Veterán: Suzuki GT380, 1971

Pedig objektíven nézve az én Jawám sem technikailag, sem veteránérték szempontjából nem nagy wasistdas. Ugyanebben a cipőben jár a legtöbb hazai veterános is: szeretjük, dédelgetjük saját szoci kétüteműinket. Az elvakultak addig mantráznak, hogy képesek elhinni, micsoda égig érő csoda a magyar vagy a cseh motorgyártás, de a reálisabbja tudja, hogy annyira azért nem – a szerelemnek nincs köze a valósághoz.

A tökéletlenség öröm, boldoggá tesz a kitaszítottá vált kétüteműek használata. Viszont csodálatosak a pillanatok, amikor minőségi és jó kétütemű kerül a fenék alá – a szelepek hiánya onnantól nem megbocsátott kompromisszum, a vampammpamm-csinglingling pedig nem a közlekedés szánalmasan vicces bikicsunája. A hetvenes évek modern japán kétüteműi mai szemmel is izgalmasak, dinamikusak és szerethetők.

A Kawasaki sportmotorokat csinált, a Yamaha a sportosakat, a Suzuki a túrásoknak kedvezett. A Honda már akkor is rühellte a kétüteműeket, fejlesztésükbe csak később, kényszerből ment bele. Tesztmotorunk valóban békés a félelmetesen erős, ám futóművel nem rendelkező Kawa H1 mellett, de még az RD is vadabb nála. Ez a motor elegáns, magától értetődő és az emberből sokkal kevésbé hozza ki a rosszat, mint a korabeli konkurencia.

Ez előny vagy hátrány? A korabeli futóműveket és fékeket tekintve nem baj, ha nem a határokon motorozunk. A GT 38 lóerős csúcsteljesítménye egyáltalán nem rossz: lelkesen és folyamatos intenzitással pörög föl a soros háromhengeres. Nem csak a hetvenes évek mércéjével szerethető a dinamizmusa, ma is a forgalom fürgébb résztvevői közé sorolhatjuk.

A GT család 1971-ben született. A Suzuki felütéssel kezdett, először a vízhűtéses hétötvenest mutatta be. Egy évvel később jött a levegős 550 és a 380: egyik sem volt széttuningolt motor, az utazókat célozták a gyár marketingesei. Ennek ellenére veszi a pörgetést, azonban a vaduláshoz túl közel van a talajhoz a három a négybe rendszerű kipufogó, a lábtartókat sem helyezték elég magasra.

A korabeli összehasonlító tesztek ezt hozták ki a legkevésbé stabilnak – a keleti oldalon persze évekig hozsannáztunk volna, ha hasonló váz-futómű kombinációt kapunk. A nagyobb kanyarsebességnél fellépő enyhe bizonytalanság leginkább a lengővillának tudható be.

Az üléspozíció kényelmes, egyenes háttal és optimális szögben álló végtagokkal utazhatunk. Háromnegyedes gázállásnál a lábtartó irányából erősödik a vibráció – nem éri el a kellemetlen szintet, inkább csak jelzi, hogy valódi gépen ülünk. Mára elszoktunk az ilyen kétüteműektől: a 6,7:1-es kompresszióval bíró léghűtéses igazi karakter.

A furat-löket aránya optimálisnak mondható: 54x54 mm. A hengerek különállóak, a víkendház tetejére emlékeztető hengerfej viszont egy darabból készült. A furcsa kupak fölötte a Ram Air System – feladata a hűtés elősegítése.

A kétüteműeknél rendkívül fontos a bordák közötti levegőcsere, hisz túlmelegedéskor teljesítményvesztés lép föl. Ezt a rendszert a TR 500 versenymotoron kísérletezték ki. A szögletessé vált kontúr nem a legszebb, de kétségkívül felismerhetővé teszi a Suzukit.

A kétüteműek eltűnésében főszerepet játszott a magas fogyasztás, a 380-as hét-kilenc liternyi benzint porlaszt el a tripla Mikuni VS24SC által. Az előírt olajat automatikusan keveri, nem kell a benzinkútnál matekolni, elvégzi helyettünk a CCI-nek hívott adagoló.

A GT már vákuumos benzincsapot kapott – ez volt az első Suzuki, amelyre felszerelték. Zárható tanksapkát is tettek rá, állítólag ez nagy szó volt 1971-ben. A benzintank festése csodálatos: Mike Tamás fújta; érdekessége, hogy nem új, hanem eredeti, hetvenes években gyártott alapanyaggal készült. A zöld festéket az ebay-en találták, minősége nem változott az évek során, a lakk alatt csodálatosan játszik az ezernyi szemcse.

Nagy szerelmem a Suzuki felirat, a vörös, térhatású betűk csodálatosan mutatnak a krómkeretben. Ugyanez a mívesség köszön vissza a GT380 típusnéven is – kár, hogy az oldaldekli alján levő három kamu beömlőcske elrontja a tisztaságot. Kicsit zavaros a négy kipufogócső is. Értem én, hogy szimmetria, meg a négyhengeresség látszata, de sokkal vagányabb lenne három dob, amelyből vidáman tekereg a kék füst.

A GT380 váltója optimális kiosztású, öröm végigkapcsolgatni. A tesztmotorén nem éreztem jelentős kopást, nem dobálta ki a fokozatokat. Nagyon hirtelen nem érdemes táncoltatni a lábfejet, a Suzuki jobban szereti a megfontolt kapcsolást.

Az első évjáratra még kétkulcsos dobféket szereltek, a '73 és '79 közöttiek már tárcsával hagyták el a gyárat. A csere után többen visszasírták a dobot: az első szériás tárcsák nedvesen nem fogtak. Az első kerék 19-es, a hátsó 18-as – 3,00 és 3,50 a gumi szélessége. Egykor Bridgestone-nal forgalmazták, ezen már Continental volt. A tapadás megfelelő, öröm a 182 kilós motor terelgetése. Tömege nem tűnik soknak, ám vegyük figyelembe, hogy a konkurens Yamaha RD350 csak 150 volt – nem véletlen, hogy az lényegesen sportosabb.

Aki a hetvenes évek nyugati vagy távol-keleti kétüteműire vágyik, ne itthon keresgéljen. A hazai hirdetési oldalakon is fel-felbukkanak ilyenek, de állapotuk sokkal rosszabb, mint a külföldieké.

A Suzuki a legolcsóbb, 500-1500 EUR körüli árakon már tűrhető restaurálási alapok bukkanak fel. Az RD-k kicsivel drágábbak, a bestiális erejű Kawák pedig bestiális áron cserélnek gazdát. Az olyan európai kincsek, mint az OSSA 500 Yankee, teljesen eltűntek.

Az utóbbi öt évben divatba jöttek ezek a kétüteműek – korábban a börzék sarkában rohadtak, most főhelyet kapnak a nagy nemzetközi veterán-turkálókban. Érthető: az élmény, amit ezek a torkos-füstös motorok adnak, nem összehasonlító a mai termékekével. Bűn lenne jobb-rosszabb párhuzamot állítani, hisz viselkedésük teljesen más. Van, aki örökre bezúzná őket, de sokan gondolunk kéjesen a felömlők meg a sajátos olajszag világára.