Yamaha Super Ténéré XT1200Z

Ja, hogy mifelénk nem értik és nem becsülik ezt az építési módot? Ezzel együtt kell élniük, azt hiszem, megtanulták az XS, a TDM és a TRX óta. Éppen ezért nem elégedtek meg a blokkal, csináltak köré egy igazi motort is, amely használhatóságával és technikai fölényével bizony lendületes saller a konkurens BMW és KTM túramotoroknak. Ezt így kell: biztosra mentek.

Sokan kétségbe vonták, hogy ez a mega-Ténéré a hagyományok folytatása-e, vagy csak a fiókból előrángatott név? Tény, az egykori legendás elődnél másfél számmal nagyobb a motor, erősebb és sokkal inkább utcára idomított. Ennek ellenére nekem nincsen hiányérzetem, noha az alig rücskös gumik miatt nem is vittem terepre, csak csöppet murváztam vele – az óriás túraendurót vevők töredékének jut csak eszébe, hogy az aszfaltot elhagyja. Nem az ugratásokat szeretjük ezekben: sokkal fontosabb a masszív építés, a kényelem, a kátyútűrő futómű és a karakteres blokk.

A kategóriát megteremtő BMW-nél világosan meghatározták, hogy a felhasználási terület a Gelände/Strasse (terep/utca), innen a harminc éve létező GS név. Náluk és a közben felébredt konkurenciánál is egyre inkább az országutak felé tolódott a bevetési terület, ennek ellenére az összesben ott van a lehetőség, hogy cifrább mintázatú gumival és némi tapasztalattal simán bejárjuk Nógrádot vagy a világ többi úttalan részét.

Az XT1200Z is ilyen. Érezni, hogy aszfaltosoknak szánják, de tényleg megvan a lehetősége annak, hogy bárhol lekanyarodjunk és menjünk az orrunk után. Ebben nem csak a futómű és a kéthengeres ezerkettes partner, hanem a kiiktatható elektronikus berendezések is – terepen még mindig a fizika diktál, nem a számítógép.

Ez a japánok eddigi legnagyobb soros kettese: furat-löket aránya 98 x 79,5 mm, hengerűrtartalma 1199 köbcenti. Érdekessége a fél bigbangszerűség: a gyújtás a főtengely fordulatának 270., majd 450. fokánál történik – a hangja jó, majdnem olyan, mint pár éve a sportosított TDM blokkal szerelt 850-es TRX sportmotornak.

Remélem, ezt is beszerelik majd valami igazi utcaiba: a hengerenkénti dupla vezérműtengelyes, négy-négy szelepes motor azokat is felizgatná, akik a Super Ténérével nem tudnak azonosulni. A duplagyertyás hengerfejek alatt 110 lóerő áll készen; maximális teljesítményét 7250-es fordulaton adja le. Forgatónyomatéka 114,1 Nm, ami már hatezernél rendelkezésünkre áll.

Az indulást megelőzi a tanakodás, hogy milyen magasan szeretnénk ülni? Azon túl, hogy kapható alacsonyított nyereg, a gyári ülés helyzete is állítható. Az ügyes gumialátét két pozícióban rögzíthető, a különbség 2,5 centi: 845 és 870 mm között választhatunk. Nekem a magasabbik állás passzolt, szeretek endurósan átkukucskálni mások feje fölött.

A kuplung kiengedése előtt aggasztott a műszaki adatok között olvasott 261 kilós teletankolt tömeg. Leírva soknak tűnt, hisz a KTM 990 Adventure 220, a BMW R1200GS 229 kg. Az első kanyarban eltűnt a félelem, bizonyossá vált, hogy nem tohonya tehén a Ténéré. A futómű és a váz összehangolása, valamint a jól sikerült súlypontozás lényegesen könnyebbnek érezteti a gépet – még az egyesben, autók között történő lavírozás sem izzasztó.

Aki nem néz alá a gépnek, annak menet közben fel sem tűnik a kardán. Reakcióit letompították, egyedül akkor jelenik meg, ha alaposan aláváltunk; darálás olyankor sincs, csupán a hangja árulkodik. A hátsó agy és a tövébe telepített jeladó ismerős – ezt már láttuk a V-Maxon. Ha annak erejével elbír, az XT1200Z sem lesz gond. De minek oda jeladó?

Szenzorok felügyelik a tapadást. A központi agy osztja a fékerőt: ha a kormányra szerelt kart használjuk, akkor optimálisan, változó erővel irányítja a hátsó nyerget. Mivel terepen vagy stabilizáló fékezésnél ez használhatatlan lenne, a rendszert úgy tervezték, hogy a lábbal indított fékezés függetleníti a két kört. A kipörgésgátló jelei szintén ugyanabban a kábelkötegben közlekednek. A háromfokozatú rendszer szériafelszereltség. Terepezők és jaszkarizók teljesen kikapcsolhatják, de a másik két fokozat már ellenőrzés alatt tartja a hátsót. Az egyik minimális csúszást enged, míg a másik teljesen megfogja a kereket.

Ugyan a 21-es első kerék jobban mutatna, de aszfaltra jobb a Ténérére szerelt 19-es. Álomszerűen kanyarodik, olyannyira, hogy néha már egy belső hang apellál a túlzott döntés ellen. Nem kell betojni, rá kell szólni a parázó tudatra: kuss, és még közelebb hajolhatunk az aszfalthoz. Nincs értelme aggódni a rossz útminőség miatt sem: a kátyút és az úthullámokat is tolerálja a 43 millis, fejreállított első villa és a központi rugós tag. Ez utóbbi a terheléstől függően gyorsan és ügyesen állítható. Nagyméretű, már-már csapszerű csavarral kézzel is feszíthetjük vagy puhíthatjuk. Hogy ne vakon csesszük el a gyári értékeket, apró skála van segítségünkre: ha az utast meg a csomagokat leraktuk, könnyen visszatekerhetjük szóló üzemmódba.

A szélvédővel úgy vagyok, hogy jobb, ha nincs, ha mégis van, akkor az jó legyen. Az XT-é kellően magas, sőt még emelhető is. A lámpaidom és a tank között levő lyukakba olyankor segédszélterelőt lehet betenni. Aki annyira irtózik a levegőtől, hogy ilyenekre van szüksége, utazzon inkább vonattal.

Mivel néhány hete járt nálunk a 2010-es BMW R1200GS, emléke még frissen él bennem. Az idei modell sokkal vitálisabb lett, nagyon kellett rá a módosított hengerfej. Magamban leszűrtem, hogy a kiváló bajor motor már sokkal kevésbé nyugger, ám a Super Ténéréhez képest még mindig visszafogottnak tűnik. Van, akinek ez előny, de én szeretem a virgonckodást magam alatt – ilyen szempontból jobbnak találtam a Yamahát, hisz hidat képez a vadulásra hajlamos KTM és a píszelős boxer között.

A kerekek kialakításukban hasonlítanak a BMW-shez, hisz küllőzésük oldalról történt. Elöl 19-es, hátul 17-es gumit találunk; szélességük 110 és 150 milliméter. Az első tengelyhez dupla, hullámos szélű 310-es féktárcsákat választottak, a hátsó kerék 282-est kapott. A rendszer adagolható, határozott nyomáspontú. A blokkolásgátló szériafelszereltség, a Yamaha ABS Unified Brake Systemnek nevezi, és minden eddiginél finomabb működést ígérnek – ki nem kapcsolható.

Ha az esetleg megtérő vevőkben mégis buzgárkodik a BMW-nosztalgia, a D-Mode választógombbal T fokozatba, vagyis túrásra állíthatjuk a karakterisztikát. Nem lesz gyöngébb, mint a sport mód, a reakciók finomodnak és lassulnak. Biztos, ami biztos, én pár próba után visszanyomtam S-be: magam használtam leginkább kanyargós és néptelen mellékutakon, nem volt okom finomkodni.

Az üzemanyagtartály 23 literes. Ugyan a félig analóg, félig digitális műszerpanel tájékoztat bennünket a pillanatnyi fogyasztásról is, nem kell aggódni: az átlag nekem 6,2 liter lett, de túratempóban sokkal kevesebbel is beéri. 130-as utazóval, hatodik fokozatban épp hogy öt liter kell neki; egy ezerkettestől nem rossz.

A forma kellemes, de nem szívbe markolóan gyönyörű. Valahogy ebben a szegmensben nem csinálnak igazán dögös gépeket, a célszerűség és a praktikum a fő szempont. A pakolhatóság a lényeg és azt lehet: a Yamaha 35 literes oldaldoboza úgy elnyelte a fotóshátizsákomat, mint még soha semmilyen tesztmotoré. Az űrtartalom dicséretes, a zártól viszont nem voltam oda: ha nem figyelünk, könnyen csak félig csukjuk be – akkor a Murphy-mechanizmus miatt úgyis felpattan.

A sok okosságnak meg minőségi cuccnak persze ára van, de 4,48 millióért legalább rendes motort adnak. Apró különbségekkel a konkurencia is errefelé tapogatózik, ez már a presztízskategória – a sima BMW GS 4, a GS Adventure 4,448, a KTM 990 Adventure meg 4,2 millió; a jeles társaságban egyáltalán nem számít drágának a Yamaha.

Persze a magyar átlagmotoros felszisszen ettől a matektól, és kijelenti, hogy feleennyibe kerülő motorral is elmegy bárhová. Tényleg el. Azonban ez esetben nem a végcélról van szó, hanem az odaút minőségéről – abban pedig a Super Ténéré jelenleg páratlan.