Honda VFR1200FD

És tényleg nem hiába. A két módozat, a drive és a sport között, hogy is mondjam, szignifikáns különbség van. Drive-ban nagyon hamar elvált, és a nagyon hamart itt úgy kell érteni, hogy hatvannál habozás nélkül beszúrja a hatodikat. Persze csak ha kis gázzal gyorsulunk: amikor a hatos úton előzzük a kamiont, és húzzuk neki, mint egy barom, nyilván nem fogja betenni hatosba kettőezer-háromszázas fordulaton, mert az a VFR-tulajdonosok túlélési rátáját nagyon hamar kellemetlen értékek felé mozdítaná el.

A motor elektronikája folyamatosan mintavételez, elemzi a vezetési stílust, megpróbálja kitalálni, éppen mekkora nyomatékra lenne szükség. Ennek pedig az az eredménye, hogy fél kilométernyi erőszakos, szemkinyomós húzatás után még állandó 100 km/h-nál is legalább öt másodpercig tartja a negyediket, hátha akarunk még egyet előzni. Aztán ha elcsitítjuk a nyomatékhullámot, amin épp lefelé siklottunk, és visszatérünk a nyugodt, nyugdíjas menésbe, megint jön a fogyasztásbarát hatodik, amilyen hamar csak jöhet.

Én mondjuk kicsit másképp programoztam volna, ami lehet, hogy azért van, mert egyáltalán nem értek hozzá, de szerintem túlzásba estek ezzel a notórius fogyasztáscsökkentéssel. Úgy értem, annyira hamar berakja a következő fokozatot, hogy az nekem már túl korai volt, különösen az első három sebességben. Főleg egyesben, de kettesben és hármasban is legalább ötszáz-ezer fordulattal tovább húzattam volna, mert így például a kocsisorok közötti gurulás minden száz métere nyolcvan darab váltást jelentett: kis gáz, van ötméternyi luft, hopp, kattan a kettes, épp amikor már rányúlok a fékre, hopp, vissza egybe, pont amikor félreállt előlem az a nagy terepjáró, megint kis gáz, hopp, jön vissza a kettes, és így tovább. Idegesítő.

Szóval a drive fokozatot csak azokon a szakaszokon használtam, ahol tudtam, hogy legalább hatvan kilométer per óráig folyamatosan tudok majd gyorsítani; a dugóban pedig beraktam fix egyesbe, és galád módon pazaroltam el a benzinből centilitereket.

A sportban pedig jön a superbike-os, eszetlen húzatás, amikor viszont szinte csak akkor kapcsol el, ha tökig leforgatjuk a fokozatokat. Itt volt alkalmam először kipróbálni, mit is tud valójában a 173 lóerő, és rá kellett jönnöm, hogy jelen esetben a nyomaték (129 Nm) mégis sokkal jobban érdekel. És erre a rácsodálkozásra mindig jó alkalom volt, amikor a VFR egyesben, kettesben és hármasban is mindig elforgatta a hátsó kereket a vizes aszfalton, ahogy elérte a hétezres fordulatot – pedig a nyomatékcsúcs csak ennél később, nyolcezer-hétszáznál jön. Vénégyességét egyébként ilyenkor már szinte egyáltalán nem érezni: csak háromezerig van némi, már-már túlságosan is finomra csiszolt, kulturált vibrálás. Kár, hogy egy hiteles nyomatékgörbére nem tudunk vetni egy pillantást, mert nagyon kéttónusú volt a VFR motorja: négy-ötezres fordulatig többet vártam volna tőle, ott viszont nagyon hirtelen indult meg, és én jobb szeretem, ha a kettő között szélesebb az átmenet.

Ahogy az automata váltó is jobban tetszett volna, ha van egy harmadik fokozat. Ugyanis az alapjáratnál bármilyen magasabb fordulaton elváltó drive és a pályázásra kitalált sport azért eléggé szűk keresztmetszete egy átlagos ember váltási szokásainak. Nekem még bőven elfért volna egy a kettő között, aminek lehetett volna a semi-sport vagy bármi ilyesmi a neve. Ami alapvetően berakja a hatodik fokozatot száznál, ha már tíz másodperce nem történt semmi a gázkarral – hiszen fölösleges magas fordulaton Pesttől Siófokig bömböltetni a motort, ha úgysem megyünk gyorsabban, mint százharminc –, de engedi a tiltásig leforogni, amikor csapatunk. Ezt egyik módban sem lehetett elérni.

Az nyilvánvalóan fantasztikus, hogy gyakorlatilag nyomatékesés nélkül tudunk kapcsolgatni, oda is meg vissza is. Ja, mert majd' elfelejtettem, a teljesen automata módokon kívül van egy olyan is, hogy egy kis elektromos kapcsolóval mi választjuk ki a fokozatot. Nem mondom, hogy azonnali a reakció, de csak egy szemhéjcsapásnyival telik el több idő a váltással, mint egy olyan váltóelektronikával felszerelt hagyományos motoron, ami csak a gyújtást szakítja meg egy pillanatra. Szóval baromi gyors.

Két hibája van a VFR-nek. Illetve csak egy, a másik az nem a motor baja, hanem a Hondáé: mégpedig, hogy a fentebb leírt, sok pénzzel rendelkező, igényes, kifinomult üzletemberekből, akik csak azért vesznek meg egy ilyen járművet, mert szerintük hihetetlen nagy poén egy ekkora mérnöki remekművel roadsportolni, és erre van is 4 398 000 forintjuk, szóval ők kevesen vannak. Amit a motor számlájára tudnék írni: hiába a félelmetesen jó fék, az erős, nyomatékos blokk, a stabil, feszes futómű, mert a klassz egyenesfutás érdekében annyira eltompították a villaszöget, hogy a VFR-rel egyszerűen nem esik jól játszani.

És erről biztosan csak részben tehet a meglehetősen nagy tömeg, de itt a fő bajom a tompaság. Ha már bent van az íven, pokolian szépen fut, de kelletlenül megy be. Erőltetni kell, nyomni, birkózni, ami számomra még egy mondvacsinált road-sport kategóriának is elveszi az ízét. Arról nem is beszélve, és valószínűleg ez már csak kötözködés, de ebből a dobból olyan alapjárati kipufogóhang jön ki, mintha a 100 Tagú Cigányzenekar műanyag cimbalmokon, műanyag hegedűkön, műanyag húrokon, műanyag vonóval akarna bármit is eljátszani.