Nem kell gyúrni, elég az izomtrikó

Bemutató: Honda CBR600F, CBR250, CBR125

2011.04.05. 06:25

Adatlap Honda CBR600F (599 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 599 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 103 LE @ 12000 rpm
  • Nyomaték: 64 Nm @ 10500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1437 mm
  • Tömeg: 206 kg
  • Tank: 18 l
  • 2 398 000 Ft
Mindenkinek vannak emlékei a CBR-ekkel kapcsolatban. A Honda modellcsaládja 1986 óta a piac egyik legjobbja – sokaknak, többféle tudásszinthez elérhető, hisz 125-től 1100 köbcentiig léteznek és léteztek sportos utcai és versenypályás használatra egyaránt.

A Hungaroringen a három legkisebbet, a klán szelídebb tagjait mutatták be. A 125-ös, a 250-es és a 600F nem a versenyzőket szólítja meg. Inkább csak nevükben sportmotorok, ennek ellenére nem leírandók – nem mindenki akar Stoner lenni, valakinek elég, ha csak kicsit úgy néz ki.

Honda CBR600F

A 2010-es év nem csak mifelénk volt pusztító, Európa többi országában sem rockolt a piac. Érdekes módon a sporttúra szegmens mégis képes volt növekedni. A Honda ebből a VFR1200-zal alaposan kivette a részét, sőt, idén további erősítést terveznek – a hadművelet kulcsfigurája a CBR600F.

Mókás, egykor a sportgépet leegyszerűsítve született meg a Hornet, most meg visszafelé: a bevált, ám kevésbé kapós meztelen mindenes szolgál alapul a sportos túramotornak. Nincs ezzel baj, aki ennél durvábbat akar, úgyis RR-ben utazik, akinek csak a formás idomok kellenek a boldogsághoz, elégedett lehet a szelídebb blokkal és futóművel – sokan a nőket is így választják, mégis boldogok.

A 600F 24 éve létező fogalom. Megkerülhetetlen, amit a Honda 231 ezer eladott példány után balga lett volna eldobni. 1987-ben ez volt az első hatszázas, ami 12 másodperc alatt futotta a négyszáz métert, ám nem csak erejével, hanem semleges viselkedésével is barátokat szerzett. A két évig fejlesztett, majd 1991-ben kiadott utód sikere még a gyáriakat is meglepte – a modell két teljes frissítést megért, mielőtt a kétezres évek második felében meg nem ölte az egyre jobb eladásokat produkáló RR.

Sokaknak akkor is a durvább rakéta kellett, ha nem tudták kimotorozni, az erő miatt a kényelmet is feladták. A túlélők néhány év után rájöttek, hogy a kevesebb néha több: a Honda R&D európai dizájn-műhelyében nekik legózták össze ezt tényleg praktikus és a mindennapi életben is használható gépet.

Motorja simán jár. Kellemesen, egészen lentről húz, utcán egyáltalán nem lesz zavaró, hogy 17 lóerővel gyengébb az RR-nél. Mondjuk ki bátran, ez inkább előny, a mindennapi forgalomban egyáltalán nem jó a kihegyezett teljesítménygörbe. Vibrációk természetesen nincsenek, aki azokra gerjed, értelemszerűn nem a hipersemleges négyhengeresek között kapirgál. Kimért, udvarias és kicsit unalmas is – ezt nem lehetett elkerülni, az univerzálisnak szánt motorok ilyenek.

Az ülésmagasság 800 milliméter; kellemes testtartással, jóformán egyenes derékkal utazhatunk. A kormány helyét ügyesen, a Horneté és az RR-é közé lőtték be, így sportos, de mégis kényelmes. Az ülés formája és keménysége ideális: fészkelődni is lehet rajta, állaga segít, hogy egész testünkkel részt vegyünk a kormányzásban.

A PGM-FI befecskendező biztosítja a normális fogyasztást, a kisméretű, könnyű blokk pedig a jó súlyelosztást, aminek révén igazán agilis az 1437 milliméter tengelytávú CBR600F. A futómű lényegesen lazább, mint az RR-en. Az állítható, 41 milliméteres fordított teleszkópok utcára tökéletesek lesznek, de biztos vagyok benne, hogy a két, 296-os első tárcsa és a hozzájuk járó négydugattyús tárcsafék is bőven elég – pláne, ha a hátsó 240-essel is szakszerűen besegítünk. A Hondánál megszokott módon a C-ABS is elérhető, aminek felára 150 ezer forint.

Az F alapára 2,348 millió, amivel versenyképesnek számít a vékonyka magyar piacon. A modell erőssége realitásában rejlik, hisz nem a nullás kezdővel vagánykodó suhancoknak, hanem a már érettebben gondolkodó, kicsivel idősebb korosztálynak szánják – sokan vannak, akiknek ez tényleg jó lehet.

Honda CBR250

A másik bemutatott CBR még több embernek lehetne vágyálma. Nem kell megijedni, ez nem egy másfél milliót pörgő négyhengeres 250-es: az aktuális negyedliteres már csak nevében rokon az egykori legendás kis sportgéppel. Az 1986-tól tíz éven át gyártott ős még tényleg alkalmas volt huligánkodásra. A tavaly bemutatott utódot másként nevelték: az egyhengeres inkább praktikus, mint vérpezsdítő; inkább kéne a mindennapokra, mint a Honda kínálatából bármi más.

A kevesek egyike vagyok, akik bánkódnak azon, hogy eltűntek az egyhengeres sportmotorok. A Gilera Nuovo Saturno ma már csak emlék, a piacról kikoptak a magától értetődő, könnyen vezethető kis bolhák. A bemutatón nagyon találóan fogalmazott egy hondás: inkább ilyennel élvezkedne a kakucsi törpe pályán, mintsem egy ezressel a szent Hungaroringen – annak ellenére egyetértek vele, hogy ez a CBR inkább csak külsejében adja meg a sportosság illúzióját.

Nem baj, mert a 250-es Honda jó motor. Az új fejlesztésű blokk simán jár, nincs nyoma az endurós makrancosságnak. A gyáriak szerint nem is egy átdolgozott terepes hajtja – a gépen összesen 27 szabadalom van, ez is jelzi, hogy komolyan gondolták a kategóriába való visszatérést.

Ha messziről nézzük, lényegesen nagyobbnak hat; erről a trükkösen megtervezett idomok tehetnek. Fekete színben nem adja igazán, de a tradicionális trikolor nagyon jól áll neki. A megtévesztő optika ellenére rövid combok alá is passzol a CBR – fiatalok, nők vagy a praktikumot kereső motorosok is értékelni fogják a 161 kilós össztömeget.

A 8500-as fordulaton leadott 26 lóerő ugyan nem böki odébb a Föld forgástengelyét, de ügyesen játszva a hatfokozatú váltóval, egészen dinamikus. A 23,8 Nm-es nyomaték a megfontolt motorozáshoz is megfelelő. Gyanúm szerint a PGM-FI befecskendezővel szerelt Honda a munkába ingázó motorok egyik fogyasztás-bajnoka lehet.

A konstrukció érdekessége az eltolt forgattyústengely-elhelyezés. A hagyományos motorokon a henger középvonala metszi a főtengelyt, ami a dugattyú terhelt oldalán káros súrlódást okoz – az offset kialakítás ezt kiküszöböli, így biztosítva egyenletes kopást. A dugattyú felülete molibdén bevonatú mikrobarázdákat kapott, melyek segítségével jobban megmarad az olajfilm a hengerfalon. A hüvellyel is trükköztek: a jobb hőleadás érdekében a külső fal speciális megmunkálású. A főtengelyt a tartósság érdekében három ponton csapágyazták. Az egyhengeres természetesen kiegyensúlyozótengellyel készül – a vízpumpát is ezen keresztül hajtják meg.

A hengerfej négyszelepes, de a vezérlést nem hagyományos módon, hanem görgőfejes, kettős szelephimba-kialakítással oldották meg. Ezzel tömeget spóroltak és csökkentették a súrlódó belső felületek számát.

A próbakör megerősítette bennem, hogy formás idom nélkül is életképes lehetne a 250-es Honda. A váza szép, és felépítése is alkalmas arra, hogy meztelenül jelenjen meg, mondjuk jövőre – sok utcai motoros örülne neki.

A 748 milliméteres ülésmagasság korrekt, a felkínált üléspozíció hibátlan. A CBR250 örömmel veszi a kanyargást, a hagyományos, 37 milliméteres villa untig elég az élvezethez. Tárcsafékből csak szóló jutott, de elég lesz – úgy gondolom, nincs ember, aki ezzel tényleg sportolni akar. A kilincsműves Pro-Link hátsó rugóstag sem a feszesség szobra, cserébe nem gyilkolja majd a gerincet a hazai utakon. Az ülés kényelmes, és nem elítélendő módon hátul is teljes értékű helyet biztosít.

A Honda ügyesen csinálta: sportos csemegének álcázva adja el a dicséretesen praktikus motort – akit már nagyon zavar a parkolási helyzet, és hétvégén is motorozna, a CBR250-ben társra lelhet. Ebben az ára is jó barát: 1,148 millióért felnőtt méretű, felnőtteknek is alkalmas motort adnak.

Honda CBR125

A család Benjáminja, a 880 ezer forintos CBR125 eddig valóban gyerekarcú volt. Most viszont már kamaszodik, a serkedő bajusz és a három szál hónaljszőr alapján elhiszi, ideje férfinak látszani. Ereje nem nőtt, de külseje valóban jobb lett – ezzel már csajozni is lehet, belépő a felnőtt sportmotorok lépcsőzetesen teljesítendő világába.

A VFR1200 formaterve még a nyolcadliteresen is visszaköszön: az első lámpa egyértelműen V4-es túrasportgépről származik – nem baj, sokkal formásabb, mint az eddigi csúcsos orrban végződő légyarc.

A hokiütő kipufogó és a filigrán fenék tényleg a dinamizmust juttatja a távoli szemlélő eszébe, de ha közelebb megyünk, már-már mókásan törékenynek tűnik. A hiba nem a 125-ös kategóriában van. Nem sokkal több pénzért jóval dögösebb és egységesebb kinézetű gépeket adnak: a felnőtt szemmel is csábító KTM Duke 125 mindössze 110 ezer forinttal drágább, és fékben, vázban, futóműben valamint stílusban jóval a Honda fölött áll.

Elöl-hátul 17-es felniket kapott, melyekhez 110-es és 130-as gumikat párosítottak. A kétdugattyús féknyereg és a 276-os tárcsa megbirkózik a motorral, de kicsit határozatlanabb, mint kéne – a 250-es nagytestvérről átülve szembetűnő volt a különbség.

A műszeregység kellemes narancsos fényben izzik, félig analóg, félig digitális. A 13 lóerőtől nem várhatunk csodát, a gyorsuláshoz kínozni kell a motorkát, kilencven fölé vinni felesleges. Az utazótempót elérve feltételezhetőleg a világból kimegy két és fél literrel, de teljesítményéhez jobban illik egy könnyű kamasztest, mint saját mázsám.

Az acélváza merev, nincs nyoma támolygásnak. Ha megvan a lendület, lelkesen képes cikázni – a tengelytáv mindössze 1313 milliméter, naná, hogy könnyen fordul. Apró mérete ellenére sem kényelmetlen: van hely a karnak s a lábnak is. Ugyan a tank púposabb, 3 literrel nagyobb lett, de az egyenes felsőtest miatt nem szükséges előredőlni, gond nélkül elfér a pocak.

Az elődhöz képest változott a szekunder áttétel: 42 helyett 44 fog található a hátsó lánckeréken, így picivel robbanékonyabb lett a 125-ös. Persze a kétszelepes OHC vezérlésű blokk esetében mindez csak jelzésértékű változás. Ebben a kategóriában a sportosság a retinán kezdődik és az ábrándok között fejeződik be. Fontosabb a dögös idom az alatta rejtőző technikánál – tudják, nem a gyenge kamaszkar számít, hanem a márkás izomtrikó.