Yamaha FZ8 ABS teszt

Tény, hogy egy vizesblokkal (elnézést) és egy öntött aluvázzal nehéz kívánatosan tálalni a technikát. Könnyebb volt ez a sűrűn bordázott hengertömbök, cirádás hengerfejek, csillogó, nyers öntvények idejében. Amikor a felfelé ágaskodó hengersorból nőies, férfiszemet megvezető ívben kanyarodott hátra a kipufogó, hogy egy óriási krómszivarban végződjön. Elég volt fölétenni egy szépen rajzolt tankot, esetleg egy érdekes oldaldeknit meg egy jó nagy töklámpát előre, kész is volt a naked, magától értetődő természetességgel, nyersen, ahogy szeretjük.

Ma máshonnan közelítik meg az idom nélküli motorokat. Ha lerángatjuk a burkolatot egy sportmotorról, már nem gyönyörködteti a szemet a gépészet. Durva, funkcionális egységeket, feketére mázolt, véges elemekkel optimalizált formákat találunk, amiket talán jobb is elrejteni a műanyag mögött. Nem baj, 2011-ben éppen ezt adta ki, aki meg az oldszkúlt csipázza, annak ott vannak a retró gépek.

De mit tesz a dizájner, ha azt a feladatot kapja, hogy a telefonkagyló formájú vázba akasztott fekete palacsintasütő-irattartó kombináció köré rajzoljon tetszetős motort? Nem marad más, mint a technokrata vonal. Fekete a váz, fekete a blokk, na bumm. Teszünk rá csillogó csavarfejeket, aranyszínű villát és kerekeket, felgyűrt tankot – amit meg nem akarunk láttatni, azt matt feketére fújjuk. Az érdekesen hajlított leömlő, ami nyilván a hangolás miatt sikeredett ilyen hosszúra, és muszáj volt kacskaringósan levezetni, igazi bónusz, kár, hogy rátakar az ekeidom. A dobról ne is beszéljünk, nem véletlenül lett az is matt fekete, ugye.

Itt van hát ez a streetfighteres pofájú nyolcszázas, sőt, igazából lélekben hétötvenes, hiszen 779 köbcentire zsugorították az FZ1-es motorját. Százhat lóerőt nyom ki magából tízezres fordulaton, írja a katalógus, 216 kiló a súlya, nem nagyon tudjuk hová tenni. Sportos? Valamiért fejre állított teleszkópokat tettek az elejére, annyira tunya nem lehet. Kezdőmotor? Annak talán kicsit nehéz, meg erős is. A Yamaha segít a reklámszöveggel, tapasztaltabb motorosoknak ajánlja, akiknek sok a 150 lóerős, agresszív FZ1. Van ilyen, józanul gondolkodó, kevesebbel is beérő motoros nálunk? És egyáltalán, mennyivel kevesebbel kell beérni?

Jól sejtik, Magyarországon nem túl népszerű az FZ8. Alig ötöt sikerült eladni tavaly, ami az összeomlott, bombázás után már alig parázsló motorpiacon is kevés. Pedig a fotelszakértő, aki az adatok alapján ítélkezik, meglepődne, mennyire komoly és egyszerre könnyed ez a nyolcszázas csupasz.Nemcsak a blokkot örökölte az ezres bratyótól, de a váz is szinte ugyanaz, mint az FZ1-é. Márpedig ami a csúcsgépnek jó, csak elég lesz a szelídített változatnak. A vaskos aluöntvény váz, a 43 mm-es első teleszkóp és a központi rugóstagos hátsó futómű jót sejtet, a literessel megegyező löketű, de kisebb furatú nyolcszázas motorral pedig elég sokat bíbelődtek, és a motorhangoláshoz értenek is a Yamahánál.

Lekönnyítették a főtengelyt a forgó tömegek csökkentése érdekében, átdolgozták a hengerfejet is, és egészen érdekes, eltérő hosszú szívócsöveket dugtak rá, ami a dizájnelemnek sem utolsó, ultrahosszú leömlőkkel együtt az alacsony fordulaton leadott nyomatékot hivatott növelni. Ehhez jól jön a furathoz (68 mm) viszonyítva relatív hosszú löket is (53,6 mm), vagyis minden adott a kellemes karakterhez. Nem is okoz csalódást a négyhengeres. Szinte alapjárattól selymesen, simulékonyan surrog, készségesen gurítja a motort akár hatodikban is városban. Rángatásnak nyoma sincs, bár Yamaha János az átadásnál lelkiismeretesen figyelmeztetett, hidegen előfordul, hogy meg-megtorpan, ez legfeljebb az indítás utáni első fél percben provokálható. Nagyon jámbor, nem gonoszkodik, ha túlságosan lefékezünk a keresztutca előtt, segít, hogy visszaváltás nélkül meg lehessen oldani a szitut.

Azt mondanám, hogy abszolút kezdőbarát a gép, ha nem mutatná meg a foga fehérjét hétezer fölött. Az addig visszafogott, de izomból gyakorlatozó atléta pornókirállyá vedlik át, ha a pirosig nyelezzük. Lihegve hörög, hátrarántja az aszfaltot, egyszerűen nem bír magával: egyesben, kettesben gyakran elkönnyül a kormány. Teszi mindezt olyan könnyedén, minden drámaiság nélkül, hogy a félelem csírája sem merül fel a motorosban, csak azt veszi észre, hogy a digitális kilométeróra már megint három számjegyet ír ki. Az esztétikailag kifogásolható kipufogó ilyenkor hirtelen gázelvételre még hajlandó pukkantani is egy szolidat: annyira csábító ez a kettes üzemmód, hogy óvatos duhajként is gyakran leveszünk egyet a tálcán felkínált édességből.

A váltó természetesen olyan, amilyennek egy új Yamahán lennie kell, a fék sem hagy soha cserben, jól adagolható, kár is vesztegetni a szavakat ezekre. Az ABS, ami újdonság az FZ8-on, szintén kifogástalanul működik, csak a kattogásból lehet észrevenni, ha túlfékezzük a hátsót, a lassulás szakadatlan, egyenletes.

A futómű már inkább érdemel némi kritikát. Nem a bizonytalanság miatt, arról szó sincs, végtelenül precíz, ösztönösen irányítható, erőlködés nélkül. Csak az a kár, hogy nem állítható a csillapítás sem elöl, sem hátul, és az előfeszítést is csak a lengővilla rugóstagjánál lehet tekergetni. Így egy személlyel, az én súlyommal az ízlésemnek kicsit túl kemény, városban nagyokat rúg az úthibákon, néha felpattan az eleje. Nyilván meg kellett kötni a kompromisszumot, hogy egy testes utassal a hátunk mögött se koppanjon le, de ha tehetném, áttekerném szóló motorozáshoz, hogy kicsit finomabb legyen. Hozzá kell tenni, hogy ebben a kategóriában csak a Kawasaki Z750-esnek állíthatók a lengéscsillapítói, nakedeknél nem jellemző ez a fícsör.

Ha túltettük magunkat a néha túlságosan keménykedő futóművön, roppant könnyedén motorozható az FZ8. A testtartás elég harcias, a csőkormány széles és magasan van, felemelt könyökkel jó megmarkolni. Az ülés öreg FZR-emről átülve ugyan magaslesnek tűnik, de a 815 mm-es magassága igazából átlagos, két lábbal is le lehet talpalni róla. Egyenes háttal, lábunk közé kapva a viszonylag széles tankot, ösztönösen vagánykodásra kapunk kedvet, és ebben partnerre is lelünk.

Városban egyedül az autók tükreire kell vigyázni, mert a kormány pont egy magasságba esik velük, különben első rezdülésre, szinte gondolatvezérléssel lehet kanyarogni vele. Lépésben már kicsit könnyűvé is válik a kormány, ezért odafigyelést igényel, ha elegánsan szeretnénk lavírozni vele, de valószínűleg ez az ára a kezes viselkedésnek. Országúton aztán lehet örömködni, alig érezni a kétszáz kiló fölötti súlyt, annyira jól eltalálták a villaszög-utánfutás-tengelytáv hármast. Abban a pontban ülünk, viszonylag elöl, ami körül a motor bólogat, széttett kézzel, birkózás nélkül lehet döntögetni a gépet, a comb közé hátraküldött tank pedig határozott pozícióval ajándékoz meg.

Csak a túlságosan előredöntött ülést tudnám feledni. Városban kifejezetten kényelmetlen, állandóan hátragyűri az ülőgumókat, félóra alatt el tudja zsibbasztani az ülepet. Tempónál, amikor már eléggé tol a menetszél, elviselhetőbb, de így sem találtam a helyemet a kemény ülőpárnán. Mi tagadás, ez csúnyán belerondít az egyébként abszolút kényelmes üléspozícióba, ráadásul az utasülés is hasonlóan ügyetlen, ami egy túrázásra kitalált gépnél kicsit szerencsétlen.

Ha visszatérünk a kérdésre, hogy fékezett habzású-e az FZ8, és kevés-e a 106,2 lóerő, a válasz egy határozott nem. Lehet, puhány vagyok, de egy pillanatig sem éreztem kevésnek a kraftot. Autópályán boldogan szaladt kétszáz fölé, amikor már istenigazából nem is éreztem jól magam szélvédelem nélkül – a minimális, ferde fényszóró fölé kendácsolt terelőlap mögé nehéz lett volna bebújni.

Országúton kanyartól kanyarig alig győztem felkapcsolgatni: a közúton józan ésszel kimotorozhatónál simán többet tud a motor. De jó is, hogy vannak tartalékai, csak már-már túlzott biztonságérzetet ad a határozottsága, ezért nem ajánlanám kezdő motorosnak. Vagyis nem hazudott a Yamaha: aki ésszerű élménymotort keres, nem fogja kevesellni az FZ8 erejét, nem fogja titokban, egy elhagyatott ipartelepen a falba verni a fejét, miért nem az FZ1-est választotta. Azon mondjuk érdemes agyalni egy sort, hogy a kevésbé vagány, de hosszabb távokon használhatóbb Fazer8-as megéri-e a kétszázezres felárat, viszont idén annyit könnyített a Yamaha a döntésen, hogy leárazta mindkét modellt.

A tesztelt példány ára így 2,428 m, amiből kétszázezer az ABS, amit a férfiasság teljes elvesztése nélkül ajánlok mindenkinek megfontolásra. Így idén jóval közelebb került az FZ8-as közvetlen konkurenseihez, ami a listaárat illeti. A Honda CB600F Hornet hasonló ménessel, de kevésbé mélyről jövő ércességgel 2,15 m, ugyanennyiért méri a Kawasaki a Z750-est, viszont mindkét gyártónál olcsóbb az ABS. A Suzuki pedig büszke árat kér a szintén konkurens GSR750-esre, pár forint híján 2,6 milliót. Vagyis már nem a Yamaha a legdrágább közülük, így a zsugoriság már talán nem nyomhatja el az ízlést annál, aki az FZ8-ast kívánta meg.

Mérsékelten én is megkívántam, bár örömmel ültem vissza vén FZR-emre. Az ülés fájó fekete pontjától eltekintve szerethető, egyáltalán nem sótlan motor az FZ8. Pont annyira kulturált, amennyire kell, kínzás nélkül hazaviszi este a fáradt testet is, de ha hétvégén kinyitjuk a csapot, kellő mennyiségű adrenalint szolgál fel. Maradt benne annyi rezgés, hogy érezzük, motoron, nem porszívón ülünk, de nem zsibbaszt le feleslegesen. Vagyis kellemes, zúzós gép, igazából feleslegesnek is érezni mellette az ezrest. Inkább az a kérdés, ér-e bő három kilóval többet, mint az XJ6-os, a házon belüli konkurencia.