Teszt: dMZ 300

Igaz, ha elmesélem, engem is kinevetnek – sokan nem értik meg, hogy jól éreztem magam egy félelmetesen gyenge, hetvenet tudó, házilag összehozott dízel MZ-n. Ez van, nem érdekel. Tudom, hogy nem vagyok magam, a gép építője, Zoltán is velem kacag. Ő is tudja: nem ez a világ legjobb motorja, de ennek nincs jelentősége. Komolyan nincs.

Olyan a szaga, mint egy IFA-nak. Ha hegymenetben rátesszük a gázt, hasonlóan füstöl, és a gyorsulása sem jobb. A végsebesség is megegyezik a teherautóéval, ellenben az egész sokkal szórakoztatóbb. Ezzel nem kell dolgozni, örömmel és nem munkára építették.

A lámpaburán rátesszük a gyújtást, megbökjük a dekompresszort, és gombnyomásra elindul. Messziről nézve nincs ebben semmi szokatlan, aki viszont a közelben van, nem érti, hogy a kétütemű pamparammpamm-csingling helyett honnan jön az asztmatikus harákolás?

Nem csak alapjáraton van jelen a tipikus hang: ahogy emelkedik a fordulat, úgy válik markánsabbá az élmény és a mögötte terjengő füstfelhő. Motorból mindannyian benzineshez szoktunk. Belénk ivódott, hogy a fordulatszámmal felépül az erő, majd váltunk és újraépül, meg újra. Ehelyett a dMZ szinte binárisan viselkedik, hihetetlen nyugalommal megy előre. Lejtő vagy domb, egyre megy, semmi sem hozza ki a sodrából.

A gyorsulás jelentéktelen, de ahhoz képest nagyon vicces. Erről a hang és az alacsony fordulat tehet, nem az a néhány kehes ló. A teljesítményhez pontosan megfelel az egyszerű váz és a régi futómű. Se ez, se az nem alkalmas sportolásra, és ebben a dízelség sem partner – ez nem a Le Mans-i Peugeot-k szintje, annál sokkal egyszerűbb és letisztultabb dolog.

Zoltán először arra gondolt, hogy chopper kéne, de azt ugye már minden pajtában építettek, legalább kettőt. A gázolaj, mint hajtóanyag akkor merült fel, mikor beleásta magát az olajcsúcselméletbe. Nem okvetlen Mad Max-i víziók vezérelték, de lássuk be: mindenkinek eszébe jutott már az üzemanyagkrízis.

Gondoljanak bele a helyzetébe. Az ötlet adott, kell valami dízelmotor, meg jól jönne egy váz is – aki otthon van a valószínűségszámításban, érzi, hogy hányféle úton lehet elindulni. Megpróbált költséghatékony maradni, ezért fogott egy MZ TS 250-et és íbéjezett egy Kínában gyártatott, osztrák címkézésű Rotek stabilmotort, tudják, olyat, ami áramfejlesztőkben, szivattyúkban és kerti gépekben csühög.

A donornak vett NDK motor majdnem széria maradt. Az első villa kivételével nem nagyon kellett megpiszkálni – a Rotek aránylag kompakt, simán befért a vázba. Csupán a futómű volt útban, nem volt elég helye a kirugózó keréknek. Ezért a villa kilenc centiméteres toldást kapott – soknak tűnik, de a gép szemre nem emelkedett meg jelentősen. A kanyarképesség miatt sem kell aggódni: a dMZ nem megy annyival, hogy a megváltozott geometria gondot okozhasson.

Az első kerék a TS-é, 16-os, míg a sárvédő Simsonról származik. A vázon történt változások visszaalakíthatók: a blokktartó fül és annak rúdja, valamint a nagyobb akkumulátortálca bármikor leszerelhető. Persze a dMZ kialakítása nem volt ilyen egyszerű, a Rotek főtengelyétől valahogy hátra kellett vinni az erőt. Ebben egy ETZ 150 lefűrészelt váltója segít. A forgattyúsházat megnyesték és elzárták az olajteret. A primerláncot börzén találta Zoltán, kétsoros, eredete ismeretlen.

A háromszáz köbcentis, egyhengeres dízelblokk maximális fordulata 3600 percenként. Az ETZ nagyjából a dupláját tudja, így annak 2:1 áttételét 1:1-re kellett alakítani, így most az elöl-hátul ugyanaz, kuplungkosárról származó lánckerék dolgozik. A kuplung donorja Honda CX 500 volt, de üvegszálas műgyanta réteggel látták el a lamellákat, így alkalmassá vált a száraz üzemre is.

Az MZ háromfázisú gerjesztett generátorral készült, míg a Roteké egyfázisú permanens mágneses, aminek terhelhetősége lényegesen kisebb, ezért a reflektort és a tompítottat kivéve az összes izzó LED-esre lett cserélve.

Az elektroműszerész végzettségű Zoltán elmondta, hogy a diódás fényforrás feszültségszint-érzékenysége nagyobb, ezért töltés- és feszültségstabilizáló áramkört volt kénytelen beépíteni. Ehhez kapcsolódik a fordulatszám-limiter is, ami elengedhetetlen a dMZ szabályzásához.

Az elektromos védelmen túl a blokkban már gyárilag mechanikus szabályozó található. Ezt úgy képzeljék el, hogy a hagyományos módon, markolattal ráadott gáz ellen röpsúlyos rendszer dolgozik, az állandó fordulatszám és a túlpörgés elleni védelem a feladata. Részben ez a felelős, hogy gázreakció, mint olyan, nem létezik – a Roteket ez a túlbiztosítottság teszi alkalmatlanná a motorkerékpár-meghajtásra.

Aki úgy szeretné, be is ránthatja a motort, de önindító is rendelkezésünkre áll. Igazán férfiasan mégis zsinórral startolunk – a metódus akkor is tökéletes lehet, ha már nincs elektromosság, mi meg túléltük az atomkatasztrófát.

Zoltán szerint a fogyasztás nem kevés, körülbelül három liter. Az építést dokumentáló weboldalon kifejtette, hogy a Roteket állandó fordulatra tervezték, nem a közlekedés által megkívánt változóra. Éppen ezért nehéz beállítani, ami miatt rossz hatásfokon üzemel. Hát igen, a kínai–magyar–német dMZ nem a három lóerejéről híres, bár a 12 Nm nyomaték nem rossz, pláne, hogy már rendkívül alacsony fordulaton megjelenik.

A két és fél év munka és a kicsivel több mint félmilliós befektetés eredménye egy korlátoltan használható gép. A forgalomban nem vehet részt, terepre nem való, eladni nem lehet. Ennek ellenére én megértem a szeretetet, amit Zoltán érez gépe iránt.

A tesztkör után kifejezetten boldog voltam, hisz egy kreatív, vidám és kitartó emberrel ismerkedhettem meg, másrészt nagyon élveztem a pöfögést – a dízel motorkerékpár adta élmény teljesen más, mint amit megszoktunk. Kicsit őrült, kicsit képtelen, de nagyon vicces. Sok izgága motoros lelkének jót tenne heti félóra a dMZ-n. Higgyék el: nyugalomterápia és legális tudatmódosító egyben.