A szerkesztőségi patkány

A pitbike-ozás, mint motorozási stílus, körülbelül tíz éve létezik, az első épített modellek pedig nagyjából 2004 táján kezdték el elárasztani az európai piacot. A méretek ne tévesszenek meg senkit: ezek bizony nem gyerek motorok. Ezekkel a kis gyöszökkel kilencven meg százkilós, szteroiddal telelőtt, gömbölyűre gyúrt amerikai férfi emberek szoktak poénból hatalmasakat ugratni, egymás elé befarolni, kigyorsításon paraszt módon keresztbe csúszni, egymás életére törni, röhögni, böfögni, részegen megsemmisülni. Legalábbis innen indult minden. Illetve innen is, ugyanis a hivatalos források két történelmi szálról beszélnek. Mindkét szál a motocross versenysportba vezet, méghozzá az USA-ba – csak mind a kettő máshogyan.

Pitbike. Igazából már a név is árulkodó, mert ha lefordítjuk, akkor a depómotor elég beszédesen körülírja, mire is használták ezeket régen: a motokrosszpálya depójában mászkáltak vele. Annyit azért tudni kell, hogy akiből motorversenyző lesz, annak a motorversenyzővé válás pillanatától kezdve ciki lesz bárhova is gyalog járni. Elbandukolni kétszáz métert a büfébe? Az lábon egy félmaraton: elő a motort! Pisilni kell, de száz méterre a klozet? Ülj motorra. A következő sarkon van a versenyiroda? Motor, motor, motor.

Ez ilyen íratlan szabály, benne van a motorversenyzés etikettjében. És aki vét az etikett ellen, mondjuk képes, és átgyalogol a szomszéd boxba spanolni, érted, gyalog, vagy a vasárnapi ebédnél odapukizik az asztal alá, azt nem fogják szeretni. És akkor Amerikában az a néhány nagyon jól motorozó majom, akik ezeket az íratlan szabályokat halálosan komolyan vették, rájöttek, hogy milyen keserves macera a két versenymotor mellé egy harmadik, mászkálósnak is helyet biztosítani - anélkül is alig fértek el. Aztán a leleményesebbek egyszer csak gyerek krosszmotorokkal kezdték el megtenni a depós távokat.

Gyakorlatilag egy bőröndnyi helyre be tudták tuszakolni a kis gépeket, reggel levágták őket a sarokba – nem zavartak azok senkit, de a maga nemükben, funkcionálisan tökéletesek voltak. Egy baj volt velük: ezek a motorok tényleg kifejezetten gyerekeknek készültek, és az, hogy a talpig televarrt, egynyolcvan magas, szörnyespólós punkok a földfelszíntől harminc centire ültek, csak egy darabig volt vicces. Aztán rájöttek, hogy két futam között poénból legémberedni elég nagy ostobaság.

A kis méreteket meg akarták tartani a praktikum miatt, de a kőmetsző pozíciót lecserélték volna valami kevésbé megterhelőre. Aztán addig-addig cserélgették a futómű alkatrészeit, míg kaptak egy olyan motort, mint amit a képen látnak.

Valószínűleg innen alakult ki a pitbike-ozás, és amit a források a másik történelmi szálként jegyeznek, az már ennek egy kicsit elmebeteg, elkorcsosult formája volt. Ugyanis Dél-Karolinában néhány motocross-őrült kihagyta a depós részt: ők a gyerekmotorokból egyből krosszversenyzésre alkalmas, ugratni tudó, a saját súlyukat is elbíró gépeket építettek. A pitbike vonal egyébként ezen az úton robogott tovább, sorra jelentek meg a gyárilag krosszversenyzésre teremtett, felnőtt férfi emberekre hangolt futóművű, fekvő, egyhengeres, négyütemű minimotorok.

Amerikában robbanásszerűen terjedt a sport. Jóval olcsóbb volt, mint a hagyományos motocross, élményben meg legalább annyit nyújtott – ha nem többet. Azóta rengeteg kategóriát írnak ki a nemzetközi bajnokságban, de hogy ne menjünk annyira messzire, itthon is rendeznek kupasorozatot.

Az első gyári motorok valamikor 2004 táján kerültek forgalomba, a pitbike piac elég hamar elöntötte Európát. Az internetes kereskedelem akkor már jócskán a csúcson volt, az aukciós oldalakra és a nemzetközi webshopokra elkezdtek felmászni a kis krosszgépek. Először csak egy-egy, elvétve, majd tömegestül, egyre olcsóbban. Magyarországra is így kerül be egy rakat, használhatatlan, alkatrészellátás nélküli, az első komolyabb hibánál a kukában landoló pitbike.

Nehéz dolga volt azoknak, akik minőségi, garanciális termékekkel akarták átütni a fekete import alullicitálhatatlan áraival fenntartott pajzsát. Nem volt még itt kiépült szakma, vagy értő közönség. A képeken nem lehetett különbséget tenni a tizedik üzemóránál tutira elromló, és az évekig jól működő motorok között. Mindenki a saját kárán tanulta meg, mit és honnan érdemes megvenni, és hogy melyik az, ami pár hét alatt biztosan megbosszulja a vásárt.

Persze ez lassú folyamat volt, de négy-öt év alatt lassacskán végleg kikoptak a hasznavehetetlen pitbike-ok, a stílushoz mit sem konyító neppereivel együtt. Túlzás lenne azt mondani, hogy kitisztult a szakma, de nagyságrendekkel kevesebb a napalmmal átitatott darázsfészek, amibe régen boldog-boldogtalan belenyúlt.

A képeken látható kis fekete pitet is egy ültetett Opel Calibrára gyűjtő, az interneten kuncsaftra vadászó emberke hozhatta be – valamikor. Én egy bontóban jutottam hozzá: ott feküdt egy nagy darab tömbbé rohadt alkatrészkupac tetején. A szaki azt mondta, indul, megy, működik, hozzá is véletlenül hozták, de neki nem kell, ha szépen nézek, egy ötösért vihetem. Soha nem éreztem különösebb vágyat aziránt, hogy egy ilyen pitbike-nak a tulajdonosa legyek. És azzal azért már akkor is nagyjából tisztában voltam, hogy a márkajelzés nélküli, szemmel láthatóan vásári minimotoroktól, amiket akkoriban a Sárkány Center tollasabb farmerárusainál is már többféle színben lehetett kapni, szóval hogy azoktól félni kell.

De ötezer forintot még akkor is megért, ha soha többet nem indul be. A kisöcsém épp akkor lett óvodás, kezdett nála kihajtani az ilyen korban menetrendszerűen érkező motorfetisizmus csírája – gondoltam ő majd elbrümmög mellette évekig, arra meg tökéletes lesz.

Azonban a fekete patkány-pit azóta is üzemel. Természetesen az ötödét sem nyújtja annak az élménynek, amit a jó alkatrészekből összevadászott modellek tudnak. Ez kicsivel gyengébb, sokkal darabosabb, rázósabb érkezéseknél nagyokat nyeklő motor – talán csak azért van még egyben, mert ritkán használom.

A benne lévő fekvő, egyhengeres, négyütemű motor egyébként pitbike építési kritérium. Ilyennel szerelik az összeset, az ősdonort pedig, a Honda Daxot, amiből az első modelleket építették, mindenki ismeri. Azóta elszaladtak persze a köbcentikben, hiszen először 90 és 100, majd 110, 125, nem ritkán 160 köbös piteket építenek. Az enyémben egy korai 110 ccm-es változat van: nem haldoklik még, de már nem tud olyan mérgesen pörögni, mint ahogy tudott valaha, a mostani modernebb, drágább verzióknak meg a nyomába sem ér.

Új korukban tizenkét lóerő körüli maximális teljesítménnyel futnak a száztíz köbcentisek, a nagyobbakat felhúzzák egészen tizennyolcra. Ezek a szériamotorokra vonatkoznak, a versenygépek nyilván bőven húsz felett vannak. Végsebességben simán megbirkóznak a pesti forgalommal: a hatvan-hetven kilométer per órát aránylag hamar elérik, de negyedikben, üveghangon százzal is hasítanak.

Még az én elhasznált, bontószökevény motorom is meglepően nyomatékos, az erdőben még harmadikban is elforgatja a hátsó supermoto gumit, ha épp arról van szó. Gázra egykerekezni csak azért nem tud, mert pont abban a pillanatban forog le az egyes fokozat, amikor már épp összeült a hátsó rugóstag, és kezd feljönni az első kerék. A négysebességes váltója akad, mondanám, hogy csak egy kicsit, de egy órás csizma nélküli ökörködésnek biztos esti csonthártyafájdalom a vége.

A hangja, nos, az benne a legjobb, az egyszerűen szuper. Ha megnézik, nem volt túl sok hely méteres kipufogócsöveket hajlítgatni, úgyhogy az egész rendszerben van egy darab kanyar, aztán egy nyílegyenes cső vezet ki a farokidom alá; ott lakik a dob, vagy inkább csak egy imitáció, ahonnan meg ugyanaz az intenzitású, jellegű, színezetű hanghatás jön ki, mint bármelyik négyötvenes verseny krosszmotorból. Sokan bejárnak ezekkel a városba, két-három gázfröccsre ötven méternyi kocsisorok nyílnak meg a kis pibike előtt – aztán a sofőrök mellett az ablakvonalban elgurul tízzel egy bukósisak.

A versenyváltozatokon természetesen fordított teleszkópok vannak, meg elég merev, króm-molibdén csőváz. Amire ott azt mondják, hogy 120 kilóig terhelhető, az tényleg nem döglik bele a krosszpálya ugratóiba. Ezen a fekete járgányon hagyományos teleszkópok vannak, de inkább ilyen zsebpeca méretűek – az ember nem szívesen bízza rá az életét. A csillapítás már persze rég kiment belőlük, felkoppannak ezek minden buckán, összeülnek tökig, ha az ember csak egy kicsit is meghúzza a féket. Pedig higgyék el, a fékhatás sem az a lépet leszakító, első kereket a mocsárba vájós fajta. Na igen: ennek a motornak már mindene rossz, kilóg a bele. Higgyék el, hogy ez én pitbike-om egy minden egyes porcikájában elhasználódott, semmire nem jó tárgy, egy vacak, egy kacat, ami már új korában is valami olcsó utánzat volt. Komolyan mondom, rá se ülnék, ha...

Ha nem adrenalintól lucskos, százzal dobogó szívvel szállnék le minden egyes alkalommal, amikor meghajtom a kis patkányt a helyi földutakon. Ha nem kezdenék kontrollálhatatlan, elnyomhatatlan röhögésbe mindig, amikor ez a kis gyösz elforgatja a hátsó kereket a kanyarban. Ha nem érezném magam százkilós, szteroiddal telelőtt, gömbölyűre gyúrt, szörnyes pólós punknak minden erdőkör után. Ha ezek nem lennének, már biztosan elfelejtettem volna, hogy valaha kicsi pénzért megmentettem a bontóból egy mini-krosszmotort. A vicces azonban az, hogy ez még mindig csak a kínai, a buta, a nem-szabad kategória.

Mert ültem már jófajtán is, és megesküszöm, hogy az legalább ötször ilyen jó. Annak már egészen motorszerű a kezelése, nem csak lebeg, de dolgozik alatta a futómű. Azok finom, precíz szerkezetek, minden ízükben versenygépek. Garanciális, jó alkatrészellátással bíró 125 köbcentis pitbike-okat már 150 000 forint körül lehet kapni. Az igazán komoly gépekért 250 000 forint felett kérnek, ezeket inkább azok vegyék, akik versenyezni akarnak, vagy komolyan gondlják a gyorsan menést, az ugrálást.

Százötvenezer forint. Annyiért manapság középkategóriás biciklit lehet venni. Ez meg napi öt liter benzinnel még akkor is elvan, ha áthívunk két-három havert, és egész nap cibáljuk a gázkart. Naná, hogy pokolian jó móka.