Mert már a Superstock is teljesen más. Az embernek az az első benyomása, hogy egyszerűen túl durva, nagyon kőbaltás. Mintha a finom részletek kidolgozásához elfogyott volna a smirgli, pedig pont fordítva van: a superstock valójában pont annyival lágyabb a széria BMW-nél, hogy jelzés szinten átengedi az út mikrohibáit a pilótának. Érezni a kormányon, milyen irányba állnak a recék az aszfalton, és hogy melyik féktávon hullámosodott fel a betonfelület – emiatt ráz, emiatt tűnik durvának.
A geometria itt még alig más: a far persze fel van emelve az égbe, de a Serraglióban közel sem táncol annyira a kezemben a markolat, mint Haslam motorjával. Érezhetően jobban fekszi ez a kanyarokat, mint a széria, kevésbé is túrja az orrát, de nem biztos, hogy szeretem, amikor a bukkanók tetején megcsóválja a fejét. Persze mindig így van ez: az egyenesfutás medréből kiások egy kis hordalékot, befoltozom vele a kanyarodási képességek hiányait – az anyag összességében nem vész el, csak most már az egyenesfutásból hiányzik pont annyi, ami miatt valahol máshol állok neki a túrásnak, és ennek a túrási folyamatnak általában nem szokott vége lenni.
A motor alig lehet erősebb, csak a hangolásban érezni különbséget (a stock szabályzat szerint közel széria állapotúnak kell lennie). Míg a széria önfeledten szeretett már 5-6 ezer környékéről nagyokat húzni, az STK inkább a felső fordulatszámtartományban él. A hosszú Akrapovic titán cső persze sokkal nagyobbat szól, mint a gyári rövid, húsos dob, de itt ugye a fő cél a teljesítménynövekmény elérése, a jó hangzás meg haszontalan melléktermék, amitől egészen véletlenül fel tud állni a szőr a hátamon.
Szóval pörgetni kell. Ha az ember alácsúszik a használható tartománynak, elsuhannak mellette ketten – oda a jövő évi szerződés. Ez már önmagában nehezebbé teszi a motorozást a szériához képest, aztán itt van még a gyorsgáz, aminek az a lényege, hogy kevesebbet fordul a gázkar koppanástól-koppanásig, mint a gyári verzión. Ennek ugye az az értelme, hogy amikor hirtelen kell kigyorsítani, akkor legalább két ezred másodperccel hamarabb érjük el a pillangószelepek teljesen nyitott állását, a hátránya pedig, hogy aki hozzászokott az eredeti útjához, az húzna egy félgázt, és a kétszáz lóerő kirepíti alóla a motort.
Tehát szűkebb használható fordulatszámtartomány, kicsit bizonytalan, csapkodó kormány az egyenesekben meg a bukkanókon, és a bazdmeg-faktort négyzetre emelő gázkar, ami gyakorlatilag a puszta érintésre maximális tolóerővel reagál. Hirtelen felépülő, letaglózó fékerő, mindez olyan üléspozícióval, hogy a térdkoptatónkkal pont meg tudjuk vakarni a fülünket, ha arra van igény. Ez a kontra oldal. A pro? Plusz egy-két lóerő, néhány elvetélt newtonméternyi nyomatéktöbblet, az elnyújtott kanyarokban olyan tapadásérzettel, mintha ólomból kiöntött vasmacskák húznák a motort az aszfaltra.
Nekem pályázgatni, majomkodni már biztos nem kéne: nagyon vicces így utólag látni, hogy az ember anno mennyi mindent megtett néhány tizedmásodpercért. Ami a Superstock motoron összegileg tuning formájában rajta volt, az több millió forint, és a jó hír, hogy a hazai pályamotor építők nagyon közel járnak ahhoz, hogy ilyen szintű versenygépeket építsenek.
Éreztem, hogy a Superbike BMW-kel való motorozás maga lesz a küzdelem. Nyilvánvaló volt, hogy ha a Superstock motor kétszer olyan kihegyezett, mint a széria, akkor az STK-SBK átmenet nem is igazán átmenet lesz, hanem maga a dimenzióugrás, tízezerszeres szorzóval.
De ugye nem volt mit tenni, oda kellett menni. Ott álltam a motor mellett, ami képes lenne a világ egyik leggyilkosabb versenysorozatában nyerni, én, a magyar hobbista, akinek még mindig összerándulnak a záróizmai, ha meg-megcsusszan alatta a gumi. Most meg hirtelen lett négy szerelőm, futóművesem, meg főmérnököm, aki veszettül diktálja a pályarajzot az arcomba. A virtuális kör felénél megkérdeztem, hogy kilátásba helyeznek-e valamilyen szankciót, ha a legutóbbi kanyarkombinációt (nem tudom már melyik volt az) az általa javasolt hármas fokozat helyett mégis inkább kettesben, félgázzal veszem-e be. Ebből pontosan értette, hogy zárszóul elég annyit mondania, hogy sok szerencsét.
Kétszázhúsz lóerő tizennégyezer feletti fordulatszámon – a külső szemlélőnek ennyit vall be a BMW. A szabályok értelmében a motorblokknak kívülről meg kell egyeznie a szériával – a plusz teljesítményt hengerfejmunkával, a megnövelt kompresszió-aránnyal, a könnyebb hajtókarokkal és dugattyúkkal, a finomabb üzemanyagellátással oldják meg (persze minden változtatást hétpecsétes titok). A váz szintén a gyári motorból való, azonban a futóműelemek, a fékek és az elektronikai segédeszközök szabadon variálhatók. Az idei modellről még tudni kell, hogy kicsit úgy játszottak a geometriával, hogy több súly kerüljön a hátsó kerékre – ugyanezt a célt szolgálja a német csapat motorjain elhelyezett teljesen kretén alakú tank, ami hátranyomja a pilóta fenekét a farokidom végére. Ezekkel az apró változtatásokkal a hátsó gumi üzemi hőmérsékletét próbálják kicsit növelni a jobb tapadás érdekében.
Már a Superstock motornál is volt egy diszkrét faremelés, az SBK gépeken viszont olyan extrém mód magasan van az ülés, hogy még a magasabb pilóták is csak spiccelnek lefelé, hogy valami talajt foghassanak. Önindító nincs, egy kis gokartkerekes gyösszel pörgetik meg a hátsó kereket. A hang, ami a kipufogóból kijön, ugyanolyan baljóslatú, mint amikor a fogorvos felpörgeti a gyémántfejű kézi fúrót a páciens feje fölött. A műszerfal helyén van egy olyan LCD-panel, amiről visszavillog tízféle kontroll lámpa (egyikről sem tudni, mi az), de bonyolultságában simán van olyan, hogy a Mir űrállomást meghívja R-beszélgetésre, amikor az ember leüvegel a Lesmo kanyar utáni egyenesen. A gyorsgáz persze itt is alap, a kipörgésgátlóval pedig nem ajánlatos játszani, mondja a főmérnök rettenetes marcona tekintettel, mert – és itt jön az idevágó, feltehetően nagyon humoros olasz szólás-mondás, amit nem értettem.
A hegyes geometria miatt kézen kell állni – kényelmetlen, de itt ezek az emberek nem csuklófájdalomban, hanem századmásodpercekben számolnak. Épp csak meg akarnám markolászni a kormánycsutkákat, hogy vegyek egy alaposabb fogásmintát, de a matatástól bekacsázik alattam a motor: itt minden egyes rezdülést félelmetesen agresszív és gyors reakció követ. A szériamotor ehhez képest lassan mozgó, buta, kelletlen tárgy. De mennyivel testhezállóbb, buta, kelletlen tárgy volt az...!
Mert hiába a cserfes mozgás, ha az ember nem tudja kezelni a kantárt. Az első sikán érintőpontját pont egy méterrel vétem el, mert olyan szűken fordul ez a dög, amit agyból egyelőre nem tudok feldolgozni – korrigálni kéne, egy pillanatra bele is nyúlok, de persze egészen más irányba indul meg az egész kóceráj, mint szeretném. A balfaszkodásnak itt jajgatás a vége. Át kéne lógni a motor másik oldalára, de túl messze van: a jobb geometria miatt ugye felhőkarcolót építettek a motor hátuljából, de legalább ég a zsír, amikor az ember körbemássza az egészet. A szerencsétlenkedéseket kormánycibálás kíséri, minden egyes mozdulat egy-egy újabb szívroham. A súlypontváltással kicsit megnyaklik az eleje, amit meg is jósolt nekem hű cimborám, a főmérnök, azzal a lábjegyzettel, hogy az ilyen reakciók azonnal megszűnnek, ahogy normális tempóban kezdünk motorozni.
Mennyi csodás gondolat, mennyi borzasztó félelem, mennyi súlyos motorkezelési lecke, egyetlen istenverte sikánban – mert az ugye világos, hogy az első kanyarkombinációból még nem jöttünk ki. A lassító második érintési pontját centire pontosan ugyanannyival rontom el, mint az előzőt, csak itt a másik irányba: szűk, szűk, szűk, agyból próbálok utána menni, nem megy.
Curva Grande. Pontosabban az oda vezető út: egyesben kéne kigyorsítani, nem merem, gyorsan szúrom a kettőt. Nyélgáz, egykerék, szívroham, taposás hármasba, a kipufogóban berobban az elégetlen üzemanyag, de már húz megint előre, egykerék, hogy rohadnálmeg. Inkább elengedem a fenébe, mindegy ez már, úgysem azon az íven vagyok, amelyiken kéne. Roggia sikán, az előzőnél még fájdalmasabb komédia az érintési pontokkal, kuncogó fotósok gyűrűje, dühből lüktető nyaki vénák. Aztán a Lesmóban végre úgy istenesen kiadja, igaz, a Parabolicán kívül ez az egyetlen hely, ahol hosszú, elnyújtott orgazmussal lehet a betonba olvasztani a térdkoptatót.
Itt látom igazán, milyen lenne, ha úgy igazán kenném neki: az SBK motor tényleg tud emberi módon viselkedni, ha arra használják, amire kell – a nagyon gyorsan menésre. Ilyenkor az idegesítő becsuklások megszűnnek, az apróbb mozdulatok felerősítéseként megjelenő kormányzási problémák dettó. Lapra tenni egyébként baromi könnyű, igaz, keskenyebb is a felni, mint a gyári S1000RR-en, meg ugye nyilvánvalóan könnyebb is annál szűk 20 kilóval (165 kg, szárazon). Az Öhlins futóműelemek csúcsevolúciója egyébként nem csak ettől, a nagy tempónál előadott feszes és pontos csillapítástól lesz a kategória legjobbja, hanem a mikro-visszajelzésektől: a konstans, hosszan ható, kemény erőbehatások mellett a legapróbb kis recéket is képesek visszaközvetíteni a kézbe.
A kétszázhúsz lóerőt azért hívom bevallottnak, mert a valóságban többnek kell lennie. Legalábbis többnek érződik. Amikor megjelent a piacon az S1000RR, a lelkes hívek sorra bombázták vele a teljesítménymérő padokat, aztán az eredményt lobogtatva teleszpemmelték a világ összes létező pályamotoros fórumát, hogy ez bizony kétszáz ló. Aztán amikor kitört az új modell körül a botrány, nevezetesen, hogy az S1000RR blokkok párezer kilométerrel a hátuk mögött megköszönték az addigi közös munkát, és nemes egyszerűséggel elolvadtak, akkor visszavettek a végteljesítményből pár lóerővel. Hogy a monzai széria motor 190, 195 vagy épp 200 lóerős volt-e, azt nem tudom, azt viszont biztosan, hogy a pokoli egykerekezést, amit a superbike modell bármikor levágott hármas fokozatban, nem lehet megoldani plusz húsz lóból, meg néhány newtonméterből.
Végzetesen beteg motor ez. Az ember már nyolcszor összefosta magát egyetlen sikán alatt, aztán befekszik előre, a fejidom mögé, de úgy, hogy az LCD-panel lenyomatot hagy a sisak plexijén, és simán veszi felfelé az első kereket. Aztán jön a féktáv, ahol negyed annyi marokerővel négyszer akkorát fékezünk, mint bármivel korábban, a superbike előtti életünkben – egyébként ilyenkor a legstabilabb a BMW, mintha vastag hajókötelekkel húznák be a megfelelő vágányra a gépet –, aztán jön még két elhibázott, emelt fővel végigszenvedett, csalánban fetrengős lassító, de amikor beletalálsz, úgy igazán beletalálsz egy kanyarba, akkor egy pillanatig elhiszed, hogy tudsz motorozni.
Az egész hétvégének két csúcspontja volt. Amikor végre leszállhattam az SBK motorról, véget ért minden félelmetes szenvedés, és rájöttem, hogy nem haltam meg – csodás pillanat volt. Másrészt amikor kicsit szintetizáltam az addig történtetek, élesen belém hasított az érzés, miszerint ez ugyanaz a motorkerékpár, mint a széria.
Az összes földön túli gyorsítása, a felfoghatatlan kanyarodási képessége és játékossága ellenére a legmélyén, a távolban, de még éppen elérhető távolságban végig ott motoszkált benne valami a gyári motorból. Persze teljesen más volt, mégis ugyanaz.