Teszt: Peugeot Blacksat 125 Compressor, 2010

A szerelem akkor vált halálossá, mikor Goldammer bemutatta a fél Harleyból épített egyhengeres, kompresszoros chopperét – azóta elveszett ember vagyok, garázs és mérnöki tehetség nélkül szenvedő nímand. A mechanikus feltöltővel hergelt motorkerékpár elérhetetlen volt számomra egészen eddig; végre kipróbáltam egyet. Igaz, hogy 125-ös, igaz, hogy robogó – nem számít: a jóból csak kicsit adnak, azt is illik megbecsülni.

Annak ellenére, hogy a Peugeot már kétszáz éve gyárt kerek tárgyakat – a bizniszt szoknyaabroncsokkal indították –, robogóik felénk szinte teljesen ismeretlenek. Néha-néha árulják őket, de a márkát a magyarok kilencvenkilenc százalékban az autókkal, egy százalékban a bicajokkal azonosítják. A robogó mostohagyerek, érdemtelenül.

A Blacksat 125 külsőleg teljesen átlagos, csak picit torzabb, mint a megszokott konkurensek. Egy olyan részletet sem találtam, ami igazán szerelmet ébresztő – ebben a szegmensben nagyjából ugyanazt tudja Franciaország, Japán, Olaszország vagy épp Tajvan. Egy praktikus városi valaminél számomra az utolsó szempont a ruha – legyen erős, pörgős, stabil, és fékezzen rendesen. A Blacksat ezeket tudja, innentől minden rendben van.

A fehér, króm keretes műszerpanel akár egy tősgyökeres kínai Keewaynek is példaértékű lehetne, de kit érdekel: a mutató mozgása számít, és az nem tohonya. A sebességmérő és fordulatszámmérő analóg, a többi pluszinfót narancsszín digitális panelről olvashatjuk le. Pozitív, hogy az irányjelző visszajelzője erősen, jól láthatóan villog. 176 centimmel nem volt gond a tükröződés, de Vályi Pistát tavaly a 250-es nagytestvérem zavarta a visszaverődő nap; a két motor külsőleg megegyezik.

Erősek a poliellipszoid első lámpák, nem számít, hogy kontúrjuk jellegtelenebb Rákospalota-Alsónál. Akár éjszaka is mernék utazni a Blacksaton – kevés olyan robogót próbáltam eddig, amely erre bátorított volna.

Kíváncsi voltam, vajon mit mutatnak a kompresszoros gép hivatalos adatai. Semmit. Hallgatnak a teljesítményről, ami mindig gyanús, pedig nincs rá okuk. Erejét ugyan hozzáigazították az európai normákhoz, tizenöt lóereje alkalmas arra, hogy rengetegen már 17 évesen felüljenek rá és gyorsabbá váljanak azoknál, akiknek nincs feltöltő a robogóján. Konkrétan úgy megy, mint egy kettőötvenes. Nincs óriási csúcsteljesítménye, cserébe 17 Nm-es nyomatéka szinte nullától érezhető, bármelyik gázállásban sokkal fickósabb a konkurenseknél. Végsebessége 135 km/h, amit erőlködés nélkül ér el.

Hála az égnek, diszkrét a kipufogó, nem nyomja el a feltöltő karakteres sivítását. Oké, azért nem úgy szól, mint egy versenyautóé, de még így is ösztönzi az embert a sportos vezetésre. Ebben partner a futómű, de a dupla acélvázat is úgy méretezték, hogy stabil maradjon, ne csavarodjon a vezető alatt. Hamar bátorságot ad a Blacksat, hisz jól irányítható, 37 milliméteres villáival a piac egyik legjobbjának tűnik.

A tengelytáv 1500 milliméter, ami szemre soknak tűnik, hisz apró, elöl 14, hátul 13 hüvelykes kerekekkel szerelték. Kíváncsi lennék, mit mutatna motorozásbarát 15-össel vagy 16-ossal – biztos, hogy nagyobb tempónál még kezelhetőbb lenne. A 120-as első gumi helyett is okosabb lenne egy számmal keskenyebb 110-es; divatosak a mokány abroncsok, de nem minden helyzetben megfelelők, főleg nem a hazai utakon.

260-as tárcsával szerelt fékétől szemre nem vártam sokat, közepesen nyugdíjas blokkolásgátlós rendszernek tűnik. Pedig nem az. Picit hirtelen ugyan, de bitang erős. Kíváncsiságból fékeztem vele egy-egy óriásit, nincs nyoma késésnek vagy bizonytalankodásnak az ABS részéről. Itt ismét dicséret illeti a villákat: nem adják meg magukat, a vészfékezés nem válik pánikká miattuk.

A testhelyzet jó, leszámítva, hogy nagyméretű fotós hátizsákommal nem praktikus a lépcsős ülés. Akármennyire is felszorítottam vállamra, az alja minduntalan betámasztott – nem szívesen csapdosom alulról az objektívet. Minden másnak ott a méretes lyuk az ülés alatt, de a kulccsal érdemes vigyázni, ha egy picit túlszalad a csukló, azonnal fölpattan az utasülés és leng mögöttünk.

A vezető 784 milliméter magasan ül, a lábak előre, a kormány egyenesen előttünk – a végtagjaim helyzete a cruiseres élményeket juttatta eszembe. A sportosabb motorozáskor a súlyelosztás és a vezethetőség miatt a hosszú lábdeszkán érdemes magunk alá húzni a talpat, bőven van hely, a 171 kilós Peugeot-n nem kell nyomorogni. A gép ereje elég, akár két személlyel is utazhatunk, a mögöttünk ülőnek sem lesz kellemetlen. Az ülőlap széles, a lépcsős kialakítás miatt följebb is van; nem fog a két sisak minden fékezésnél összekoccanni.

A fekete motorhoz jól illenek a piros elemek: a fék, az ülés varrása, a matrica és a K betű a felniben. Nem csak a takony cukrozása a sok sportos apróság, ez tényleg jól megy, nyoma sincs a gyári robogók álmatagságának. Igaz, az ötvenezres kötelező szerviz nem biztos, hogy a legolcsóbb lesz, de ez tényleg nem mindennapi technika.

Persze kíváncsiak vagyunk, hogy mennyit lehetne még vadítani a térfogat-kiszorítású kompresszorral szerelt egyhengeresen. Motordokink sejtelmesen mosolygott, mikor rákérdeztem a lehetséges tuningra – szerinte bőven van még potenciál a nyolcadliteres Peugeot-ban.

A tesztmotort ellátták az összes létező extrával. A füstüveg plexi illik a géphez, vagy legalábbis nem ront rajta. A titán, kipufogóra szerelt hővédő kedves semmiség, a nyereg alá tekert Abus lakat viszont kifejezetten praktikus. Ügyesen képezték ki a helyét, nem mozog, nem verődik. A rakodótérben még 12V aljzat is akadt – telefon, netbook töltődhettek.

Próbáltunk utánajárni a hazai forgalmazónak, de jelenleg nincsen hivatalos importőrje a Peugeot motoroknak, az autósok nem foglalkoznak vele. Hosszas keresés után sem találtunk olyan céget, ahol véletlenül lenne ebből. A hozzánk közeli Ausztriában az ABS-es modell ára 5649 euró. Nem kevés, de végül is már-már megéri, pláne, ha beszámítjuk a technikai csemege adta örömet és a szórakoztató viselkedést.

Ha végre a magyar hivatalok is eljutnának oda, hogy B kategóriájú jogsival lehessen 125-ös motorokat vezetni, biztos, hogy lenne keletje. Igaz, hogy izmosabb, mint az átlag, de pár órás vezetéstechnikai tréning után sok autós szívesen váltaná ki a dugót egy Blacksattal. Négykerekű példával úgy viszonyul ez a többi negyedlitereshez, mint Honda Type-R a Swifthez: vezetni ugyanúgy kell, de vezetni nem ugyanolyan.