Hammer, melyet érdemes szeretni

Naná, az 1500-as percenkénti fordulaton cirkálást nem lehet megunni. A hatodik, overdrive jellegű fokozat mindenre jó; nem számít, hogy nyolcvan vagy százhatvan a tempó – már hetventől rángás nélkül húz. Tényleg nem kell kapcsolgatni, sőt, kifejezetten bűn: hátborzongatóan jó akusztikai élmény alacsony fordulatról megküldeni az 1731 köbcentis léghűtésest. Úgy szól, mintha a hátsó kerék alatt megnyílna a pokol, és onnan óriási kalapáccsal hadonásznának az izmosra gyúrt ördögök. Nem véletlen a név, ahogy a motort sem tervezték találomra: ennek ütnie kellett, és üt is.

A Victory Hammer S jobb az átlagnál. Nem az adatok miatt mondom, hisz sem a 97 lóerő, sem a 153 Nm nem világrengető érték. Soknak ugyan sok, de ismerünk olyanokat, amelyek ennél többet tudnak. Ez a motor szimplán csak végiggondolt és jól sikerült; ebben nagy szerepe van annak, hogy a márka új – 1997-ben mutatták be első gépüket. Nem a kezdők szerencséjére gondolok, hanem arra, hogy tiszta lapot tehettek a tervezőasztalra, nem kötötte kezüket a hagyomány. Nem volt szükséges kínos módon a múltra építkezniük, mint a fő konkurens Harley-Davidsonnak.

Követték az amerikai értékrendet – V2, és sok köbcenti –, de csináltak egy kifejezetten modern izomcirkálót, amely nemcsak egy-két elemében alkalmazkodik a divathoz, hanem ebben a piaci szegmensben képes divatot diktálni. Ugyan a klasszikus vonalak kedvelőinek túl harsány lehet a fejreállított villa, a központi rugó és a sportos fényezés, de ez csak addig zavaró, amíg mellette állunk.

Persze vannak túlzásnak tekinthető részletek, például a szériában 250-es hátsó gumi. A böszme abroncs viszont kihangsúlyozza az okos tervezést: még ezzel is kezelhető, kanyarban is használható a Hammer. Ugyan az élményen rontott a laposra csiszolt gördülőfelület, de nagy a gyanúm, hogy ehhez a motor ereje és egy-két korábbi burn-out is hozzátett. Elhagyva az egyenest nem elég a könnyű fenékbillentés, férfiasan, erőből kell leborítani a motort. Ha már lenn van, tartja az ívet – az ügyesen elhelyezett lábtartónak hála egészen mélyre dönthetjük, csupán az erős visszafordítókban tudunk az aszfalton vasat csiszolni.

Mint minden motoron, ezen sem árt hátsó fékkel rásegíteni a lassú kanyarokra, ám legyünk óvatosak, elég hirtelen a 300-as tárcsára épített berendezés. A fék erejével nincs gond, csupán a reakcióit kell szokni – néhány napos barátkozás után már nem lesz probléma a finom adagolás. Az első, négydugattyús nyereg viszont kifogástalan: az ismert japán és amerikai cruisereké lényegesen tompábban viselkedik. Pozitív, hogy a hirtelen, nagy erejű lassításnál sincs bizonytalankodás; a három mázsa fölötti tömeget ugyan érezni, de a vaskos test ellenére barátságosan viselkedik a Victory.

A márkát a Polaris Industries alapította. Hómobilokkal, vízi járművekkel és ATV-vel hozták létre azt az alapot, amire a motorkerékpár-szakágukat építették. Döntésüket komoly piaci analízis előzte meg, ennek ellenére sokan kételkedtek a vállalkozás sikerességében. A fanyalgókat 2002-re sikerült meggyőzni: a Victory négy év alatt nyereséges lett. Ugyan a válság őket is megviselte, de a körülményekhez képest jól fogadták a világgazdaság sallereit.

Az elejétől fogva egyedi stílusra törekedtek, aminek megteremtésében Arlen és Cory Ness motorépítők segítettek. Termékeik egyértelműen a prémium szegmensbe tartoznak, az 5,2 milliós motoron végignézve nem is nagyon van mibe belekötni. Olcsó részletekből aránylag kevés van, talán csak a bovdenes kuplung és az egy-két krómra hajazó műanyag szúr szemet. Jó pont, hogy a lámpatest, a sárhányók és a tank is fémlemezből készültek. A matt festést is jó érzés tapogatni, a kivitelezés megfelelő. A nyereg első pillantásra egyszemélyesnek tűnik, de a hátsó borítás lepattintható. Az utas tyúkbélre fűzött kapaszkodója viszont gusztustalan – szereljük csak vissza az üléspúpot, jobban mutat a szóló üzem.

A felkínált testhelyzet meglepő módon kényelmes: ugyan a villanyak messzebb van Gergelyiugornyánál, de a kormányt úgy húzták hátra, hogy nem kell görnyedni. Hosszabb úton sem fáradt el a derekam, a szélesség és a markolat magassága is megfelelt. Apropó: a „fesztávolság” óriásinak tűnik, de a Hammer S simán elfér az autósorok között. Igaz, az extraként árult kipufogó ebben segít neki.

Több Harley-n kifejezetten zavart a túlzottan kitolt lábtartó, aggódtam, hogy amerikai módon ezt is kirittyentik az első henger elé. A tervezők optimális helyet találtak; nem kell nyújtózkodni, az alacsonyabbak is gond nélkül elérik a féket és a váltókart.

A fokozatok kapcsolása könnyen megy. Megvan a kategóriában kötelező fémes csattanás, de nem kell nagy erő a hat gang végigpöcköléséhez – és ez a hat is túlzás. Egy ilyen jól eltalált overdrive-val akár kettővel kevesebb is elég lenne – aki ezt a gépet kihúzatja, az fakír. Ugyan 5500-nál kezdődik csak a piros tartomány, de még sprint közben is elkapcsolunk 3500 tájékán. A száguldás amúgy sem öröm, hisz telibe kapjuk a szelet; 120-130 felett már kényelmetlenné válik az egyenes felsőtestű száguldozás.

Mivel nincs hagyományuk, ezért alkalmazkodni sem kellett hozzá. Hagyták a pokolba a nyomórudas vezérlést, a hengerfejhez lánc vezet. Hidraulikus szelephézag-kiegyenlítő és automata vezérműlánc-feszítő van a négyszelepes hengerfejben; a vezérlés OHC rendszerű. Nem bonyolult konstrukció a 106 köbhüvelykes, vagyis 1731 köbcentis 50 fokos hengerszögű blokk, de kategóriájában megfelelően modernnek hat az injektoros, letisztul formájú kéthengeres – csupán a Freedom V-Twin felirat búcsús, de az nagyon.

Szívemnek kedves, hogy a hűtőbordák nem a dizájn kedvéért vannak ott, hanem valós funkcióval bírnak: a 101 x 108 mm furat/löket aranyú V-motor léghűtéses, a hőleadásban csupán olajhűtő segít. Nyugodtan motorozva 5,5 liter, míg élvezve a nyomatékból lejátszott sprinteket 6,5-ös fogyasztás jött ki.

Komolyan megkedveltem a Victory-t. Amúgy is van hajlamom a nagyköbcentis V2-esekre, de egy-egy sittesebb motor csúnyán le tud lombozni. Ez viszont részleteiben is rendben volt, és örültem, hogy nem csak a formájával próbálják eladni – a Hammer S karaktere és motorozhatósága is átlagon felüli.