Ez egy kellemes Suzuki

2011.06.10. 05:43

Adatlap Suzuki GSR 750 (749 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 749 cm3
  • Hengerszám: 4 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 106 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 80 Nm @ 9000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1450 mm
  • Tömeg: 211 kg
  • Tank: 18 l

A feladat egyszerűen hangzik. Állítsd le a GSR-t, ülj le elé vagy járd körbe – felőlem fekve is bámulhatod. Öt perc után fordulj el, fogj papírt és ceruzát, majd rajzold le, mire emlékszel. Oké, két kerék megvan, nagyjából a kipufogó is a helyén. Hogy is állt a váz? Milyen volt a tank íve? Miként szűkült a faridom, a lámpa hogyan is volt? Utólag felidézni ezt a motort kemény feladat. Csak annyi marad meg, hogy a nagy feketeség fölött van valami fényes fehérség, de a részletek elvesznek. Nem a 750-es Suzuki tehet róla – ez a divat, hogy vinné el a kánya.

Egy hét aktív motorozás után annyi maradt meg bennem, hogy ez egy jól vezethető, dinamikusan motorozható valami, ami úgy néz ki, mint egy Transformer. Állítólag a fiatal, 20-35 közötti korosztály erre a dizájnra bukik; ők tudják, én maradok a hibaarány. Persze a kormány mögött ülve ez az apró gond végleg elsikkad: ha a finom járású négyhengeres felpörren hétezer fölé, az ember már nem azon agyal, hogy néz ki a sok műanyag.

A Suzuki érti, hogyan kell meztelen motort gyártani. A Bandit, a GSX és a GSR600 után már bőven van annyi rutinjuk, hogy nem rontják el. Rendben vannak az arányok, nincs duzzogás a kanyarban sem – ebben a szegmensben erős a konkurencia, nem engedhették meg maguknak a hibát.

Az acélváz szemre elég vaskosnak tűnik, de benyúlva mögé meglepően vékony. Bajnak nem baj, hiszen két személlyel terhelve sem érezni gyengének, sőt, óriás fékezésekkor és nagy sebességnél is rendben van a blokkot feketén ölelő konstrukció. Éppen a szín miatt tűnik ennyire nehezen memorizálhatónak a gép; az idomos sportmotorba való részleteket így álcázták, ügyesen. Ha elsuhanunk valaki mellett, csak annyit mond majd: „Fehér motor volt, szigorú élekkel, határozott vonalakkal. Biztos, hogy japán volt, de milyen márka? Passz.”

A nagy egyediségkeresésben arctalanná váltak a modern motorok. Hogy ez most Kawa, Honda, Suzuki vagy Yamaha? Csak az mondja meg elsőre, akinek kezében a gyújtáskulcs és látja rajta az emblémát. Valami egyedit akartak, de nagyon tucat lett: az individualizmus kényszeres üldözése ebben a formában zsákutca. Bízzunk abban, hogy a GSR-vásárlóknak nem kötelező a filozófia szigorlat – motorozás közben a hozzám hasonló okoskodó majmok is csak azzal törődnek, hogy minél jobb íven szúrják be a kanyarba. Abban meg nincs hiba.

Ugyan a 41 milliméteres szárvastagságú Kayaba nem a sportpályáról szökött, ennek ellenére feszes, már gyárilag is jól belőtt szerkezet. Az előfeszítése állítható, de mázsa körüli tömegemhez még az eredeti értékek is jók voltak. Szimpatikusan reagált a tempós, szűk ívekre és az átlagnál talán egy picit jobban tűrte a kátyúkat is. Persze ne próbáljuk meg összehasonlítani semmilyen enduróval – keményen felszisszenünk, ha becsapódik az első kerék.

Az igazi fájdalmat azonban az ülés okozza: rossz szögben áll, nem ergonomikus és a szivacs is túl kemény. Már rövidebb utakon megkínzott, és az utasom is rosszul viselte, pedig 13 éves keresztfiam hátsója minden, csak nem terebélyes – mondjuk ki bátran, a nyerget sportosra formázták, de a hátsónak a szöge sincs rendben, túlságosan előrekényszeríti a mögöttünk utazót.

A rovarszerű lámpaidomok korszaka után most a transzformeresekét éljük. Az oldalról benyúló ékekről viszont több ismerősöm a kardfogú tigrisre asszociált. A fényforrás ereje átlagos, közúton jó, de az éjszakai szerpentinen kicsit gyengécske. A fekete szélterelő viszont jó szögben áll: 176 centi vagyok, az én fejemet nem rángatta meg az örvény magasabb sebességnél sem.

A plexike mögött kapott helyet a műszer. A fordulatszám klasszikus módon, mutató segítségével jelenik meg, a tempóról LCD kijelző tudósít. A pluszinformációk között nincs semmi extra, így a matekozni lusta újságírónak papíron kell kiszámolnia az átlagfogyasztást: nekem 6,06 lett. Ez budapesti, gyorsforgalmi, szóló szerpentines és utassal szelíden tötymörgős közlekedéssel jött ki – összességében nem tartom rossznak.

A 750-es négyhengeres nem csak legénykedésre jó. Azzal, hogy a K5 GSX-R blokkját áthangolták, már alacsony fordulaton is használható lett a hengerenként négyszelepes hétötvenes.

Alacsonyabb lett a kompresszió, kisebbek a szelepek és családbarátabb az injektortérkép is – anyuka nem özvegyül meg azonnal, ha apuka eltúlozza a gázadást. Ebben a fékek is segítenek: előre Tokico, hátra Nissin nyereg került, mindkettő éhesen harap a tárcsába. A fokozatossággal sincs gond, lineárisan építhető fel a fékerő.

A 106 lóerő ellenére a GSR toleráns, nem gyilkosra kihegyezett meztelen motor. Természetesen feleekkora teljesítmény is untig elég lenne a kellemes országúti motorozáshoz.

Üssön csak vissza a filozófia szakkör: szeretünk túlzó, a hiúságra ható tárgyakkal játszani. Ez is ilyen – nincs olyan észérv, amivel meg lehetne győzni, hogy ez egy praktikus, hétköznapi motor. Aki ezt állítja, magának is füllent, hisz a racionális motorosok GS500-at vesznek, míg a bódultak GSR750-et. Nincs ezzel baj, vásárlásaink érzelmi alapúak, és lesz, aki nagyon szereti majd ezt a gépet.

Meglepő módon a Suzuki az árképzésben eltért a bevett gyakorlattól, hisz általában az ő motorjaik a legolcsóbbak a piacon. Ez most kivétel, hisz a 2,598 millió zsírosabb a Kawa Z750 és a Yamaha FZ8 számlájánál is. Hogy jobb-e náluk?

Összességében nagyjából egy szinten vannak, bár a GSR azért felmutat néhány olcsó megoldást. A kormány, a villahíd és a lengővilla nem harmonizál az árral, de a fröccsöntött kulcsszekrényke is elég komolytalan. A kinézete mellett van még egy nagy baja: ha fenn a tanktáska, alig lehet hozzáférni.

Az ilyen túrázós hóbelevanc amúgy sem fér össze a motorral, nagyot pakolni nem lehet rá, meg az üléspozíció sem támogatja az interkontinentális barangolásokat. Feltehetőleg a célcsoport sem erre vágyik; utazóknak majd eladják az éppen szellőztetés alá vett V-Strom-utódot. A GSR750 a hétvégi kanyargók kedvence lehet, hisz pont nekik gyártották – kipufogóra sem kell spórolniuk, a gyári dob hétezer felett nótára gyújt.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.