Megbízható sporttúra 600 ezerért

Teszt: Yamaha YZF 1000 Thunderace, 1997

2011.05.08. 07:18

Adatlap Yamaha Thunderace 1000 (1002 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1002 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 189 LE @ rpm
  • Nyomaték: 110 Nm @ rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1435 mm
  • Tömeg: 198 kg
  • Tank: 19 l
A mai dizájnnal nem veszi fel a versenyt, így a Thunderace a kutyának sem kell. Ergo olcsón lehet hozzájutni egy megfelelő teljesítményű, szép formájú, már-már klasszikus sport-túra motorhoz, amely megbízhatóságával garantálja, hogy jó vétel legyen.

Jó húsz évvel ezelőtt másképp nézett ki a motorpiac. Akkoriban a szupersport kategória csúcsa eggyel lejjebb volt, a 750-eseknél, mivel az akkori Superbike szabályok a négyhengereseknél itt maximálták a lökettérfogatot.

A 600-as és 750-esek mellett persze akkor is volt literes géposztály, de ezek nagy és nehéz dögök voltak, ráadásul a négy japán gyártó csúcsgépe közül kettő (a Kawasaki ZZ-R 1100 és a Honda CBR 1000F) inkább a túra vonal felé hajlott. A kategóriát nem véletlenül hívták Big Bike-nak, és nem véletlenül óvták a kezdőket: a kezelhetőség más dimenziókban mozgott, mint a mai motoroknál. Igazi birkózógépek voltak.

A sportos vonalat a négyesből az 1992-ben 226 kilós, 143 lóerős Suzuki GSX-R 1100 és a Yamaha FZR 1000 képviselte. Ez utóbbi volt egyértelműen a legsportosabb a 209 kilójával, 145 lóerejével és 2,9-es gyorsulásával, mely utóbbi adat még ma is megállja a helyét. A tömegadatokat összevetve azonban a mai utóddal máris láthatjuk, miért haltak ki a Big Bike-ok, mint a dinoszauruszok: a Yamaha R1 mostanában teletankolva is valahol 206kg környékén jár (ez kb. 177 kilós saját tömeget jelent), teljesítménye pedig 180 lóerő.

Az első szöget a koporsóba nem a motorsportszabályok változása, hanem 1992-ben a Honda verte be a forradalmi, hiperkönnyű (185 kilós) CBR 900RR-rel, ami után megkezdődött az eddig egyre jobban csak hízó big bike-ok reménytelen fogyókúrája, majd kiirtása.

A Yamaha próbált gyorsan kapcsolni, de nem sikerült. Kapóra jött a cicaszemű hétötvenesük, az YZF 750R, annak vázába építették a régi FZR 1000 blokk átdolgozott változatát, így 1996-ban sikerült egy modernebb, szárazon 198 kilós, könnyebb kezelhetőségű literes motort létrehozni valahol a big bike-ok és a 600-as méretű CBR 900 között. A Kawasaki gyorsabb volt, direktbe próbálta a Hondát koppintani. Az első ZX9R 1994-ben azonban még a Thunderace-nél is nehezebb lett vagy 17 kilóval, és csak 1998-ra tudtak versenyképes száraz tömeggel előállni.

A régi FZR blokk már bizonyított. Ezt reszelgették a Yamaha mérnökei, de nem a csúcsteljesítményt akarták javítani, inkább a közepes fordulatnál leadott nyomatékot. Erősen előredöntött hengersorral 145 lóerős. Ez az építés Yamaha-jellegzetesség, mely remekül passzol a Deltabox vázba, másrészt lehetőséget ad, hogy a szívósor meredeken döntött, ne vízszintes legyen, ami jobb keverékáramlást biztosít. Kedvezne a Ram Air rendszernek is – kár, hogy az itt még nem volt. A henger jobb átöblítése érdekében ez is megkapta az ötszelepes hengerfejet, eggyel több kipufogószeleppel. Az FZR 1000-hez képest új, érzékenyebb szenzort is alkalmaztak az EXUP szelep vezérléséhez.

Az EXUP nem a tojásleves angol neve trendi sms-nyelven leírva, hanem a nyolcvanas években a Yamaha által elsőként alkalmazott kipufogóvezérlés, amely némileg hasonlít a kétüteműeknél népszerű power-szelepre, annál azonban kevésbé drasztikusan működik. Feladata nem a magasabb fordulaton visítva előtörő ugrásszerű teljesítmény létrehozása, hanem a széles nyomatéktartomány biztosítása: ennek érdekében egy szervomotor nyit-zár egy, a kipufogó gyűjtője után elhelyezett szelepet. (A komplett kipufogórendszer cseréjével a rendszer persze a nyomatékkal együtt odalesz, amit általában az elmebetegeken kívül a pályamotorosok vállalnak be a sportosabb típusokon.)

Igen, ez még karburátoros: abban az időben még csak kísérleteztek a befecskendezővel, csak 2000 körül kezdődött a befecskendezős sportmotorok korszaka, és az első széria példányai nem is voltak az igaziak. A karbi egyébként az okosok szerint előny, mert könnyű tuningolni, de minek, ez épp elég erős. A hátrány a karburátormembránok elöregedése: horror az új membránszettek ára. Szerencsére 1996-ra, amikor a Thunderace megjelent, már sokkal jobb anyagminőséget használtak.

Közelítsük meg talán igényszint felől: én nem akarok sportolni. Hétköznapi rohangálásra kellett valami, de gazdasági racionalitásból lett egy kicsit drágább, ellenben motorozásra is használható, viszonylag kényelmes túra-sport. Ami nem utolsósorban megbízható és megfizethető – gyakorlatilag megérte megvenni.

Nem sokkal volt drágább, mint a praktikus pöcsköszörűk (Suzuki GS500e) és semmivel sem kell érte többet perkálni, mint a 600-as kistesóért (Tündérmacska), azért ezresben gondolkoztam: szeretem a nyomatékot, nem kell annyit kapcsolgatni. A 600-as szupersport géposztályt kerültem, mert nem akartam leharcolt példányt venni, ahogy a mattfekete roncsokat sem. Ja és az örök kedvencem, a lég-olajos, esetleg vizes Suzuki GSX-R is kiesett, mert esztétikai kifogásokkal élve rinyált miatta az asszony. Neki a Thunderace tetszett legjobban, így meglett az ő öröme is.

Mai szemmel öreg konstrukció, a menetteljesímények tekintetében sem kell attól félnünk, hogy a karburátor és az őskori tervezés miatt csak a szánalmas vánszorgás marad. Alul is elég nyomatékos, 6 ezertől emberesen megindul, 11 körül pedig komoly gondjaim szoktak lenni azzal is, hogy a kuplungig nyújtsam az ujjamat – különösen, hogy nem nagyon vannak ehhez megfelelő útviszonyok. Ehhez társul egy elég jó futómű: elöl 48mm-es, hagyományos teleszkópok vannak, de a legjobbak közül. (Érdekes módon ez elvileg visszalépés volt az FZR 1000-hez képest, de talán mégsem.)

Mind az első, mind a hátsó csillapítás húzó és nyomófokozatban is összevissza állítható, de ezt nem piszkáltam, mivel csak közúton motorozom. Így egy kicsit kemény, de nekem jobb a kitűnő magyar nyomvályúkon rázkódni, mint úszkálni rajtuk. (Gyanítom az előző tulaj kivitte néha pályára, bár úgy tudom, a gyári beállítás is ilyen.)

Az első négydugattyús fékek erről a típusról költöztek tovább az R1-re egy-az-egyben, ami nem véletlen, hiszen baromi jók: egy ujjra is jól harapnak és jól adagolhatók. Bár a futómű az útegyenetlenségeket nem szereti, sőt a sportossága ellenére a maiakkal nyilván nem veszi fel a versenyt (főleg pályán), de kényelmes üléspozíciója, nagy ülései túrázásra is alkalmassá teszik. Az utas kényelme sem rossz, bár lassan menni vele hátul sem kényelmes.

Kezelhetősége – saját viszonyítási alapomat nézve - a régi GSX-R 1100-hoz képest sokkal jobb. Ami nálam számított: ennek azért még van mérete és súlya is, számomra az üres 198 kiló ideális. Ezáltal nem ágaskodik folyton kerékre, könnyen kontrollálható a teljesítménye, semmiképpen nem emlékeztet az elmebeteg módon erős első ezres Gixxerek zabolázhatatlanságára, mégsem izzadok le vele a városban, mint a régi ezeregyszázason, ami ráadásul a bal alkart is durrantotta rendesen.

A váltó szintén a múltból jött: csak ötsebességes, akkoriban a literes osztályba még nem csináltak hatos váltót. Ezzel nem lehet 300-zal menni (gyárilag 275 volt a vége, ma már kizárt, hogy annyit tudna), de nem is akarok. A kuplung hidraulikus már, könnyen jár, de itt még nem is álmodoztak csúszókuplungról és nem is lett volna rá szükség.

A szélvédelmet mindenki halálra dicséri, de azért ez sem a vákuumban való motorozás érzését nyújtja. Nálam felkerült egy kicsit bubisabb plexi, de csak mert muszáj volt cserélni, és gyárit kétszer annyiért tudtam volna szerezni. Mindezzel együtt a hétköznapokra sokkal jobban használható, mint az utód, a jóval extrémebb R1, amely inkább sportolni való. Ha ki kéne menned a Thunderace-szel a pályára, nem jönne zavarba, miközben a hétköznapokban is kényelmes társ. Nekem városi használatra is tökéletesen megfelel, annak ellenére, hogy nem csak nagynak látszik, nagy és nehéz is.

A műszerezettség szintén középkori: digitális kijelző sehol, hagyományos analóg műszerek mutatják a fordulatszámot, sebességet, vízhőfokot. A vízhőfok mérő nem különösebben pontos, általában úgy csinál, mintha hideg lenne a motor, melegebb időjárás, vagy nagyobb terhelés esetén mutat csak üzemmeleg értéket: minden bizonnyal más tartományra kalibrálták, mint amire gondolnék.

Alul a visszajelző lámpák között nem olajnyomás, hanem olajszint jelző fény van, ami miatt az elején egy autópályán be is paráztam. Diszkrét célzás ez a gyártó részéről, hogy hajlamos enni az olajat, ami ritka használat esetén még fokozódhat is. A benzinfogyasztás hat litertől tíz feletti tartományig terjed, de szerintem nálam 7-nél nem eszik többet, mert nem állatkodok, ezért is kormos állandóan a (sajnos már nem gyári) kipufogóm és a felette levő indexbúra. Nálam nem forog sokat a motor, berakom ötbe és nyomatékból használom a hétköznapokban.

Nagy kár, hogy a trendnek engedelmeskedve az YZF 1000R hamar eltűnt a Yamaha kínálatából, mindössze két évig, 1996-1998-ig gyártották. Ezért néhány alkatrész beszerzése nem annyira egyszerű és nem is olcsó, főleg az idomoké, ezért nem jó ötlet összetörni. A minőség és kidolgozás viszont Yamaha, ami szakértők szerint jóval előrébb van színvonalban kedvenceimnél, a Suzuki GSX-R lég-olajos szériáinál.

A Thunderace külseje ma is megállja a helyét, fiatalabbnak néz ki a koránál, ha nincs közvetlenül mellette egy mai szupersport. Bár én a 80-as évek végén, 90-es évek elején nőttem fel, el kell ismerni, a gyártók eszméletlen nagyot léptek előre formaterv terén. A mai motorok kivétel nélkül gyönyörűek, gyakran mégis hiányzik belőlük a régiek masszívsága - ami nem csoda, hiszen a súlycsökkenésnek valahol ára van, és manapság már nem minden az, aminek látszik.

A motorozás divat lett nálunk is, a válságig egyre többen vásároltak motort, de mivel mai dizájnnal nem veszi fel a versenyt, a Thunderace a kutyának nem kell. Ergo olcsón lehet hozzájutni egy megfelelő teljesítményű, szép formájú, már-már klasszikus sport-túra motorhoz, amely megbízhatóságával garantálja, hogy jó vétel legyen.

A vájtfülűek szerint normális ember ilyet el nem ad, így most nagy dilemmám, hogy maradjon-e vagy menjen, mert a lassú tempónál élvezetesebb csupasz motorok – mint az XJR 1300 - a szívemhez azért közelebb állnak, sőt némi motorépítésen is gondolkodom. Persze javasolták páran, hogy építsem át ezt – őket elküldtem elmeorvoshoz, mert a Thunderace így jó, ahogy van.