Teszt: Yamaha Tmax WhiteMax 500, 2010

A franc sem nézné ki a Tmax tízéves, jubilumi WhiteMax 500 kiadásából. Oké, tudjuk, hogy mennyire jól mennek ezek a modern túlmotorizált hokedlik, de a csalafintaság nem erő, hanem pszichológia kérdése. Komolyan mondom, ezt céltudatosan ilyennek tervezték, hisz mi más magyarázná, hogy még az autópályán is észrevétlenül bonyolódunk gyorshajtásba? A városi köröknél csak az a furcsa, hogy mindenhova sokkal hamarabb odaérünk, mint azt szeretnénk – nem szándékos, és fel sem tűnik.

Pár perc örömteli robogózás után rendre azt vettem észre, hogy már Budaörsön vagyok, holott előbb még Óbudán kávéztam. Az elején arra saccoltam, hogy valami időgépet tettek az ülés alá, amely nem éveket, hanem negyedórákat spórol – ez magyarázná is a 3,198 milliós árat.

Átböngésztem a műszaki adatokat, de utalást sem találtam a szerkezetre, és Dr. Emmett L. Brown nevét sem láttam a tervezők között. A megoldás a futóműben, a vázban, az üléspozícióban és a motorban rejlik. Az árképzést viszont nehezebb megindokolni.

A 43 millis villa erős, akárcsak a hátsó lengőkar. Titkuk a jó hangolás, semlegességük és közvetlen visszajelzésük példás. Illenek a jó vezethetőségért nagyban felelős aluvázhoz, amit mart és kovácsolt elemekből forrasztottak össze. Előnye a hihetetlen stabilitás, még az igazán erőszakos kanyarokban sem érezni bizonytalannak. Nem véletlen, a különbség már szemre is látszik a hagyományos hokedlikivitelű robogókéval szemben.

Mivel a váznyaktól lefelé merevítéseket építettek be, nem lehet a bokát összecsapni. A szerkezet átmenetet lépez a motorkerékpár és a robogó között – amikor a Yamaha tíz évvel ezelőtt bemutatta a Tmaxot, még igencsak hipermodernnek számított. Mára már szinte az összes óriásrobogó ilyennel készül, de a gép még mindig az egyik legjobb a piacon. Még klubja is van.

A motor a megszokott robogókoncepcióval szemben nem egy-, hanem kéthengeres. Érdekessége nem a horizontális beépítésben rejlik, hanem a vibrációmentes járásban. Ennek érdekében egy izgalmas megoldást vetettek be: a rezgéseket egy harmadik, hátrafelé mozgó dugattyú simítja el – ennek nincs szerepe a hajtásban. Sajnos a mérnökök nem vették számításba, hogy kompresszort kössenek rá; a 43,5 lóerőt technikailag még lehetne hova növelni. A valóságban viszont nincs értelme.

A négyszelepes, felülvezérelt blokk 46,5 Nm-es forgatónyomatéka elég mindenhez. Nullától megtorpanás nélkül gyorsít száznyolcvanig, sokkal többet tud, mint amit a magyar jogviszonyok megengednek. A teljesítmény mellett a kényelem is adott – komolyan megértem az olaszok, franciák és spanyolok ezreit, akik Tmaxon teljesítenek hosszú túrákat.

A robogós testhelyzet adottsága, hogy nem tudjuk combunk közé szorítani a nyerget, de a rendkívül alacsony súlypont miatt kanyarodáskor a Yamaha szinte olvas a gondolatainkban; azok a motorosok sem csalódnak benne, akik saját nagymotorjukról ülnek át. Méretre akkora, mint bármely túrázó, azonban városban és agglomerációs közlekedésben tényleg áldás, hogy nem kell gépészkedni a váltóval, csak adni a gázt, majd még többet adni.

Persze itt már nincs érvényben a robogós gázadás mindent vagy semmit alapszabálya. Ha nem kezeljük tisztelettel a markolatot, akkor félelmetesen gyorsan közelít a hetes busz fara. 15-ös kereke miatt is érdemes kisebb, kitartott gázzal haladni városban is; ha megvan a lendület, mintha zsinóron húznák át a dugókon. Szívem szerint én eggyel nagyobb és kicsit vékonyabb gumival is kipróbálnám, a komfortos megoldások megtartása mellett talán még motorszerűbbé válna a WhiteMax viselkedése.

Komolyan mondom, állandóan elfeledkeztem arról, hogy ez egy robogó. Úgy megy és úgy viselkedik, mint egy jól eltalált nagymotor, csupán a nagyon szűk kanyarokban válik bizonytalanná. A lankás utakon és a szépen kialakított íveken akkorákat lehet döntögetni, hogy megdöbbenünk a műszerfalra nézve – igazán átverős a Yamaha. Amikor azt hittem, hogy békés utazótempóban haladok munkába, azt százötvennel tettem: ha nincs mihez viszonyítani a sebességünket, akkor folyamatos gyorshajtás vár ránk.

Valamiért fordulatszámmérőt is szerkesztettek a folyadékkristályos kijelzőbe. Jól néz ki az ívesen növekvő csík, de lássuk be, ez parasztvakítás – egy automatán végképp semmi szükség erre az információra.

Támadó városi hajszát és autópályázást kombinálva hat liter körül fogyaszt, de ha nem tornázzuk 120 fölé és ellenállunk a zöldlámpás gyorsulásoknak, már négy literrel is elgurul – ehhez azonban valóban nyugdíjas mentalitás kell, nekem csak néhány kilométeren át ment; minduntalan kihozta belőlem a rosszat. Viszont ha nem akarunk gyakran a kútra járni, érdemes csak öregesen hajtani: a 15 literes tank sajnos túl kicsi a WhiteMaxhez.

A fékektől nem vártam ennyit, de a blokkolásgátlóval kiegészített, 267-es tárcsák tényleg rendkívül rövid úton megfogják a 225 kilós robogót. A villa hangolása passzol a figyelemfelkeltő fékerőhöz: nem ül túlságosan össze, marad benne tartalék arra az esetre is, ha lassítás közben beleszállunk egy úthibába.

Háromféle szélvédő kapható, mi az alapértelmezett középmagassal kaptuk meg a tesztmotort. A legkisebb szinte nem is látszik, a legnagyobb meg felér a sisak tetejéig – bármelyiknek örültem volna, mert ami a gépen volt, az pont a sisakba dobta a szelet, őrületes szélzajt okozva. 176 centis vagyok, talán a magasabbaknak már pont jó, de aki hasonló gondokkal küzd, az először is nyomja be a füldugót, majd rendeljen egy másik plexit.

A kikényszerített lábtartással nem voltam elégedett. Néhány kilométer után jólesik kicsit előrecsúsztatni a lábfejet, de mindössze két helyzetet enged meg a WhiteMax: hokedlist vagy vércsopperest. A mérsékelt kiemelést sajnos kényelmetlenné teszi az értelmetlennek tűnő lépcsőcske a lábdeszkán.

A nyereg motoros szemmel nézve óriási; több utasülésre szorult nő irigykedve nézte a széles felületet, de a férfiak szeme is elidőzött a hátracsúszást gátló, popsibetéttel morcosított fotelen. Nem csak kényelmesnek néz ki, valóban az, igaz, ebben a szegmensben ez alapkövetelmény. Természetesen alatta kivilágított tárolót alakítottak ki, ahova elvileg befér egy bukósisak. Nem véletlen a feltételes mód: én hiába forgattam a Roofot, duzzogtam, hogy nem tudom lezárni. Aztán a Yamahát kipróbáló Papp Tibi azzal tért vissza, hogy de jó, milyen szépen belefér a bukója – talán az övén nem annyira kiugró az állrész. Millimétereken múlhat az ülés lecsukhatósága. Sajnos a kormány mellé szerelt kesztyűtartók nem zárhatóak, Budapesten semmit nem mertem benne hagyni, csak a füldugót.

Már a használat során megfogalmazódott bennem, hogy a napi 110 kilométeres ingázásomra milyen ideális lenne egy ilyesmi robogó. A gyorsforgalmi út sivárságát amúgy sem enyhíti semmi, a praktikus közlekedésért cserébe lemondanék a férfias üléspozícióról és a váltóról. Ha tehetném, kitörölném agyamból azt a napi rutint, amit ez az utazás jelent. Erre tökéletes az Tmax 500: felültem, gázt adtam, majd küszködés és gépészkedés nélkül leszálltam a céges garázsban, percekkel a tervezett időpont előtt persze. Mégiscsak lehet valami abban az időgép-teóriában, a fejidom alatt nem is kerestem.