Teszt: Honda CBR250R

Nyugi, odaver ez is

2011.06.18. 07:34

Adatlap Honda CBR250R (249 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 249 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 27 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 24 Nm @ 7000 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1369 mm
  • Tömeg: 161 kg
  • Tank: 13 l
  • 1 148 000 Ft

A 250-es motor jó dolog. A városi forgalomban bőven odaver bármilyen autónak, és akkor sincs gáz, ha autópályán kell menni. De a CBR250R nem hengerszám-fetisisztáknak való, az biztos.

Talán üzleti sikerben többet hoz a konyhára, hogy a mindössze 26 lóerős motorkát a Honda szupersport prospektusába passzírozták be a CBR...R-névvel. Bár szerintem ez akkor is kis túlzás, ha kiszámoljuk hogy egy literből picivel több, mint száz lóerőt csiholtak ki. Pedig minden olyan varázsszó megvan a műszaki leírásban, amitől el lehet ájulni: befecskendező, akkora szelepek, mint a CBR1000RR-ben (sőt, a szívók még nagyobb átmérőjűek), satöbbi, satöbbi.

Tényleg, őszinte elismerésem a mérnököknek, akiknek valószínűleg az lehetett a feladata, hogy egy hengerből hozzanak ki valami olyat, ami összehasonlítható a piacon kapható sportos 250-esekkel. Mind a kettővel. Persze, az egy henger előnye, hogy a V- és a soros motorok híveit nem osztja meg. Sőt, elvi síkon egyhengeres csillagmotornak is megfelel.

A formatervezők meg azt kapták a nyakukba, hogy az egészet csomagolják be jól, nehogy kilátsszon. Hátha megkívánják az emberek, főleg a szegényebb piacokon. A pénzeseknek ott volt a VTR250-en, a japán zseb-Ducati, de ez túl drága volt, abba is hagyták az importját. Európában, aki nakedben gondolkodik, az legalább hatszázasról álmodik. Hát, akkor maradt a hülyegyerek-szekció, akik még elhiszik, hogy ez egy szupersport gép. Mert ez a név még huszonöt éve valóban a szupersportot jelentette.

A sokkoló CBR250R

A Honda nem először használja ezt a nevet, belpiacra 1986-96 között készült már CBR250 R/RR. Döbbenetes számok: sornégyes motor, kezdetben 45, majd később 40 lóerős teljesítménnyel – ez körülbelül 14,5-15 ezres fordulaton adta le, évjárattól függően. A piros mező 19 ezertől kezdődött, a késeieknél visszakúszott 18500-ra. A menetkész tömeg 157-158 volt, a mai CBR250R ennél egy-két kilóval nehezebb.

Ehhez képest az ember ráül, és döbbenten érzékeli, hogy a szupersport gép kényelmes. Normális az ülésmagasság, átlagos ember lába fél talppal leér. A kormány is nagyjából olyan magasan van, mint egy normál motoron, érdemes megnézni a fotókon az első üléshez képest a helyzetét. Jó, nem olyan magas, mint egy pótkocsis rotakapáé, de az ülőhelyzet marhára nem szupersportos. Nem baj ez, csupán nem cseng össze a modell és a prospektus ígéreteivel.

Már-már kezdtem én is elhinni, hogy egy valójában egy olyan közlekedős-mindenes gép, amit a marketingesek a sportossággal próbáltak meg eladhatóbbá tenni. Azonban, rögtön jönnek a csalódások. Például: „ülés alatti tágas rakterével ez lehet az a motor, amit Ön keresett” – mondja a prosi. Nos, ha valójában az volt a cél, hogy az ember egy kompakt fényképezőgépet be tudjon szuszakolni valahová, valóban.

Azonban ez a rekesz, amit a kivehető hátsó ülés alá rejtettek, még köbmilliméterekben kifejezve is szánalmasan kicsi, tán egy elsősegélycsomag még befér a szerszámok mellé. Sehol egy hely, ahová egy csomagrögzítő hálót be lehetne akasztani, a tank pedig annyira púpos, hogy a mágneses tanktáska telepakolva már képtelen lekövetni az ívet. Persze, kínálnak a motorhoz spéci Honda táskát, amely a hátsó ülésre aggatható, de ezzel együtt is tessék a túrázást elfelejteni. Valójában munkába járáshoz is jobb, ha az ember hátizsákba cuccol, és kész.

A CBR250R egyébként egy szépen megcsinált kis gép, a maga nemében minden rendben van, szépek és finoman működnek a kapcsolók, jól állnak a burkolatok, a kuplung- és fékkar kis erővel kezelhető, a markolatok szépek. A guszta műszeregység részben digitális, ezt ma már nem lehet megúszni, de a fordulatszámmérő megmaradt mutatósnak. Üzemanyagszint-kijelzés van, napi számláló is, fokozatkijelzés nincs, csak az üresnek. Talán itt-ott kilátszik pár nem túl szép hegesztési varrat a vázon, de az összbenyomás az, hogy igazi Honda, nincs harmadik világ feeling, noha Thaiföldön gyártják. A tesztmotoron volt kombinált fékes ABS is, ez a változat egy százast dob az alapáron.

A VFR-stílus és a szép kivitel megnyerővé teszi a kis gépet, ahogy már az első megmozdításkor feltűnik, mennyire tömören, a súlypont köré gyúrva osztatták ez azt a százhatvan-egynéhány kilót. Könnyű kis motor, öröm ilyet mozgatni, és a tömegkoncentráció miatt döntögetni is.

Ehhez képest kicsit vicces az egyhengeres motor, hiába raktak rá akkora dobot, mint egy ház. Alul mindenesetre jó mély a hangja, aztán hatezertől kezd el mutálni és menni. Nagyjából itt jönnek meg a vibrációk is, bár Zirig Árpi szerint ez nem vibráció, az a hatötvenes egyhengereseknél kezdődik. Maradjunk tehát bizsergésben – ez az, amit a kiegyensúlyozótengely már nem tud eltüntetni. Ilyenkor az egész motor bizsereg, a kőkemény ülés is továbbítja ezt az ülepek irányába. Közlekedésben ez azt jelenti, hogy hatodikban 100 km/óra tájától van általános átrezgetés, ami hosszú távon már zsibbasztó.

A 26 lóerő motoros körökben nem egy csoda, de ha normál járós motorban gondolkodunk, akkor mindenre elég. Városban röhögve gyorsulja le az autóforgalmat, de a sportosságtól nagyon messze van az élmény, amit nyújt. Becsületére legyen mondva, dolgozik tisztességgel, de olyan benyomásom volt, mintha egy robogó motorjára mechanikus váltót akasztottak volna.

Egyhengeres létére még nyomatékos is, de mivel nem pörgethető az egekbe (a maximális fordulatszám bő 10500), a váltót hozzáigazították, vagyis az áttételek hosszabbak. Nekem is 250-es motorom van, de az nyolcvannál hatezret forog hatodikban, ez meg ötöt – óriási különbség, miközben a CBR nyomatéka tíz százalékkal kevesebb. Ez picit rányomja a bélyegét a robbanékonyságra, sokszor kell visszagangolni, ha valóban gyorsítani kell. Amúgy csordogáláshoz már elég a 4-5000-es fordulat. Fent viszont nagyon él a kis gép, kiengedi a hangját is, de extra élményt nem nyújt. Autópályán is jól mozog úgy 130-ig, meredek emelkedőn is röhögve gyorsítgatott ki 100-110-ről. Itt még nem kell attól tartani, hogy az autósok eltiporják az embert, de 130-tól már mintha kezdene besűrűsödni körülötte a levegő.

A váltó hosszabbnak tűnő lábpöckölésekkel működik, az, hogy néha nem vette az egyest, gondolom csak ennek a tesztpéldánynak volt a baja, amúgy pontos és finom. A kuplung a markolattól kellemes távolságban fog, nem gond, hogy a kar nem állítható. A féknél sem. A fékeket egyébként külön meg szeretném dicsérni, mert kiválóan fognak, precízen adagolhatók, nem pépesek, az ABS pedig hondás szokás szerint profi, jól működik. Macskakövön próbálgattam, és egyben adtam vissza a motort, azt hiszem, ez elég.

Még egy dolog nagyon tetszett, és ez a szélvédelem. A kicsi fejidom messze elöl, a mélyben van, és ezért nem produkál teljes szélárnyékot, kábé félúton van a naked és a nagyidomos gépek között. Persze ez ízlés dolga, de nekem a nyári melegben nagyon tetszett, hogy kisebb tempónál is rendes hűtést kaptam. Más kérdés, hogy egyszer, borult időben visszafordultam, mert a nyári kabátomban fáztam és felvettem a vastagabbat – de az ilyesmit megtanulja az ember, és eszerint öltözködik. A másik, ami jó volt, hogy az idom nem termel zavaró turbulenciát. A tükröt viszont nem dicsérném: tudom, hogy ma divat a csápszerű visszapillantó, nagyon messze elöl van, kicsi a látószöge – ezzel még el is lennék. Viszont pont abba a magasságba került, ahol a személyautók tükre van, ezért hiába keskeny a motor, mint egy penge, alig fér el a kocsisorok között. Szinte megváltás egy-egy furgon.

Nem tudom, átjött-e az íráson, hogy minden tiszteletem azoké, akik ezt a bringát összehozták – mármint a műszaki részét. A zseniális futómű, a tömör építésmód és a szenzációs fékrendszer azonban egy jobb motort is elbírt volna. Az egyhengeres 250-es a maga nemében tényleg egy műremek, de őszintén, ki a fene kérte tőlük, hogy legyen egyhengeres?! Eköré egy jó kis nakedet vagy endurót tudnék elképzelni, amivel futárok, horgászok és munkába járók százezrei lennének boldogok, de aki szupersportgépként veszi, és ült már máson, az nem kizárt, hogy csalódni fog. Persze, egy újszülöttnek minden vicc új, egy kezdő pedig jobban jár, ha már a motoros pályafutása elején rájön: tárolóhelyek és praktikus dolgok nélkül egy motor nem sok mindenre jó, legfeljebb a csajokat hajtani. De arra nagyon.

Ebben az életkorban az ember még szegény, ehhez képest az 1,148 milliós alapár egészen agresszív, még házon belül is, hisz a már emlegetett VTR250-est 1,3 millió fölött árulták. A Kawa 250-es Ninjája áll talán a legközelebb hozzá, már dolgozunk azon, hogy összehasonlítsuk őket, de a Ninja 1,4-be kerül. Ezen kívül ott van még a Hyosung GT250-ese, 1,1 millió körü és ennyi volt a konkurencia.

Az olcsósága mellett a Hondácska nem zabál sokat, 4 liter alatt fotózkodással, bohóckodással, gyorsulgatással is elment. Nem kellenek rá gigantikus gumik sem, a 110/70 17-es és 140/70 17-es abroncsok még bőven a megfizethető tartományban vannak, akárcsak a pilincka lánc. Szóval, átkozottul ki van találva ez kérem.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.