KTM RC8R

Nem az a legjobb az RC8R-ben, hogy már teljesen lapra döntött motorral el lehet kezdeni kigyorsítani. Ez is jó, és aki látott már élesben Superbike futamon soros négyhengeres motort V2-es ellen küzdeni, az azt is látta, hogy a szűk fordulókból, sikánok kijáratából a kéthengeres sokkal dinamikusabban lő ki. De az igazi tűzijáték a blokk hihetetlen jóindulatúsága, amivel a legtopább, legügyetlenebb hobbipályázók is bizonytalankodás és reszketés nélkül tudnak motorozni.

Rángathattam akárhogy a gázt, válthattam el fokozatot, húzhattam kövéret a legkritikusabb helyeken – olyan egyenletesen tolt előre a KTM, mint egy villanymotor. Egy GSX-R vagy R1 ilyenkor már rég ágaskodik, csúsztatja a hátulját, ránt, bánt, prüszköl, megbicsaklik. Persze azok jobban mennek a felső fordulatszám-tartományban, és értő, ügyes, higgadt, hideg fejjel irányított, finom – röviden versenyzésre termett – kezekben gyorsabban tudnak haladni, mint az RC8R. De ha a legelvetemültebb antitalentum bombázna kérdésekkel, hogy milyen ezres motorral tanuljon meg pályázni, biztosan a KTM-hez irányítanám.

És akármennyire is nem akar az életünkre törni, a 168 lóerő meg a 123 newtonméter nyomaték azért teszi a dolgát. Teljesen más stílusban kell motorozni egy ilyennel, mint amihez hozzászokik az ember. Már sokkal messzebbről, a kanyar legmélyebb bugyraiból el lehet kezdeni kigyorsítani, és nem érdemes elforgatni a végtelenségig – okos váltásokkal végig lehet szörfözni a nyomatékhullám tetején. Mivel a nyomatékgörbe nem is görbe, hanem majdnem egy egyenes, a Pannóniaringen két fokozat közül lehetett választani a kanyarok többségében: dughattam hármas helyett mondjuk kettest, és akkor a kigyorsítás közben kellett beletaposnom a váltókarba, vagy belemehettem már hármasban az ívbe, és akkor korábban lehetett megkezdeni a sebességgyűjtést.

Egyébként a fene nagy jóindulatúság a gyakorlottabb kezekben is előnyt kovácsol. Én az utóbbi három évben nem jöttem le úgy versenypályáról, hogy az alkarom be ne durrant volna a sok erőlködéstől, rángatástól, szitálástól. Mióta ezres pályagépeket is tesztelni kell, azóta ez hatványozottan igaz. Mentem már 2:00 alatt a Hungaroringen széria Yamaha R1-gyel – egy verseny harmadik körében. A negyedikben már nem éreztem a karom, az ötödikben nem kaptam levegőt, a hatodikban belefulladtam a saját izzadságomba.

Ezzel szemben a KTM? Az RC8R motoroztatta magát. Úgy róttam le vele a magam ötven kis rundóját, mintha az reggeli torna lenne csupán. Egy kis kocogás, bemelegítő edzés, a megmacskásodott végtagok kimozgatása – pedig a tőlem telhető legerősebb tempóban mentem egész nap.

Ráadásul ezen a motoron még mindenfélét állítani is lehet, amitől magasabb lesz a komfortérzet – márpedig a magasabb komfortérzet a köridőből is lefelé farag. Rakhatjuk följebb vagy lejjebb a lábtartót, változtathatunk a váltórudazat áttételezésén. Forgathatjuk a kormánycsutkákat kijjebb vagy beljebb, és csúsztathatjuk a villákon följebb vagy lejjebb. Az egész segédvázat két pozícióban lehet rögzíteni, így az extrém magas pilótáknak sem kell majomkodniuk a motoron.

Egy excenteres csavar segítségével növelhetjük a hátsó rugóstag hosszát (20 mm-rel), amitől a motor feneke megemelkedik, illetve a villák meredekebben állnak a talajra. Ettől könnyül a bekormányzás, javul a motor kanyarodási képessége, de azért ne essünk túlzásokba: a mennybe emelt far drasztikusan tönkreteheti az egyenesfutást. Alattam is kígyózott néha a KTM, bár én azokkal a beállításokkal mentem, amiket egyszer, valakinek, valahol beállítottak – egyszóval: valamilyennel.

Apropó, beállítás. Tehát, természetesen a teleszkópokat mindenhogyan összevissza lehet tekergetni. A WP futóműelemeket a pályamotorosoknak nyilván nem kell bemutatni. Nagyon finom szerkezetek ezek, ráadásul az első villák szárain titán-alumínium-nitrit bevonat van: könnyebben, már apró rezdülésekre is elcsúsznak egymáson ezek a felületek, amitől szeizmográfi visszajelzéseket kapunk az első keréktől. A hátsó rugóstagon külön-külön játszhatunk a gyors és lassú nyomófokozatú csillapítással – ez évekkel ezelőtt még elképzelhetetlen volt egy utcai motornál, de ma már sok szériagépen elérhető. Az első teleszkópokba szerelt rugók puhábbak, mint a sima változatnál, de a szelepek ideálisabban, feszesebben csillapítanak pályahasználatnál.

Mit kapunk még az RC8R-ért kifizetett pénzért? A WP kormánylengés-csillapítót például, amit sok fokozatban lehet állítani – és a konzollal együtt százötvenszázezer forint körül van a névleges értéke. Multifunkciós LCD panelt, amin van utcai és verseny beállítás. De még ezeken belül is rengeteg opció között lehet lapozni: a race módban például magunk elé varázsolhatjuk az aktuális köridőt, a legjobb köridőt, az összes megtett kört, vagy kinagyíthatjuk középre az aktuális fordulatszámot. Nézzék meg a galériát, az összes opcióról lőttünk egy képet.

Aztán vannak még kovácsolt Marchesini kerekek, amik jelentősen csökkentik a rugózatlan tömeget. Bár a sima változaton is Brembo fékek vannak, az R-en ez is jobb egy kicsivel: itt monobloc nyergeket csavaroztak – radiálisan persze – a villaszárak aljára. Aztán itt van még a kategória legkönnyebb térhálós csőváza, aminek tömege 7,5 kilogramm. Wolfgang Felber projektvezető elmondása szerint a kezdetekkor még hezitáltak a csőváz és a japán konkurencia által alkalmazott zárt szelvényes alumínium hídváz között. Aztán összeültek a mérnökök, és végül kedvezőbb súlya, jobb hőelvezetése miatt az előbbi mellett döntöttek.

Egészen hihetetlen érzés ráülni erre a motorra. Ha teljesen felemeljük a seggét, 825 mm lesz az ülésmagasság, és hiába nehezedünk rá, nem ül össze a rugóstag. A farokidom meglepően keskeny – bár pokoli slank az egész motor, csoda, hogy észrevenni, ha élével fordul felénk. Aztán az ember felveszi ezt az urológiai prosztatavizsgáló pózt, amikor a deszkakemény padon előredől a kormánycsutkákhoz. Nem, az első teleszkópok sem ülnek össze, legalábbis alig – egyelőre.

Mert nehogy azt higgyék, hogy egy jó pályafutómű egyszerűen kemény, mintha a teleszkópok belsejét kiöntötték volna betonnal, nem-nem. Az RC8R nagyon finoman, aprólékosan tud rugózni, ha már benne vagyunk az ívekben. Gyors motorral mentem már rengeteggel – elképzelhető, hogy magát a Pannóniaringet is körbemotoroztam már rövidebb idő alatt, mint a KTM-mel. De ilyen pontos irányítást, ilyet még soha nem kaptam. Én akkor is csak félve, és csak nagyon óvatosan tudtam befelé fékezni a kanyarba, amikor még aktívan, sokat pályáztam. Ezzel a futóművel rendszeresen bele tudtam piszkálni a fékbe akkor is, ha az ív közepén lógtam lefelé a motorról. Döbbenetesen kezelhető, a végletekig kiszámítható motorkerékpár ez.

Hibátlan lenne az RC8R? Nyilván nem. Mert ha a századmásodpercekért kell menni, akkor a konkurensekhez képest gyenge, de ez a kisebbik baj. A nagyobbik az oda van írva az árcédulára: 6,2 millió forint plusz regisztrációs adó. Ez így összesen 6,5 millió, ami kátéemmes suttogások szerint a mostani piaci viszonyok között lehet kevesebb. Hogy mennyivel, azt nem tudjuk.

Hatmillió-ötszázezer. Mondogassák magukban, ismételgessék néhányszor, ízlelgessék, hogy már a puszta szavaknak is mekkora súlya van. A 4,7 milliós S1000RR-re azt mondtuk itt a szerkesztőségben, hogy annyiért, azzal a felszereltséggel szinte ingyen van.

Ha gonoszkodni szeretnék, azt mondanám, hogy a KTM mindenféle elektronikai hóbelevanc nélkül csinált ugyanolyan vezethető, kontrollálható, élvezhető motort az RC8R-ből, mint amilyet a BMW az S1000RR-ből ABS-szel, DTC-vel, váltóelektronikával, anyám kínjával. De a 6,5 millió forint akkor is súlyosan, elvetemülten beteg ár. Még akkor is, ha ez a motor így, ebben a formájában minden porcikájában kész arra, hogy versenyezzenek vele.