vonzza a tekintetet. Jobboldalt a szálcsiszolt felületű kipufogó mindent ural; tudjuk, hogy az egész az Euro3 norma miatt van, de a méret adta kényszert egészen jól kibekkelték.

A hátsó kerék viszont a piac egyik legszebbje: mintája meghatározhatatlan, de aki csinálta, megérdemli a dicséretet – kár, hogy ezt is feketére fújták, ráfért volna egy figyelemfelkeltő árnyalat.

Winklert a közös motorozáskor rovarfejre emlékeztette a lámpaidom, engem gázálarcos droidra. Az LCD műszer is ügyes parasztvakítás, igazából viszont nem jó: napsütésben alig látni a számokat. A tank és az ülés keskenyedő vonala viszont valós dinamizmust sugall – nem hazugság, a 126 lóerős, vízhűtéses négyhengeres meglódítja a 222 kilót. Ismét egy kellemes érzéki csalódás: sokkal nehezebb, mint elsőre hinnénk.

A váz és futómű  hangolása tökéletes: annyira semleges a Honda, hogy rá merném bízni nyugdíjas apámra. Nincs deviancia, nincsenek váratlan reakciók. Simulékony és jól nevelt – ez nem probléma, de a nyers Aprilia után meglepő. A blokk a 2007-es Fireblade-ből származik, karakterét természetesen hozzáigazították a meztelenség diktálta követelményekhez. Kívülről ez sem a legszebb, ebben a versenyben egyik motor sem szerzett pontokat. A viselkedése viszont nyamm: aki szereti az engedelmes soros négyes karakterisztikát, biztosan elégedett lesz.

Húz alul, húz középütt és húz felül is: ha valamire rámondjuk, hogy lineáris teljesítménye van, akkor ez tényleg az. Ha kitekintünk a többi soros négyes meztelen japánra, akkor is kimagasló ez a simaság. Nekem ez már egy kicsit sok volt talán, de velem ellentétben Winkler nagyra értékelte szabályos járását. Azt hiszem, a magyar átlag vele értene egyet.

Mindennapi közlekedésre sokkal jobb a Honda. Pontosan a már említett simulékonysága miatt mondom ezt – úri gyerek, úri modorral. A 126 lóerő leírva nagyon is soknak hat, de az aszfalton egyáltalán nem riasztó.

A transzformeres kardot mintázó kipufogóból először alig jön ki a hang. A mérnökök mindent megtettek, hogy elnémítsák a blokkot; alacsony fordulaton sikerült is. Azonban 9-10 ezres fordulatnál ígéretes sikítás tör elő: higgyék el, sikítós heavy metal.

Országúton nem lett a kedvencem, de városban egészen megszerettem. Fordulóköre sokkal kisebb, mint a lakott területen kellemetlenkedő Apriliának, irányítása és üléspozíciója is szerethetőbb a V2-es konkurensnél. Lassú lavírozásra is alkalmas, a 43 milliméteres fejreállított villa és a váz kialakítása ezt is megengedi. A csalafinta bujkálást segíti a rövidke orr: a kormányon túl már nincs tovább, nem zavarja a szemet semmi.

A fékekkel az elején nem voltam elégedett. A Tuonóra szerelt aranyszínű Brembókat hajlamosak vagyunk pozitívan diszkriminálni, joggal. A Honda kombinált ABS-szel szerelt berendezése érzetre sokkal gyurmább. Viszont ha meg kell állni, akkor nagyon ott van – kicsit nem jó vele fékezni, de nagyot meg lehet.

Igazán gyors tempóra kevésbé alkalmas, mint az Aprilia, de nem is arra építették. A Tounón sokkal jobban érezni, hogy egy sportmotor lecsupaszított változata. Ennek vannak előnyei és hátrányai – ezzel szemben a Hondát alapból ilyennek tervezték. Puhányabb, langyosabb, de a mindennapokban jobb.

Milyen kéne a garázsba?

  • 1075
    Csak V2
  • 695
    Csak soros négyes
  • 279
    Viccelsz? V8-ra gyúrok
  • 246
    Az egy hengernek nincs párja
  • 145
    A háromhengeres az igazi
  • 60
    Hathengeresre vágyok

Az egyik gép olyan, mint Henry Rollins a Black Flag fénykorában, a másik, mint Rob Halford. Nincs ezzel baj – a meleg vokál ellenére a Judas Priest is egészen férfias metál. A Honda annak való, aki sokat motorozik és a városban is használja a gépét. Kifejezetten pozőr kis masina, bátran kijelenthetjük, hogy megszépíti a gazdáját. Aki csak hétvégén ér rá, és abba sűrítené bele az egy hétre való élményt, az jól nézze meg az Apriliát – nem praktikus, nem szép, de annál állatabb.