Eszméletlenül könnyű motorozás

2010.06.10. 08:08 Módosítva: 2010-06-10 09:28:15

Adatlap Ktm 690 Duke R (690 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 690 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 91 LE @ 7500 rpm
  • Nyomaték: 70 Nm @ 5500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1472 mm
  • Tömeg: 148 kg
  • Tank: 14 l
  • 2 785 000 Ft

Képzeljenek el üveges tekintetű, vörös szemű férfiakat cigarettafüstben. Számítógép előtt ül mind, megfeszülten, sorsukba merülten. Osztrák mérnökök a KTM-nél. Az elmúlt fél évben órákat, ha aludtak naponta – azt is hálózsákban, az iroda padlóján. „Na ja... nur fünf und sechzig” – nyög bele az egyik a levegőbe. Kicsit megremeg a szemhéja, egy könnycsepp legördül a szemzugából induló szarkalábon. Pedig egy hónapja még szarkalába sem volt – azóta lett nagy stressz az öt lóerő miatt.

Amit fent olvastak, természetesen hülyeség. Nem dolgoznak a KTM-nél cigarettafüstben, sőt, feltételezzük, hogy a cég összes mérnöke nagyon kiegyensúlyozott, boldog ember, és inkább eleget alszik, mint keveset. Viszont egy alig hétszáz köbcentis, egyhengeres, négyütemű motorból kerek hetven lóerőt kihozni nem lehet másképp, csak vérrel és verítékkel, hosszú munkaórákkal, néha cigarettafüsttel, üveges tekintettel, kivörösödött szemmel… hiszen tudják. Azt viszont nyilván nem, hogy a Duke R-ben lévő motor kerülő úton, a B vágányról – azt túlzás lenne mondani, hogy véletlenül, de egészen biztosan nem direkt – került oda, ahova.

A KTM-nek igazából nem is kellett hetvenlovas Duke R. Nézzük csak meg az összes többi R felszereltségű motorjukat: belenyúltak a blokkba? Nem. Nem is gondoltak rá, hogy ha a Duke-ból majdan über verzió is készül, annak akár negyed lóerővel is erősebbnek kéne lennie, mint a simának.

Azonban a KTM nagy kalandor. A legtöbb ember csak azokat a motorkerékpárjaikat ismeri, amiket meg lehet nézegetni a katalógusban, meg lehet simogatni a szalonban. Pedig csinálnak még százféle más dolgot. A projekteknek egy része soha nem kerül ki a gyárból, de van ellenpélda is: az X-Bow, ami a légből kapott ötlettől olyan ütemben jutott el a szériagyártású versenyautóságig, hogy alig tudtuk követni. És ilyen kis benzintócsákba hulló gondolatszikrákból van arrafelé bőven, azt mondják. Ilyen volt ez is. Mármint a kis terv, amiből végül a Duke R megkapta a hetvenlovas motort.

Tudják, mi az a supermono? A borzalmasan közkedvelt, egyszerű, olcsó versenyzési formát a 90-es évek elején hozták létre. Igen, egyszerűség, olcsóság, mégse gondoljanak valami gagyira: a supermonónak akkora reszpektje volt, hogy a Superbike világbajnokság előszobájának tartották. „Sound of Singles” volt az európai versenysorozat neve, és pár év alatt olyan hordereje lett a mozgalomnak, hogy a Ducati a szabályoknak megfelelő gyári versenymotort épített a népnek – nagyon limitált, hatvanöt darabos szériát. Egyhengeres, maximum nyolcszáz köbcentis, minimum kilencvenöt kilós motorok nevezhettek: általában házilag, versenygarázsokban, kisebb manufaktúrákban készült masinákkal nyerték a futamokat.

Egyszerűség, olcsóság, tervezési szabadság, a pilóta mint a verseny kimenetelének döntő faktora. Ezek lehetnének akár a nem létező, ideális motorversenyzés címszavai. Egyáltalán nem véletlen, hogy a supermono rajongói tábora újra erősödni kezdett az utóbbi ínséges időkben.

A KTM időben kapcsolt: gyakorlatilag mindenük adott volt, hogy supermonójuk legyen. Egyedül a blokkon kellett faragniuk valamicskét, a többi alkatrészt pedig csak össze kellett szedegetniük a raktárból – versenyzésre alkalmas futóműből, vázból, kerekekből és fékekből volt náluk dögivel. A projekt egy időben egész előrehaladott állapotban volt, a mérnökök szabadidős tevékenységként össze is szeretlek egy – de elképzelhető, hogy több – supermonót. Aztán persze jött a gazdasági válság, ami B vágányra küldte a projektet. Na összeállt a kép? A blokk fejlesztésébe beleölt pénzt és munkaórákat nem akarták veszni hagyni: ez lett az a B vágány, ahonnan aztán később a Duke R-be kerülhetett a hetven lóerős motor.

Ez nem egy egyszerűen felfúrt, tuningolt 690 Duke-blokk: teljesen más az egész forgattyús mechanizmus, a főtengely, a vezérműtengely; gyakorlatilag a váltó az egyedüli alkatrész, ami megegyezik. A legfontosabb különbség, hogy az R-be szerelt motorikus alkatrészek sokkal nagyobb mechanikai igénybevételt is kibírnak. Nem tudni, hogy az eredeti versenymotort hány lóerősre tervezték, de vélhetően erősebb lett volna, mint a most szériában gyártott hetvenlovas változat: öt lóerőért nyilván nem csapnak ekkora lakodalmat a fejlesztő részlegen.

A DukeR már nem csak névileg, de lökettérfogatilag is 690-es – ehhez 4,5 milliméterrel hosszították meg a löketet. A nagyobb kompresszióarány miatt (12,5:1 az eddigi 11,8:1 helyett) keríteniük kellett egy ellenállóbb, masszívabb dugattyút is. Bár a maximális nyomaték „csak” öt newtonméterrel emelkedett (5500 ford./percnél), a mérések szerint az alsóbb fordulatokon ennél markánsabban eltér egymástól a régi és az új görbe. A legnagyobb teljesítmény, ami ugye 70 lóerő, 7500 ford./percnél jön elő a Duke-ból. A számok mellé azt is ígéri a gyár, hogy az eddigi 5000 kilométeres szervizperiódust 7500-ra tolják ki.

A többi változás inkább csak jelzés értékű. Ideje volt megszakérteni a korábbi modellek beázott műszerfalát: az újak állítólag már szépen szigetelnek – ezt a fejlesztést az összes LC4 alapú motor megkapta. Narancssárga a váz és a központi rugóstag rugója, amitől szívinfarktust egyik KTM-es sem kap, hiszen ez mindegyik R verziónál ilyen. Az első kerék feletti sárvédőt nem műanyagból, hanem karbonból gyártják: így még simán rákenődhet két darab, rommá hízott cserebogár a felnire, hogy a sima verzió rugózatlan tömegével pariban lehessünk. De tény, hogy az első kerék visszajelzései ettől is javulnak. A belső villaszárak megkapták a szokásos TiAIN felületkezelést, ez a két teleszkópszár közti súrlódást csökkenti, illetve maga a futómű-beállítás is sportosabb.

Annyira eszméletlenül könnyű motorozni a Duke-kal, hogy az már-már valószínűtlen. Gyulavitéz nyaggatott a teszt után, hogy kezdőnek merném-e ajánlani. Kérdeztem, hogy viccel-e: mert a kezdő két hét után úgy megy a KTM-mel, mintha embrió kora óta erre az egy dologra specializálódna. Képzeljen maga alá egy nagyon könnyű, de nagyon masszív biciklit, amelyen szuperemberek vagyunk, négy mázsás kétfejű combizmokkal, amik kitapossák magukból a lelket.

148 kiló az egész Duke, és olyan keskeny, hogy egy masszívan O lábú ember össze tudja koccantani a két bokáját úgy, hogy közben ül a motoron. A nyereg alakja V betű, aminek az első, meredekebb, rövidebb szára megy fel a tankhoz, a hátsó, hosszabb pedig a farokidom vége felé. A motorosnak eléggé behatárolt helye van: ott ül a kis völgyben, nagyon közel a kormányhoz.

A nyomaték-tömeg arány nagyon jó, jobb, mint a hatszáz köbcentis sportmotorokon. Bár ez a rengeteg newtonméter már alulról elérhető, az első pár ezer fordulaton érdemes hamar átlendülni: ha nem pörgetjük, ráz a Duke. Olyan 2500-tól viszont kisimul, és onnan nincs más, csak egyenletes tolás, egészen a tiltásig. De kihúzatni is csak akkor kell, ha számítanak a tizedmásodpercek: mivel eléggé szűken fokozták a hatsebességes váltót, nem kell hozzá ötnél több agysejt, hogy az erőzónában tarthassuk a fordulatot.

A futómű zseniális. Igaz, WP termékről nagyon rosszat nem hallottunk az utóbbi években, egyedül a radikális, sport változatok voltak kicsit túl radikálisak, túl sportosak utcai használatra – de itt nincs ilyen gond, hiszen a szelepelés és a rugóerő megegyezik a sima Duke-éval. Hatalmas tartalék van az elejében, de nagyon könnyen megindulnak a szárak – minden kis apró úthibát visszajeleznek, de a brutális, kézenállós féktávokon sem koppannak be. A motorozás egyik legmókásabb része, amikor a Duke beesik a szűk kanyarokba. Simán be lehet engedni első fékkel, ilyenkor égbe álló seggel, alig tapadó hátsó kerékkel lehet befelé sodródni. Az érintési pontnál pedig lejjebb kell még egy kicsit dönteni, húzni egy nagy gázt, és már ki is lőttünk.

Egy szupermoto pályán órákat lehet így fogócskázni, miközben hullára röhögi magát az ember. Persze városi rohangálásra sem hülyeség ilyet tartani: a meredek villaszög miatt a szűk helyeken is meg tudunk fordulni, a hosszú rugóutak megeszik a bombatölcséreket, és lehet nyomatékból utazni, bőgetés, pörgetés, versenyzés nélkül.

80 000 forint árdifferencia van a két modell között. Ha főleg versenypályán szeretne Duke-ot használni, ne érje be a sima változattal. Öt lóerőt, öt newtonmétert és alsó fordulatszám-tartományi plusznyomatékot lehet ugyan venni, csak nem éppen ennyi pénzért, és nem garanciával. De aki okos, az utcára is megveszi az R-t. Nyilván nem azért, mert tíz százalékkal erősebb a blokk, és nem azért, mert az első sárvédő tömegén megspóroltak öt szelet parizert. A motorban, a supermonóból átmentett motorban, ott van az okosság. A belső alkatrészeket sokkal nagyobb igénybevételre tervezték, mint amilyen a legdurvább, leggyilkosabb használat közben érheti a Duke-ot. Ki ne szeretne egy kicsivel erősebb, de potenciálisan tartósabb motort magának, ha alig kell érte pluszpénzt fizetni?