BMW egy kínai robogó áráért

Teszt: BMW K75

2011.07.11. 11:26

Adatlap BMW K75 (740 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 740 cm3
  • Hengerszám: 3 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 99 LE @ 8500 rpm
  • Nyomaték: 68 Nm @ 6750 rpm
  • Váltó: 5 seb. váltó
  • Tömeg: 227 kg
  • Tank: 21 l

Sanyi olcsó és praktikus közlekedési eszközt akart. Nem tehet arról, hogy egy igazi kultgépet dobott neki az internet. A régi K BMW rettenetes formája ellenére igazi ínyencség, persze csak bátraknak.

A 2004 előtti BMW-k közös problémája, hogy formájuk mára vállalhatatlanná vénült. Soroljam? Buta arcú F650-esek, Wartburg lámpás R1100GS, vagy éppen a tesztben szereplő K sorozat egyes tagjai. Elképesztő milyen sziluetteket véstek az olasz agyagszobrászok a kilencvenes évek elején, amikor a BMW-nél még mindig olyan ormótlan motorokat gyártottak, mint a tesztben szereplő túragép, vagy, ó borzalom, a méltán rövidéletű K1.

Az öreg bajorok mégis mindenhol ott vannak, nem tűntek el az utakról. Talán ez volt Sanyi szerencséje is, így potom ezer euróért jutott hozzá egy 1991-es K 75 RT-hez. Belgiumban a motorkerékpárokat nem kell műszaki vizsgára vinni, ennek ellenére a kéz alatt vett példány majdnem hibátlanul működött, amikor Sanyi három éve lecsapott rá.

Több hónapnyi fórumos ismeretség után kiderült, hogy alig harminc kilométerre lakunk egymástól. Ekkor már ott hevert az íróasztalán a frissen szerzett motorhoz tartozó, Haynes féle szerelési kézikönyv. Tudják, ez a sorozat amiben a földi halandó számára is érthető, illusztrált formában írják le egyes autók és motorok összes szerelési műveletét, és nem terelik a szót állandóan a márkaszervizre, illetve a célszerszámokra. Van aki erre a sorozatra esküszik, van aki a Clymertet szereti.

A régi K különleges konstrukció. Jozef Fritzenwenger mérnök, a nyolcvanas évek elején lázasan kereste a bokszereket lazán alázó japán sornégyesek ellenszerét. A feladat egyszerűnek tűnhet, de arra is ügyelnie kellett, hogy a kész termék semmiképpen se legyen utánérzés, inkább büszke BMW, tele műszaki bravúrokkal. Úgy a közönség talán hajlandó kifizetni a horrorisztikus, tizenöt-tizenhétezer márkás árat. Ez volt az a korszak, amikor bajorok fennhangon hirdették az alacsony súlypont, a laza manőverezhetőség fontosságát és a térdüket csapkodva röhögték ki a japánok soros hathengeres szörnyeit.

A K sorozat első prototípusa igazi Frankenstein volt. Egy R100-as alkatrészeit párosították egy Peugeot 104 személyautó, ezer köbcentis, fekvő, soros négyhengeres blokkjával. A hosszanti elrendezésű, fektetett hengersorú motor a bokszerekhez hasonlóan egytárcsás szárazkuplunggal kapcsolódik a váltóhoz. Az egész rendszer nagyon hasonlít az autók hajtásláncára, csak sokkal kisebb. Hamarosan elkészült a saját fejlesztésű, kompakt, hosszúlöketű, hengerenként kétszelepes, két vezérműtengelyes motor, valamivel kevesebb mint ezer köbcentivel. Az 1983-as K100 számomra máig meghatározó: csodás az autómotorra emlékeztető szelepfedél.

A kardánhajtással egybeépített hátsó felfüggesztés a típus indulásakor még nagy fejlődés előtt állt. Csak a kilencvenes évek eleje hozta el a két csuklópontos kitámasztott Paralever rendszert, a régi modellekre egyszerűbb Monolevert szereltek. Ez mégsem probléma, hiszen így kevesebb a hibaforrás és a terhelésváltási liftezés sem vészes.

K100 mínusz egy henger, egyenlő K75. Üdv 1985-ben. A BMW logikus rövidítései közül az RT Reisen Tourert vagyis utazó túramotort jelent. Így nevezték a sorozat legjobban felszerelt, teljes idomos verzióját. Ezenkívül volt még S (a százasból RS), vagyis sportváltozat csutkakormánnyal és félidommal, csupasz kivitel, és hátul dobfékes K75C belépő modell, műszerfalborítással, mind ugyanazokon az alapokon. Kis kitérő: a LEGO city police motorcycle – igen, az is a K sorozatot utánozza. Bölcs döntés ez a kockagyárosok részéről.

Nem véletlenül forognak még ma is közkézen a népnyelvben flying bricknek vagyis repülő téglának nevezett BMW-k. A blokkok felépítése annyira robusztus, hogy a kötelező karbantartásokkal elmennek akár három-négyszázezer kilométert is. Persze ki is lehet őket nyírni, mondjuk, ha elfogy a motorolaj, vagy nem cserélik ki időben a vezérmű lánc vezetősínjét.

Az örökélet legendáját egy fiatal motoros rendőr is megerősítette, akivel múlt nyáron, Budapesten, a Sziget fesztivál körüli forgalmi káosz után beszélgettem. Akkor négy éve dolgozott egy mostanra húszéves RT-vel. A többnyire módszeresen elpusztított szolgálati gépeket mindig az újoncok kapják a testületnél, a befolyásosabb kollégák állítólag a bokszerekre csapnak le. Körülbelül háromszázezer kilométer mentek a kéklámpás K-val az elmúlt évtizedekben, kit tudja hány bevetés, járőrszolgálat és üldözés alatt. Volt baleset, mindenféle javítások és persze sok-sok száguldás a városban – tudtam meg a fiatal zászlóstól. A beszélgetés végén egy lábtartón megfordulással nyomatékosította amit mondott, majd eltűnt a híd irányában, persze nyélgázon.

A K BMW-k hangja messziről felismerhető. Menet közben olyan, mintha hangolt kipufogó lenne rajtuk, pedig ez inkább a motorból jön. A katalizátoros korszak előtti háromhengereseken három-, a négyhengereseken négyoldalú végdob fokozza a látványt. A belőlük gomolygó kékesfehér füst természetesnek számít a hidegindításkor és az ezer kilométerenként néhány decis olajfogyasztás is elfogadható. Sanyit a füst eddig kétszer mentette meg attól, hogy meggondolatlanságból megváljon a motortól, hiszen a vevőjelöltek a start után néhány perccel udvariasan elköszöntek.

Pedig a metálszürke hetvenötös eléggé egyben van. Itt-ott látni ugyan, hogy valakinek alaposan meggyűlt a baja a hatalmas fejidom újrafényezésével, hiányzik pár idomtartó csavar, de isten bizony egy ilyen gépen még a kitt repedezése is olyan magától értetődő, mint a nagypapák homlokán a ránc.

Még így is látszik, hogy a BMW valamikor igazi presztízsmotor volt. A teljes kipufogó rendszer rozsdamentes acélból készült, a hátsó felfüggesztés háza alumínium, de korróziós nyom még az acélcső vázon sincs. A teljesen elektronikus műszerfalnak is vannak jobb napjai, akkor ismét mutatja a sebességet. Amúgy az egész elektromos rendszer problémás kicsit. A hibajelzésekre is képes visszajelző néha csak bonyolítja az életet. Az akkumulátor sem olcsó, hiszen a K-kba, a sok fogyasztó miatt hatalmas, 20-30 Ah-s típus való. Sanyi már két éve tervezgeti a vezetékek és csatlakozók módszeres átnézését, de eddig nem állt neki a többnapos munkának, hiszen az öreg BMW minden parajelenség ellenére üzembiztos.

A legkisebb K-n keskeny a gyári ülés, így a lábaim rogyasztva érnek földet. Lélegzetelállító, hogy a szinte a földön fekvő blokk tömege mennyire nem érezhető a tologatás közben. Félig bemelegítve kicsit úgy veszi a gázt nyunyorgó háromhengeres, mintha egy félálomban lévő emberrel beszélgetnék: jobb nem zaklatni az első párszáz méteren. Ilyenkor nyúlósan reagál és inkább csak a hangja lesz rekedtebb, ahogy a markolatot megtekerve nyitom a bal lábamnál sorakozó, Bosch befecskendezőket.

Ha nem nézek le elég gyakran a kormánnyal együtt mozgó műszerfalra, észre sem veszem, hogy máris átléptem a sebességhatárt. Mindezt háromezer körül, öblögetve. A szögletes idomok mögött utazni olyan, mintha egy telefonfülke tetejét szállítanám. Ha egyszer sikerül beékelődni a teljesen vezető orra elé nyúló szélvédő mögé, akár egyenes háttal is garantált a szélcsend. Nyitott sisak? Nem gond. Csak azt nem tudom, hogy 180 centinél magasabb vezető hogyan fér be a fedezékbe. Talán a motorhoz egykor embert is terveztek és nem számoltak a biodiverzitással.

Kellemes meleg legyezgeti a nadrágomat a blokk felől. A K-s fórumokon ezt nyáridőben büntetésnek nevezik a tulajok. Itt Belgiumban pont jó, mert megint eleredt az eső. Túlságosan nagy tolóerőre nem számítottam 740 köbcentitől, és valóban – a gyári 75 lóerő maradéka kicsit sem sportos. Cserébe folyamatos libabőröm van az aszimmetrikus blokk hangjától. Ilyen volt a bajor sorhárom a Triumph reneszánsza előtt a régi Benellik elmúltával. De nem ez a legjobb, hanem, hogy a hajtáslánc annyira kiegyensúlyozott, hogy semmilyen zavaró vibráció nem jön fel a talicskakormányig.

Mindent titkot elárulunk

Minden bokorban fekszik egy?

A régi K sorozat hosszanti főtengelyes koncepciója bőven túlélte szüleit. Az 1983-ban piacra dobott első generációt még a tervezők nyolcvanas évek végi halála után is továbbvitték, és csak most, a K1200LT kimúlásával tűnik el a kínálatból az utolsó ilyen építésű motor. A legkülönlegesebb, háromhengeres K75-ösök 1996-ban valamiért befejezték pályafutásukat, sokan siratják is őket, de eltűnni még sokáig nem fognak, mivel csak a tesztben bemutatott RT-ből gyártottak vagy huszonegyezret. Bőven marad belőlük az utókornak. A négyhengeres K100, melyen egyébként az első, szériában gyártott motorkerékpár ABS is megjelent, egészen 1991-ig húzta. Rövid intermezzo az 1988-ban bemutatott K1 nevű szupersport motor, vagyis a németek ügyefogyott formájú válasza a japán szupersport dömpingre.

Ebből modellből készült a legkevesebb, ezért beavatott műértő körökben már arról beszélnek, hogy tíz év múlva éppen ez a rondaság lesz a legdrágább modern veterán. Tehát, ha van hely a garázsban és két-háromezer eljátszható euró a zsebben, érdemes most beszerezni egyet. Ponyva alatt nem bántja annyira a szemet. Akinek bélbántalmakat okoz a több négyzetméternyi, ízléstelen színű és formájú idom látványa, a teljes technikát megvehette olcsóbban, hiszen a K100RS 16V az arcát kivéve majdnem mindenben egyezett testvérével, Quasimodóval. Vagyis nem csak a tizenhat szelepes, modernizált motorblokk, de a gázadáskor jelentkező liftezés kiküszöbölésére kitalált Paralever hátsó felfüggesztés, a háromágú felnik, és az elől négydugattyús BREMBO fékek is ott voltak az olcsóbb és bizonyos szögből akár szépnek is nevezhető RS-en.

Hamarosan megjelent a megnövelt hengerűrtartalmú K1100-es, de ebből már nem készült naked verzió, csak a luxussal alaposan megszórt LT és az RS kivitel. A blokk nagyobb furatot kapott, de továbbfejlesztett, finomabban reagáló befecskendező rendszert is szereltek rá, majd később második generációs ABS-t.

Az utolsó nagy ugrást az K 1200 RS 1997-es és az LT egy évvel későbbi megjelenése hozta. Ezeket a motorokat rendkívül masszív alumínium hídvázra építették, a blokk méretét pedig ezúttal a lökethossz nyújtásával növelték. 130 lóerejével a K1200RS ott volt a Honda CBR1000F nyakában, kár, hogy mire megjelent, már piacon volt a sokkal könnyebb és erősebb CBR1100XX és hamarosan a Suzuki Hayabusa. Amúgy a BMW is egészen jó autópálya vasaló, még ha meg is hízott egy kicsit, úgy három mázsa közelébe.

De mi köze ehhez Vettelnek?

Lóerő fetisiszták figyelmébe ajánlom a következő videót. A felvételen egy aktuális BMW M3-as és egy Formula BMW versenysorozatból kölcsönkért autó csap össze. Utóbbival olyan mai Forma 1-es sztárok lettek korábban bajnokok, mint Nico Rosberg vagy Sebastian Vettel.

A spanyolul kicsit kevésbé értők kedvéért írom, hogyan kerül ide az a felvétel. Nyilván mindenki betéve fújja az aktuális BMW M3 műszaki adatait. Itt most legyen elég annyi, hogy az autó 420 lóerős V8-asa nagyjából 1,6 tonnát cibál. Másfél tonna színtiszta száguldást, de azért mégiscsak annyit. De mit tudunk az E90 jobbján ácsorgó formaautóról?

Abban egy K1200RS, száznegyven lóerőre feltekert blokkja nyekereg, és nekem úgy tűnik, egészen jól elbánik a versenyautó 450 kilójával. Az M3 elleni kiütéses győzelemhez persze nem csak a motorkerékpár blokkra volt szükség, hanem vázra, futóműre, aerodinamikára is, no meg kiváló fajlagos teljesítményre. Ezért az előny, amit az M3-as a hosszú egyenesek második felében megszerez, azt a kanyarokban elveszíti a versenyautóval szemben. A BMW történetében egyébként nem ez az egyetlen ilyen alkatrész cserebere, hiszen a K100 blokkját a régi Formula Junior autókhoz használta a gyár.

És mit szól mindehhez Norman Hossack?

Semmit nem mond ez a név? A skót feltaláló harminc éve kezdett saját, merev lengővillából és himbarendszerhez kapcsolt rugóstagból álló motorkerékpár futóművének fejlesztésébe. Az ötlet egyrészt saját versenytapasztalatain alapult, hiszen fiatalként ő is indult mindenféle helyi érdekű sorozatokban. Hossack olyan futóművet akart készíteni amely pontosabb visszajelzést ad az útról, nagyobb a torziós merevsége, mint egy hagyományos teleszkópvillának, de nem növeli az egekig motor rugózatlan tömegét.

Az első néhány prototípust még összehegesztett csövekből állt és általában kétütemű versenymotorokba építette be. Csak a nyolcvanas évek végén kötött ki a BMW-nél és jutott el híre például a Motorrad magazinba, ahol a Bimota Tesivel, a Yamaha GTS-el és az akkoriban a Teleleverrel hencegő BMW-vel vetették össze.

Tehát az első ilyen típusú futóművel felszerelt utcai motor, Hossack saját K100RS-e lehetett, majd még jött több más típus, köztük egy Triumph Trident 900-as. A találmány végül akkor lett közismert, amikor a BMW 2003-ban bemutatta saját, már Doulevernek nevezett konstrukcióját, mely gyakorlatilag egy Hossack villa ipari keretek közt tökéletesített változata. A BMW és Norman Hossack nem jó barátok. Utóbbi részletesen ír a honlapján a gyárral folytatott megbeszéléseiről, melyeknek néhány nyílt levél, egy-két személyes találkozó és az ötlet átemelésének kvázi elismerése lett az eredménye, vagyis Hossack nem részesült anyagi elismerésben. Így nekünk megmarad az újkori K sorozat tagjainak különleges vezetési élménye, a skót feltalálónak pedig a tudat, hogy a legpotensebb európai motorgyártó az ő harminc éves ötletét árulja most a jövő technikájaként.

A háromhengeres blokkba kiegyensúlyozó tengelyt is raktak, a sornégyesekbe nem, így végül a kisebb blokkok járnak a legsimábban az összes közül. Rossz érzések nélkül váltogatok el öt-hatezer környékén, hihetetlenül stressz-mentes az egész. A motor nagyon egyben van, a váltó is tévedhetetlenül veszi a fokozatokat. Hallani mindenféle rémtörténeteket a bemenő tengely bordáinak kopásáról és gyilkos olajszivárgásokról, de ez részben a régebbi BMW-k nagy minőségi szórásának tudható be.

A futómű állapota sajnos éppen megfelel egy húszéves, ezer eurós motornak. Nem csodálkoznék ha segédeszköz kellene majd a vékonyka első teleszkópok csillapító olajának eltávolításához, és a hátsó rugóstag helyett is jól jönne már egy frissebb darab. A K típuscsaládnak olyan sok rajongója van, hogy mindenre van bevált megoldás, vagy elterjedt átalakítási ötlet, csak utána kell nézni.

Sanyi K75RT-je fullextrás, kivéve a rádiósmagnót. Vannak hozzá szép öblös kofferek, az üszkösre keményedett kormánymarkolatok alatt ott a fűtőszál, az egyik oldal még működik is, sőt a baloldalon, az utas lábánál ott virít az ABS szabályozó egysége. Motoros szélvédőmozgatás csak azért nincs, mert azt a K75RT-re csak 1992-től lehetett rendelni. Amíg nem próbáltam ki a féket, azt hittem, hogy a régi GS-em ABSII-jénél nincsen idegesítőbb blokkolásgátló. A túlfékezéses elcsúszástól ez az első generációs rendszer is megment, de jobb, ha nem kell használni.

A filléres BMW minden hibája ellenére élvezetes, és meglepetésekkel teli motor. Ma már műszaki kuriózum, és tudják mit? Egy félórás motorozás után kezd megszépülni az ember szemében. Ha jó az út, kanyarban gyerekjáték a 250 kilós monstrum irányítása, lassan menni parádésan lehet vele, közel sem olyan nehézkes mint amilyennek kinéz. Sőt, nem árt figyelni az ívre, mert annyira kezesen viselkedik, hogy az ember néha hajlamos túldönteni. Ez a motor még abban a korban készült, amikor a legnagyobb dögökre is virsli gumik kerültek és még nem volt iparági sztenderd a tizenhét-tizenhetes kerékátmérő.

Sanyi elnézően mosolyog amikor visszaérek a K futtatásról. Mi mást tehetne a bávatag vigyor láttán? Az ő szemében ez az öreg BMW még mindig egy véletlenül talált kacat, egyszerű használati tárgy, amit azért egyre jobban szeret. Most már nem győzködöm tovább a kínai robogó árban vett motor erényeiről. Ki tudja, lehet, hogy egyszer lecsapok rá.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.