A játék neve: papás-mamás

Honda Gold Wing – 2010

2010.11.13. 08:01

Adatlap Honda GL1800 Gold Wing (1832 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1832 cm3
  • Hengerszám: 6 hengeres, bokszer
  • Teljesítmény: 157 LE @ 119 rpm
  • Nyomaték: 167 Nm @ 4000 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1690 mm
  • Tömeg: 405 kg
  • Tank: 25 l
  • 7 298 000 Ft
Ha 10 fok van, hát 10 fok van, mire ideért hozzánk a Nimitz anyahajó, bejöttek az őszi hidegek. De nem esünk kétségbe, egy Gold Wingen nem fagyhat be az ember segge: elöl-hátul ülésfűtést kapcsolhatunk. A „befagy a seggem” kifejezés a motoros társadalomban inkább afféle szinonima a „szétfagytam”-ra, és egy Gold Wingen tényleg nem fagyunk szét. Téli kesztyű, markolatfűtés, a szélvédő szépen árnyékolja a mellkast, a tükrök pedig a kezeket.

Ha már a szélvédőnél tartunk, kicsit furcsa, hogy egy ennyire agyonextrázott motoron nem tud alap lenni a villanymotorral állítható szélvédő. Két kart kell felpattintani, aztán két kézzel ráncigálni a plexit, majd a karokat visszapattintva rögzíteni. Felfoghatatlan. A Gold Wing szélvédelme egyébként nagyon jó – én vagyok a szerkesztőség fő szélvédőrinyálója, nekem eddig valahogy egyik se jött be, ez végre igen.

A motoros szélvédőállítás inkább a finomhangoláshoz kéne, mert máshogy lesz jó 70-es, 90-es és 130-as tempónál. Hogy maradhatott ez ki egy 7 millió forintos cirkálóból, ami telis-tele van halál felesleges, drága marhaságokkal?! A szélvédőhöz így végül csak egyszer-kétszer nyúltam, inkább megpróbáltam együtt élni az aktuális állásával. Nagy vonalakban így is elmondható, hogy a Gold Wing olyan 150-160-as tempóig csendes és kényelmes.

Hátramenet szerencsére van: ha már jár a motor, az önindítóra tényleg semmi szükség, így a REVERSE gomb megnyomására szépen elindul hátra. Először kicsit féltem tőle, mert rögtön az jutott eszembe, mi lesz, ha hirtelen abba kéne hagynom a tolatást, de a gomberdőben nem találom a megfelelő kapcsolót, de szerencsére csak addig megy a rükverc, míg nyomjuk az indítógombot. És hát van tempomat is, ami egyáltalán nem olyan felesleges-nevetséges motoros kiegészítő, mint sokan gondolják.

A navigáció viszont még akkor sem éri meg a félmilliót, ha csomagban adják a légzsákkal. Driving north on Váci út, ilyeneket irkál nekünk, miközben a kijelző egyszerűn túl messze van tőlünk. Messze és rossz helyen – túlságosan le kell rá nézni, túl messzire kerül a tekintetünk az úttól. Nálam lelkesebben kevesen szidalmazzák a Garmin Zumót, de azt sokkal jobb helyre, mondjuk a kormányra lehet felszerelni, ahol elérjük, és az érintőképernyő miatt körülbelül ezerszer könnyebben tudjuk kezelni. A Gold Wing navigombjait mintha rejtett kamerás szívatásra tervezték volna, lent van a kazalnyi gomb a jobb térdünknél, még álló helyben is idegesítő bármit ténykedni rajta. Ráadásul a Zumót telefonkihangosítóként is használhatjuk – én ugyan nem használom arra, de a Gold Wingen nyilván már túl erős lenne a kísértés.

Nagy ötlet volt a Hondától még 1974-ben, hogy egy ezer köbcentis, négyhengeres boxert rakjanak egy túramotorba. Ha egy gyár felfelé pozícionálná magát, mindenképpen nyújtania kell valami különlegeset, ami lehetőség szerint drága is. A Gold Wing fantasztikus módon 35 éve látja el maradéktalanul a Honda feljebb pozícionálásának feladatát. Igaz, közben hathengeres lett a boxer, és bő 800 köbcentit hízott, de ez egy igen-igen kemény világ.

A négy- vagy többhengeres boxernek egy ilyen túragépben értelme nem sok értelme van. 119 ló az 1,8 literes hathengeres. Én nagyjából 130-150 ló közé tippeltem volna, legalábbis amikor elhoztam Budaörsről, rákanyarodtam az autópályára és húztam egy gázt, hogy besoroljak, nagyon gyorsan megkaptam a 140 km/h-s értéket. De az a gyorsulás igazából csak az autókhoz képest volt jó gyorsulás, meg hogy egy ilyen 400 kiló fölötti saját tömegű, nagy kiterjedésű monstrumnak sokkal jobban áll még az esetleges gyengébb gyorsulás is.

Nem nagyon megy, na. Még gondoltuk is, mekkora poén lenne venni egy rommá tört Gold Winget, és valami kis épített pályaautóba rakni a motorját, hiszen így kapunk egy 1,8-as Porschét. De motor szinten ez az 1,8-as elég kelletlen. Egyenletesen húz, de a Porsche sportos karakteréből semmi nincs benne. Na jó, olyan 4000-es fordulat felett kapunk egy kis pürrögő, hathengeres boxerhangot, de nem indul úgy meg, amennyire várnánk. És persze a Subaru Bubuját se keressük benne, hiszen ez nem négy henger, nincs rajta turbó és néma a kipufogó. A Honda a talán legokosabban fejlesztő gyártó, úgyhogy biztos direkt ilyen, hát akkor találjuk ki, mit akartak vele mondani.

Az egyik, amit egy hathengeres boxerrel mondani lehet, az a semmitmondás. Egy hathengeres boxer simán jár, de nem történik vele semmi. Egy egyenletes nyomatékgörbe, és nagyjából annyi. A Gold Wingben viszont még alul sincs nagy nyomaték – nem mondom, hogy alul gyenge, de nem ránt akkorát, mint amikor egy nagyobb Harley nekidurálja magát. Mint már mondtam, felül sem bolondul meg; megy, megy, de 1800 köbcentivel azért mehetne legalább kétszer ilyen jól, hogy ne jöjjek most olyan demagóg példákkal, mint az 1300 köbcentis, 170 lovas, alul is erős Suzuki Hayabusa.

Olyan fordulatszám-tartománya sincs, ahol valami érdekeset produkálna; 2000 körül talán egy kicsit szebben megy, aztán 3-4000 körül, ha húzzuk neki, tényleg elindul, de nem úgy, mint egy motor, hanem, mint egy marha nagy fűrészgép. Ez persze önmagában nem jó vagy rossz, hiszen biztos vannak elkötelezett hívei a fűrészgépeknek is, vagy ahogy mifelénk a Nyugat-Dunántúlon mondják, a gattereknek.

Szóval se sportosan, se nyomatékra hangoltan nem megy, viszont meglepően keveset fogyaszt – hát ide ment a fejlesztés. Gigantikus homlokfelület ide, jókora felső tárolódoboz és egyéb aerodinamikai rémtettek oda, a bő 1800 köbcentis Gold Wing tempósabb túrában is beéri 7 liter benzinnel. Viszont nem tűnik egy műszakilag tökéletes építménynek. A tesztmotorban csak 22 ezer kilométer volt, de váltásoknál időnként valami furcsa csattanást hallatott, és úgy nyünyögött, mint egy régi távolsági busz differenciálműve.

Szaladgálni a városban természetesen nem a Gold Wing a legjobb választás, bár tényleg komoly sikerélményt tud adni, amikor az ember átcsúszik egy-egy kocsisor között, aztán hetykén beáll a pole pozícióba. Nem teljesen vállalhatatlan a városban, de tényleg egy kicsit küzdelmesebb a kelleténél – sose tudhatjuk, mikor koccolunk valamit a hátsó dobozokkal, de az idomtól az első kerék hollétéről is csak sejtéseink vannak, már ha el szeretnénk centizni egy lökhárító mellett.

A futómű állítható, aminek nyilván kétszemélyes, málhás túrákon van sok értelme, egyébként szerintem kicsit puhák a rugók. Legalábbis nem tűnik egy erős építménynek a futómű – ha átmegyünk egy fekvőrendőrön, a teleszkóp barátságtalanul pofán vágja a vázat. A súlypont ha nem is alacsony, hiszen az képtelenség egy ilyen elefántnál, azért elfogadható, és a Gold Wing elég könnyen döntögethető.

A duplakuplungos VFR bemutatóján, amikor mellékesen az összes Hondát ki lehetett próbálni a reptéren, írtam, hogy a legtöbb cruiser-Hondának túl alacsonyan van a lábtartója. Azóta rájöttem, hogy csalóka volt a nagy aszfalt, hiszen ott mindenki nagyobbakat dönt, mint a való életben, a Gold Wing esetében azonban tartom, hogy a lábtartót vagy feljebb, vagy kicsit előbbre kellett volna rakni. Nagyon könnyen leér, és egy ideig a bakancsom talpának égett gumiszaga is ott gomolygott a nagy plexi mögött, mire rájöttem, miért nem jó ez így.

Ez főleg autópálya-felhajtó jellegű íveken probléma, márpedig elég sokan járnak Gold Winggel autópályán. Ott pont jó is, a felhajtókon is kiélhetjük a motorozhatnékunk, egyébként azonban ugyanaz a baj, mint az új Yamaha Vmax esetében: Amerika útjaira tervezték. És ez nem egyszerű frázis. Amerikában valahogy mások, vagy máshogy szélesek az utak, nagyobbak az ívek, a Vmax például odaát tökéletes volt, itthon már közel sem nyújtott annyi élvezetet a tesztmotor. És bár a Gold Winget nem próbáltam Amerikában, úgy érzem, ez is valami olyasmi.

Ezzel együtt a Gold Wingnek elég komoly az európai közönsége. Az idei Gold Wing-találkozót például a magyar klub rendezte Pápán, 650 Gold Wing érkezett rá Európából. A vásárlóközönségét nem nagyon látom, vagyis inkább csak úgy távolról, homályosan. Közel ötven Gold Winget adtak el nálunk tavaly, és én egyszerűen nem látom az utakon ezt a mennyiséget. Pedig ugye egy Gold Wing mellett nehéz úgy elmenni, hogy ne vennénk észre. Újpesten láttunk egyszer egy amerikai átalakító készlettel trike-ká épített Gold Winget: egy kollagénszájú csaj ült rajta fehér pólóban és Modern Talkingot hallgatott.

Érdekes kérdés még, hogy hol az az 50 Gold Wing? Én elég sokat motorozok, de eddig nem vettem észre. Lehet is, hogy ezek a motoron Németországba utaznak, ahol átszámítva 7,9 millió forint egy ilyen, ha tehát megvan rá a vevőnk, elég jó menedzserfizetést tudunk magunknak előállítani, ha néhányszor megjárjuk Németországot. A Gold Wing természetesen nem a fiatal célközönség motorja, pedig gyerekkoromban én is hipnotizáltan meredtem rá földbe gyökerezett lábbal a Balatonnál, ha láttam egyet – annyira durva volt, hogy még elképzelni se mertem, hogy egyszer, a nagyon távoli jövőben nekem lehessen egy ilyen. A fiatalok is megcsodálják, sőt, egyszer egy nyugdíjasklub ment el mellettem, miközben cuccoltam, és el kellett nekik mesélnem töviről hegyire, mi fán terem a Gold Wing.

A szerkesztőségi kéne-nem kéne játékban ugyanakkor elég rosszul szerepelt. Szegény egyikünknek se kéne. Próbáltam a kedvéért annyi könnyítést belobbizni, hogy nem egyetlen, hanem sokadik motornak, de még úgy sem volt rá kereslet. Mert ugye kell egy városi szaladgálós motor, ami lehet akár robogó is. Kell egy motor, amivel szolidan száguldozik az ember, szükséges továbbá egy olyan, amelyikkel élvezet lassan menni. Meg egy olyan, amivel jó túrázni. Ezek akár össze is vonhatók – van a piacon néhány kiváló általános célú motor. Jómagam, ha az összevonási lehetőségektől eltekintek, ötödik helyre tettem a Gold Winget, mert azért a fíling elég jó.

Ez a csajozásra is vonatkozik. Két csajjal teszteltem. Bea (30) már a Gold Wing megjelenését is az „úristen, de cigány!” szavakkal nyugtázta, a továbbiakban pedig nonszensznek nevezte, hogy egy motoron ne legyen testi kontaktus az utasok között, valamint követelte, hogy kapcsoljam ki a zenét, különben leugrik, mert inkább a halál, mint hogy itt égesse magát. Oké, elismerem, adtam a Petőfi rádiónak, mert a kis jack bemenet nem értette az iPod hangszórókimenetét. Viszont jó zenét hallgatni motoron, akárki akármit mond. Ha már egy ekkora tankkal kínlódok, legalább ne legyek kemény?! Angéla (28) kevésbé markánsan fogalmazott, mert látta, milyen büszke vagyok az új verdámra. Ő tehát azt mondta, ez így már túl jó, a motorozás neki nem arról szól, hogy egy fotelben üldögél. Ha viszont már a luxus a téma, szerinte érdemesebb lenne a támlát fűteni, mert neki jobban esett volna egy kis derékmelengetés.

Nekem azért jólesett ez, úgy, ahogy volt. Ha nem is kaptam kedvet a vásárláshoz, azon már elgondolkodtam, mennyire nem hülyeség egy szélvédett, komfortos motor, ami akár két-három hónappal is megnyújthatja a szezont. Szezonnyújtogatásra viszont biztos, hogy nem Gold Winget vennék, hiszen a legfontosabb értéke, az imidzs túrázáskor háttérbe szorul, én pedig használatra inkább valami értelmesebb dologban, mondjuk egy Yamaha FJR-ben gondolkodnék, még ha az a kisebb felbontású képeken nem is látszik. Szóval visszavittem a tesztmotort és átültem a sajátomra, ami az 1300 köbcentijével szintén nem mondható kicsinek, de minden túlzás nélkül a következő szakadt ki belőlem: azannyát, mi ez?! Gyerekbicikli?