Adatlap Honda CB750 Four K2 (750 cm3)
- Hengerűrtartalom: 750 cm3
- Hengerszám: 4 hengeres, soros
- Teljesítmény: 69 LE @ 8000 rpm
- Nyomaték: 68 Nm @ 7000 rpm
- Váltó: 5 seb. váltó
- Tengelytáv: 1460 mm
- Tömeg: 223 kg
Sokan azt hiszik, hogy a Honda gyártott először keresztben beépített sornégyes motorkerékpárt. A frászt, megelőzte őket az MV Agusta, sőt, évtizedekkel előttük a Gilera is. A japánok csak elérhetővé tették a népnek a jó motort, jó áron, a legjobbkor.
A CB750-et 1969. október 15-én mutatták be a Tokiói Motorkiállításon. Sikerre ítéltetett: modern vonalak, sportosnak ható menetteljesítmény és a gyönyörű SOHC léghűtéses – a Honda számára nem '68 lett a forradalom éve.
A misztikus soros négyes
Milyen tervrajzokkal kezdte a felkészülést a japán mérnökcsapat? Feltehetőleg áttanulmányozták Carlo Gianini és Piero Remor munkáit is: ők készítették a világ első, keresztben elhelyezett négyhengeressel hajtott motorkerékpárját. A hosszanti változat hűtési problémáit szerették volna kiküszöbölni – ez elengedhetetlen volt a további tuninghoz.
Már az első években közel annyit tudott a konstrukció, mint fél évszázaddal később a Honda, igaz, a 60 lóerőhöz kompresszort szereltek a blokkra. A harmincas évek mércéjével bátrak voltak, vagy inkább őrültek: nem féltek attól, hogy a korabeli anyagminőséghez túl erős motor szétrobban. Pedig megtette, többször is. 1933-ban bevették Piero Taruffit a csapatba, vele tervezték újra a négyhengerest. Ledobták a bordákat, vízhűtésesre alakították át, az új konstrukció neve Rondine lett. Jó döntés volt, 1935-től már komoly versenysikerekkel büszkélkedhettek.
A Gilerának teszett a koncepció, kilóra megvették az urakat és összes rosszvasukat. Tettek egy kis pénzt a projektbe, reszelgettek, csiszolgattak, és két év alatt próbaképpen ötven sebességi rekordot állítottak föl; a 274,181 azért ma sem hangzik rosszul. A háború után tovább dolgoztak, de az első, 1949-es világbajnokságon épp hogy alulmaradtak. Piero Remor úgy összeveszett Giuseppe Gilerával, hogy az MV Agustáig meg sem állt. Na, azóta van Agusta gróf gyárának soros négyhengeres motorja.
Gilera ott rontotta el, hogy nem készített utcai változatot, az MV meg azt, hogy méregdrágán árulta. A japán mérnökök viszont csendben mindent lefényképeztek, hazamentek és szép nyugodtan megtervezték, ami máig alapja a modern, soros négyhengeres motorkerékpároknak.
’69-re Soichiro emberei már sok mindenen túlestek: voltak GP-győzelmek, Cubok milliói purrogtak, emberek tízezrei vették a megbízható kis japán gépeket. A hangsúly a kisen van. A motorosok úgy gondolták, az ázsiai jöttmentek ugyan egyre jobbak, de az igazi nagyvas amerikai vagy európai. Egy pillanat kellett, hogy megdőljön az előítéletet. A felül fekvő vezérműtengely modern volt, a tárcsafék szinte űrtechnika, a szelíd és megbízható viselkedés pedig olyan extra, amelyre nem voltak képesek a konkurensek. Ha meg kell határozni, mikor vált a világ uralkodó gyártójává a Honda, jelöljük meg a CB750K bemutatóját. Onnantól tényleg nem volt semmi kétség.
Akik velünk voltak az Oldtimer Expón, már láthatták tesztmotorunkat. Kék-narancs festése még a színes veteránok közül is kilógott – kevés ennél szebb kombináció létezik. Ez egy K2-es, 1972-es, európai modell. Akkor került az országba, amikor még szabad volt bármit behozni: a rendszerváltás utáni zavarosban sokak vettek nyugaton már levetett vasat – azóta sajnos sokkal nehezebbé vált a forgalomba helyezés.
Eredeti tulajdonosa motorosfutár volt, az elsők egyike. Nem ez volt az elsődleges munkaeszköze, de állítólag sokat használta, ha az lerobbant – az évek során egyre lepusztultabbá vált a hétötvenes. Mire a gazda úgy döntött, jobb, ha dobbant Londonba, a Hondán már számos idegen alkatrész volt. A képen is látszik: az eleje például egy CB400-é.
Eladta, majd új tulajdonosánál pihent pár évet. Innen került mostani helyére, ahol nem csak tulaj, hanem gazda is várta. Három évig dolgozott rajta, míg elnyerte mostani állapotát – nem volt gyors az újjáépítés, de annál alaposabb. A cél nem a múzeumi preparálás volt, hanem a használható állapot. Éppen ezért több korabeli tuning is helyet kapott a motoron: a feljavított fék és futómű, a módosított kipufogórendszer és a finoman megigazított blokk nagyon jót tett a 38 éves legendának.
A típus sokak szemében ikonná vált. A nyomatékos, mai szemmel alacsony fordulatú blokkot mindenki imádta – a versenypályán ugyanúgy hódított, mint a chopperépítők között. Népszerűsége miatt a '79 előtti, nem DOHC CB-k ára nagyon magas. Egyre kevesebb pusztul belőlük, ha néha kapunk valami kósza fülest, hogy ebben meg abban a faluban áll egy, rendre kiderül, hogy az már későbbi, nyolcvanas években gyártott 750. Leharcolva, persze.
A véletlen vakszerencsét leszámítva két lehetőség van: vagy méregdrága, vagy roncs – ha utóbbit választjuk, bizton számíthatunk másfél-kétmilliós felújítási költségre. Ezen a gazda szinte mindent maga végzett, nem költséghatékonyságból, hanem mert tényleg imádja a folyamatot, ami a felújítást jelenti. Egy beszélgetésük alkalmával idézett egy régi könyvből: „a japán szakember szerelmes a munkadarabba” – ő ugyanígy érzett.
Már az első métereken bizonyossá vált, hogy nagyon rendben van a CB. Nyomatékból megy, pedig papíron nem tűnik soknak a 60 Nm. Többnek érezni; talán a Speed Products négy az egybe könyök és az Eagle Performance kipufogódob segít rá a nyitottabb légszűrőre.
A Honda lezárta a gépészkedés korszakát: minden magától értetődő, szépen, simán fut a motor, viselkedése a mai napig elfogadható. A kanyar előtt átfutott az agyamon, hogy mégiscsak harmincötös pálcikavilla van kerék mellett – ennek ellenére nagyon szépen ívre dőlt a 223 kilós gép. Az utólagos villamerevítő sokat tesz, de a tulajdonos elárulta, hogy a későbbi, jóval nehezebb, tizenhat szelepes CB750 keményebb rugóját tette a szárakba, amihez megfelelő olajat is keresett. A hátsó rugós tag angol Hagon, minősége felette áll a jelenleg kapható vietnámi utángyártott cuccoknak.
A ’72-es motor nem erőgép, de a gyári fék már akkor is kevés volt, amikor bemutatták. Csak szóló, a villa elé szerelt, fix féknyereggel és nem úszóágyazású tárcsával készült, de a Honda hagyott egy kiskaput. A másik száron is volt hely a fékberendezésnek, ezért már a megjelenés után több olyan kit került forgalomba, amellyel házilag duplatárcsásra alakíthatták; ezen is éltek a lehetőséggel. Aki egy ilyen restaurálásán töri a fejét, ezt írja föl a listára: élet- és gépmentő lehet.
Még a berúgóval is könnyedén indul, kellemes végighallgatni a melegedés fázisát. A régi soros négyesek hangja teljesen más, mint a modern motoroké – azt hiszem, senki nem fog megkövezni, ha kijelentem, hogy jobb hallgatni az ósdi big bike szörnyeket, mint a friss, de túlfejlesztett joghurtos dobozokat.
A kormány jó szögben áll, a markolatokon minden kézre esik. Egyenesebb háttal ülünk, mint a mai meztelen motorokon, éppen ezért nincs is akkora kényszer a sebesebb haladásra. A váltón ugyan már érezni az eltelt éveket, de ha nem kapkodjuk el, mind az öt fokozatot szépen veszi. Amúgy sem érdemes ezzel sietni, arra ott a CR750, a Honda korabeli versenymotorja. Az elöl 19-es, hátul 18 hüvelykes kerék inkább a mosolygós motorozáshoz való.
Ilyen veteránt az vegyen, aki megbízható motort keres. Nem az a fajta misztikus olajszagú sárkány, ami minden napra ad egy kis munkát, hanem használható, bátran hajtható gép. Alkatrész rengeteg van hozzá, az Egyesült Államokból számos NOS (new old stock), vagyis régi, de még sosem használt alkatrész rendelhető. A tuningcuccok listája is végtelen – nem kell aggódni, hogy megragadunk egy ronccsal és senki nem tud majd segíteni.