Teszt: BMW S1000RR, 2010

Jó pár ezres sportmotorral végigmentem már itt, és ahogy elváltottuk a harmadik fokozatot, gyakorlatilag esélytelen, hogy megcsússzunk. A DTC itt végig, folyamatosan, egészen a következő fékezési pontig működésben volt. Elképzelhető, hogy kúszott a motor, de ez a fajta kúszás a pálya ezen részén annyira kontrollálható, hogy a kutyának se kell ilyenkor az elektronika. Amikor meg kellett volna, nem segített.

Mert a hirtelen, agresszív gázkezelésből adódó kitörésekkel sokszor nem tud mit kezdeni. Jött egy-egy szűkebb kanyar, gondoltam, kicsit odahúzok neki, biztos, jó érzés lesz, ahogy a kipörgésgátló csúszáshatáron tartja a motort. Hát az ilyen részeken úgy estem el majdnem, egymás után ötször, hogy az elektronika észre sem vette, hogy bármi is történt volna. Kimentem a parkolóba, tartottam egy gyors konzíliumot a sokszoros magyar bajnok Kispataki Viktorral – ő még tavaly ősszel motorozott ezzel a BMW-vel. Azt mondta, nála sem működött másképp.

Természetesen nem várjuk el egy utcai motortól, hogy világbajnoki szinten működő kipörgésgátló legyen benne. Egy ilyen elektronika kétszer többe kerül önmagában, mint az egész motorkerékpár, és sokkal több paraméterből dolgozik: a kerekek forgási különbségéből, a dőlésszögből, az aktuális sebességi fokozatból, a gázállásból, a pillanatnyi sebességből, és még ki tudja, miből. Az S1000RR kipörgésgátlója az egykerekezés kivédése miatt lesz nagyra becsült fegyver az amatőr pályázók körében.

A BMW-n is van módválasztó gomb, amivel a motor teljesítményét, illetve gázreakcióit tudjuk előre beállított programok szerint állítani. Rain módban a leggyengébb a BMW: az ECU ilyenkor egy olyan injektortérképet használ, ami a maximális teljesítményt 150 lóerőre korlátozza. Sport fokozatban már kihasználhatjuk a 193 lovat, de a gázreakciók finomabbak lesznek, mint Race-ben. Ilyenkor a fojtószelepek nyitási sebességébe szól bele az elektronika.

Ezt a Yamaha R1-e is tudja, de a Suzuki GSX-R-en és az Aprilia RSV4-en is hasonló rendszer van. Az S1000RR azonban itt is több egy kicsivel. A különböző felhasználási módok a kipörgésgátló érzékenységét és a blokkolásgátló működését is változtatják. Így Rain fokozatban például alig-alig csúszhat meg a kerék kigyorsításkor, Sportban jobban, és így tovább. Létezik egy Slick fokozat is, amit kifejezetten versenygumis használatra terveztek – ilyenkor 20 foknál kisebb döntés esetén nem is aktiválódik a DTC. Ez a mi tesztgépünkön le volt tiltva. Nyilván nem akarták, hogy az újságírók a BMW nyergében jöjjenek rá, hogy még az isten is slickgumira teremtette őket.

Na de mit tud a verseny ABS? Már rengetegszer elmondtuk, hogy közúti forgalomban milyen jó szolgálatot tesz, ha egy-egy pánikszerű fékkarmarkolásnál nem bóglizunk át a kormány tetején. A BMW blokkolásgátlója nagyon finoman, már-már észrevétlenül dolgozik. Aki még a régi érában gondolkodik, és remegő fékpedálokat, pulzáló fékkarokat vizionál maga elé, ébredjen fel: szó sincs már ilyenről. Nekünk gyakorlatilag nem is fékezni kell, csak kigondolni, mennyire akarunk hamar megállni. Ez után be kell állítani valahova a fékkart, és annak megfelelően, a tapadási viszonyok figyelembevételével lefékez helyettünk az ABS. Közút kipipálva.

Verseny ABS. Már a nevében is benne van, hogy ez valami nagyon intenzív gyorsan menésre, nagyokat fékezésre is alkalmas lehet. A jó hír pedig az, hogy a BMW-féle blokkolásgátló nem nyúl bele radikálisan abba, amit csinálunk – még az elektronikafóbiásoknak sem kell félni. A rendszerben ugyanis van egy szenzor, ami a hátsó kerék felemelkedését figyeli.

Például, ha 180 km/h-nál ráhúzzuk a fékkart a markolatra, akkor sem fogunk orra esni. Viszont nagy fegyvertény – és a Honda C-ABS-e ezt nem tudja –, hogy az ebből jövő jeleket kiiktatja, ha Race vagy Slick módban használjuk a motort. Ilyenkor simán első keréken is meg tudunk érkezni a kanyarbejárathoz, akár keresztbe is csúsztathatjuk a gépet, mert ezt is engedi. Persze aki nem vágyik semmilyen komputerfelügyeletre, simán kikapcsolhatja. Akár önmagában az ABS-t, akár a DTC-t, vagy a kettőt együtt.

A futómű mindenhogyan, mindenfelé, széles végpontok között állítható. A konkurensek nagy része 43 mm-es belsőcső-átmérőjű teleszkópokat alkalmaz, azonban a BMW 46 mm-es párt húzott az első villakiflikbe. A teória szerint így direktebb visszajelzésekre lehet számítani. Magunkra szabhatjuk a rugó-előfeszítést, a húzó- és nyomóoldali csillapítást, továbbá a belső és a külső szárak összébb tolásával vagy széthúzásával 15 mm-es tartományban állíthatjuk a teleszkópok hosszát. A központi rugóstagon ugyanezek a beállítási lehetőségek vannak, ott excenteres betéttel oldották meg, hogy a motor fenekét 10 mm-rel feljebb lehessen emelni. Tehát van egy 35 mm-es sáv, amiben játszani lehet a vázgeometriával: mindezt úgy, hogy a motor súlypontját is vihetjük felfelé és lefelé.

Egészen biztos, hogy az átlag hobbimotorosnak nem lesz szüksége semmilyen futóműtuningra. Igaz, a rugók 90 kilogrammos súly felett már statikus helyzetben is eléggé összeülnek, de még így sem koppant össze az eleje a célegyenes végén. Pattogásra, bizonytalanságra nem is igazán emlékszem, bár ennek csak egyik oka a jó futómű: a gyári Metzeler Racetech szupersport gumiknak olyan puha oldalfaluk van, hogy már-már kisméretű, önálló csillapító egységként dolgoznak.

Meglepő viszont, hogy még a rossz minőségű, belvárosi úthálózaton sem klopfolódtak ki az ülőpárnáim. Az S1000RR-rel nyilván nem indulnék neki kontinenseket átszelő túrának, de a Balatonra simán le lehet vele gurulni úgy, hogy nem kell közben félóránként megállni alkart masszírozni.

A végére be kell látni, hogy az isten szerelmére: bitangul eltalálták ezt a motort! Nem attól lesz ennyire jó az S1000RR, hogy kétszáz lóerős. Nem attól, hogy a kategóriában ennek van a legjobb tömeg/lóerő aránya. Az is biztos például, hogy a KTM RC8R-nek sokkal finomabban működő futóműve van – de azzal még viccből sem hagynám el a versenypályát. Lehetséges, hogy az Aprilia RSV4 motorja mindenféle elektronikai hókuszpókusz nélkül is ugyanannyira barátságos, kontrollálható és könnyen kezelhető, mint az S1000RR a DTC-vel. Az is igaz, hogy a Suzuki GSX-R1000 nagyságrendekkel olcsóbb, mint a BMW. De ezt az ár/érték arányt, amit ebben a csomagban kapunk, azt egyelőre senki nem tudja hozni.