Mit csinál az orrszarvú a garázsban?

Harley-Davidson Blackline, 2011

2011.05.14. 08:01

Adatlap Harley-Davidson Blackline (1584 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1584 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Nyomaték: 121 Nm @ 3250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1670 mm
  • Tömeg: 306 kg
  • Tank: 19 l
Van abban valami atavisztikus, ahogy ütközésig morzsoljuk a Harley markolatát. A méretes V2-es megremeg, összerendezi izmait, majd laposan és csattogva gyorsulni kezd. Felejtsük el az izgága sornégyeseket, melyekkel minden sprint magától értetődő – a Blackline-t meghajtani olyan, mint orrszarvúháton galoppozni: senki nem várja, de nem lehetetlen, sőt, nagyon szórakoztató.

A Harley időről időre bekap egy-egy jobbegyenest. A gazdaság és a fejlődés nem mindig bánik jól a 108 éves céggel: van, hogy kábán a földre zuhan, majd a rászámolás alatt valahogy összeszedi magát és támolyogva feláll.

Lehet szidni, utálni vagy imádni éppen, de azt muszáj elismerni, hogy a feltámadást ügyesen csinálják annak ellenére, hogy a termékeik már közepesen elavultak. Egy dolgot nagyon jól megláttak: a modern dolgok tökéletességükben elég unalmasak, a karaktert éppen az öregecske konstrukció bájos tökéletlensége adja. Ezen nem szabad változtatni, csak a csomagoláson – ez a titka annak, hogy minden évtizedben eladhatóvá válik a V2-es amerikai motorkerékpár.

A válság lendületből találta gyomorszájon a Harley-t. A hitelpiac bedőlése világszinten rengeteg vásárlót ijesztett el – ennek eredményeként odakint gyárakat csuktak be, megszüntették a Buellt és eladták az MV Agustát. Nagyon komoly, mágiába illő matematikával elérték, hogy a mérleg nagyjából visszabillenjen. Ehhez jó üzleti terv kellett, amihez Milwaukee-ban a világ legjobb közgazdászait és marketingeseit vették meg kilóra. Jól dolgoztak, a márkaarculat óriási fiatalító kúrát kapott.

Ennek a stratégiának a legszebb példája a Blackline, az utóbbi évtizedek egyik leggusztusosabb Harley-ja. Egy kevés szín, sok feketeség meg egy adagnyi króm – pont ennyi fűszer kell a léghűtéses Twin Cam 96B blokk köré. Öröm nézni, hogy a megszokott Softail forma mekkorát üt sallangok nélkül.

Bevallom, megjelenésekor, a sajtóanyag első mondatát olvasva nem sok jót vártam tőle. Szilárd, mint az acél, kemény, mint a vas és fekete, mint a kátrányos éjféli út” – ah, már megint a rizsa, ismét egy felfújt valami. Az összkép szokás szerint gusztusos volt, ezt nem tagadhattam, de az erőszakosan sulykolt HD érzés taszított.

Erre mi történt? Ráültem, és lett acél, lett vas, és a kátrányos éjféli út is megjelent, igaz elég sok kátyú volt rajta. A keskeny Split Drag kormány, amelynek szárai külön, a villahídból törnek fel, majd kanyarodnak el, ideális. Elfér az autók között, nem lóg tovább a vállnál. Ez adta az első lökést, hogy bátran kezdjek cikázni.

A jobbra-balra döntögetés magával hozta az egyre nagyobb gázokat – azt vettem észre, hogy a lehetőségekhez képest egész sportosan tolom a Harley-val. Na ja, de mik a lehetőségek? A 655 milliméteres ülésmagasság és az 1689-es tengelytáv ellenére jól forgatható és terelgethető a Blackline – sokkal esetlenebbet vártam, de még a szerpentinen sem volt kínos a rozsdavörös tankú Softail.

Mi a franc az a Softail?

Régen az összes gyári Harley merevvázas volt. Amikor Európában már a mopedek is rég rugóztak, a tengeren túl rászánták magukat, hogy valami csillapítást tegyenek a hátsó kerékhez. Az FL modellek már két csinos rugós taggal jelentek meg, amelyekre nem is volt panasz. Egy szépséghibája volt a hagyományos hardtail gépekkel szemben: a villanyaktól egyenes vonalban lefutó cső csodás szögét nem tudta űberelni, így sok chopperes a régi, rugózatlan vázakat használta.

Az úrvezetők meg a rendőrök persze jól elvoltak a „modern” kivitellel, de a tomboló custom kultúra valami frankóbbat kívánt. Bill Davis St. Louis-i motorkereskedőnek 1974-en egy söröző teraszán jött az ötlet, hogy merevnek kinéző, ám csillapításra képes konstrukciót kéne készíteni. A saját Harley Superglide-ján kezdte a munkát.

Mielőtt bárki a szívéhez kapna, hogy ácsi, nehogymá' egy amcsinak tulajdonítsuk a háromszög formájú lengővillát, folytatom. Az volt az elképzelése, hogy a váz felső csövének szögét folytassa úgy, hogy oldalról meglegyen az elegánsan lejtő egyenes vonal. Első körben fentre, az ülés alá szerelte a teleszkópot, de sajnos ez az ülésmagasság szempontjából nem volt szerencsés.

Második nekifutásra a patkó alakú olajtartály szárai közé rejtette el a rugót, de a magasabb hőfok miatt a hidraulikus folyadék képes volt túlmelegedni a rugós tagban. A vevői viszont imádták az ötletét, így Davis folytatta a munkát, elkészített néhány vázat. Egy kész géppel St. Louisból Milwaukeeba motorozott, hogy bemutassa Willie G. Davidsonnak az ötletét. Természetesen előtte szabadalmat jelentett be, és ezt megpróbálta eladni a Harley-Davidson vezetőjének.

A legenda szerint a főnöknek bejött az ötlet, de az árat túl magasnak tartotta; abban sem volt biztos, hogy a hagyományokat értékelő vásárlók hogyan fogadnák ezt a radikális újítást. Davis dolgozott tovább, a harmadik fázisban a váz alsó részére tette át a már poliuretán alapú rugós tagot. A zárt rendszerben tartott habosított műanyag semmit sem ért – Sturgis felé motorozva ezt ő is kénytelen volt belátni, hisz a forró aszfalton a rendszer nagyjából működésképtelenné vált.

A tervezett premier elmaradt, de hazaérve tisztességes alkatrészt keresett, amely már a teszteken is jól vizsgázott. Road Worx néven két másik befektetővel új céget alapított. 1981-ben már az Easyrider magazinban hirdettek, de az ébredő sikert beárnyékolta saját kereskedésének ingatag gazdasági helyzete. Ennek oka az óriási lendületben levő japán motoroiparban keresendő: a hatvanas években megjelentek, a hetvenes években bizonyítottak, a nyolcvanasokban pedig már zsíros üzleteket kötöttek Amerikában.

Az ósdi Harley akkor éppen keveseknek kellett, sok kereskedő függesztette fel munkáját. Az ezeréves, és korántsem túl megbízható Shovel és Ironhead modellek mellett a japánok frissnek és ultramodernnek tűntek – úgy kellett Amerikának a vérfrissítés, mint még soha.

Egyesek források szerint már a Honda USA is elkezdett puhatolózni, amikor a harley-s Jeffrey L. Bleustein új ajánlatot tett Davisnek. A felkínált szerződés nem fix összeget tartalmazott, hanem jutalékot minden eladott gép után – a Road Worx szabadalma Milwaukeeba került, és hamarosan megszületett a Softail. 1984-et arany írásjelekkel rögzítették a Harley krónikában: a vevők kitörő lelkesedéssel fogadták a konstrukciót és a siker a mai napig töretlen. Ezt a 2011-es Blackline is bizonyítja.

A Davis féle rugózás a 21. században is aránylag jól dolgozik. A 91 milliméteres rugóút normál viszonyok közt elég, de kátyús úton néhány fenékberúgást átél a motoros. A 21-es első kerék ügyesen átgördül az akadályokon, míg az örömteli módon visszafogott 16x3-as, 144 milliméter széles hátsó abroncs békésen tűri a kanyarodást. Érdekes újítás a fekete felni formája: nincs középen sánc a küllők alatt, a profil egyenletes, a gumival együtt kör alakú.

A hatfokozatú váltóval szerelt 1584 köbcentis V2-es teszi a dolgát. Ugyan kevésbé karakteres, mint a konkurens Victory blokkja, de nem rossz – igaz, nem ráz és az alapjárat a katalizátor miatt elég magas. Menet közben ez már nem zavaró: a 125 Nm-es nyomatékot már 3250-es fordulaton leadja.

A műszert nem a 19 literes tankba, hanem előre, a kormányhoz szerelték, így már nincs szükség a folyamatos sandítgatásra, ha kíváncsiak vagyunk a tempóra. Az LCD-vel kiegészített műszer a még megtehető távolságról is informál – korántsem nyugodt motorozással nekem 6,1 literes átlagfogyasztást produkált a 290 kilós Harley-Davidson Blackline.

Az amerikaiak fékei sosem voltak a legjobbak, ahogy sok mindenben, ebben sem követték a fejlődő piacot. Az utóbbi években összeszedték magukat, normális beszállítókat választottak: ez is egészen jól lassítható, még vészhelyzetben is. A rakparton, egy figyelmetlen autós miatt kénytelen voltam élesben is letesztelni – tíz évvel ezelőtt telibe találtam volna, most éppen meg tudtam állni; a négydugattyús nyergek ha kell, fognak, még ha elsőre nem is tűnnek túl hatékonynak.

A kitolt lábtartó ellenére egészen jó az üléspozíció. A karok egyenesek, a felsőtest előre dől, de nem vészes. Az egyetlen zavaró ergonómiai megoldás a kezelőszervek elhelyezése. Mivel a Harley-nál az irányjelzőket külön választották, nagyon nehéz egyszerre használni az első féket és kuplungot, miközben a hüvelykujjunkkal próbáljuk aktiválni az indexet. Lehet, hogy az amcsiknak akkora az ujjuk, mint Sissy Hankshaw-nak, de nekem nem – mivel sok közlekedővel szemben én ragaszkodom az irányjelző használatához, komoly ujjgyakorlatokat jelentett a szabályos mozdulatsor.

A sármosan vágott végű kipufogók a Harley-nál már a hangosabb fajtához tartoznak, de az akusztikai élmény bágyatag. Nem alapszabály, hogy egy V2-es falrengetően dübörögjön, de ez tényleg szánalmasan semmilyen – nem véletlen az utángyártott csöveket kínáló piac virágzása.

A fiatalos kinézetű Blackline 4,75 millió, plusz regadó – azért ez minden, csak nem fiatalos ár. Ehhez inkább nem tennék hozzá semmit, a számok beszélnek helyettem. A lényeg nem ez, hanem az élmény, amiből bőven ad a V2-es: régies is, modern is, elegáns is, vagány is. A stílust és a csalóka életérzést adja. Nagyon.